パワーステアリング

電動パワーステアリング（EPS）またはモータ駆動パワーステアリング（MDPS）は、車両のドライバーを支援するために油圧システムではなく電動モーターを使用します。 センサーはステアリングコラムの位置とトルクを検出し、コンピュータモジュールはステアリングギアまたはステアリングコラムのいずれかに接続する これにより、運転条件に応じて様々な量の支援が適用されることができます。, したがって、エンジニアは、可変速および可変減衰サスペンションシステムに対するステアリングギア応答を調整し、各車両の乗り心地、ハンドリング、 フィアットグループ車では、アシストの量は二つの異なるアシストカーブを切り替える”都市”という名前のボタンを使用して規制することができますが、他 これらは、車両が減速するにつれてより多くの支援を与え、より速い速度では少ない。

ステアリングホイールとステアリングギアの間の機械的なリンケージは、EPSに保持されます。, 援助を提供する失敗を引き起こす構成の失敗か電源異常の場合に機械連結はバックアップとして役立ちます。 EPSが故障した場合、ドライバーは操縦に多大な労力が必要な状況に遭遇します。 この重い努力は、動作不能な油圧ステアリングアシストシステムのそれに似ています。 運転状況、運転スキル、ドライバーの強さによっては、ステアリングアシスト損失がクラッシュにつながる場合とない場合があります。 の難易度のステアリングと不パワーステアリング移のステアリングの比率システアリングギヤ比を十分説明します。, NHTSAは失敗に傾向があるEPSシステムをリコールすることを用いる自動車製造業者を助けた。

電気システムに援助が要求されるかどうか絶えず動くベルト駆動油圧ポンプがないので燃料効率で利点があり、これが導入の主な理由である。 もう一つの主要な利点はベルト駆動エンジンの付属品の除去、およびエンジンに取付けられる油圧ポンプとシャーシに取付けられるステアリングギ これは製造業および維持を非常に簡単にする。, に組み込んで電子安定制御電動パワーステアリングシステムは、一瞬にしたりトルクを支援レベルに”健康で文化的な最低限度のドライバーに是正が可能。

1986年、NSKはバッテリーフォーク用EPSを実用化しました。 その後の8年間、光洋精工（現ジェイテクト）は、スズキや三菱自動車など日本でのみ販売されていた軽自動車専用のカラムシステムを開発した。, しかし，この簡単な方法は，低速走行時の危険回避のための急操舵時のモータの慣性感，操舵力が小さくなった高速走行時のマニュアル操舵に戻ることにより顕著であった。 その結果、そのシステムは採用されなかった。, 1990年代後半、ホンダNSX（当初はオートマチックのみ）では、クラッチなしのラックアシストを普通車に直接フルコントロールするシステムが実用化されて以来、普通車のラックタイプではブラシ付きモーターからブラシレスモーターへの移行が行われ、この方法が主流となっている。

電動パワーステアリングシステムは、1990年にホンダNSX、MG F、フィアットプントMk2、1999年にホンダS2000、1999年にトヨタプリウス、2000年にBMW Z4、2002年にマツダRX-8、2003年に登場した。,

最初の電動パワーステアリングシステムは1988年にSuzuki Cervoに登場しました。 このシステムは、様々な自動車メーカーで使用されており、燃料消費量と製造コストを削減するために小型車に最も一般的に適用されています。

電気的可変ギア比システム編集

2000年、ホンダS2000タイプVは、最初の電気的可変ギア比ステアリング（VGS）システムを搭載しました。, 2002年、トヨタはLexus LX470とLandcruiser Cygnusに”可変ギア比ステアリング”（Vgrs）システムを導入し、ステアリングギア比とステアリングアシストレベルを変更する電子安定性 2003年、BMWは5シリーズに”アクティブステアリング”システムを導入した。

このシステムは、ステアリング比ではなくステアリングアシストトルクを変化させる可変アシストパワーステアリングと混同すべきではなく、ギア比 これらの最後は、より正確には非線形型と呼ばれます（例えば, ステアリングホイールの位置対車軸ステアリング角度のプロットは、徐々に湾曲している（と対称）。