Lockheed XF-104 Starfighter (Polski)

Testowanie i ewaluacjaedit

First flightsEdit

pierwszy XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) został przetransportowany do Edwards AFB w nocy z 24 na 25 lutego, gdzie pilot testowy Lockheed Tony LeVier miał przeprowadzić wstępne testy., 28 lutego 1954 roku XF-104 wykonał planowy skok około pięciu stóp nad ziemią podczas szybkiego taxi, ale jego pierwszy oficjalny lot odbył się 4 marca. Podczas tego lotu podwozie nie cofnęło się, a LeVier wylądował po locie z niską prędkością około 20 minut. Korekty i dalsze loty odkryły, że problemem było niskie ciśnienie w układzie hydraulicznym. Złe warunki pogodowe utrzymywały XF-104 na ziemi do 26 marca, kiedy to przeprowadzono dalsze loty z podwoziem chowanym normalnie.,

drugi prototyp (Lockheed 083-1002, s / n 53-7787), wyposażony Od początku w dopalacz J65, po raz pierwszy oblatano 5 października. Ponieważ miało to być stanowisko testowe uzbrojenia, zostało wyposażone w 20 mm (.79 w) Armata M61 Vulcan i była wyposażona w system kierowania ogniem AN / ASG-14T-1. XF-104 #2 osiągnął prędkość maksymalną 1,79 Macha na wysokości 18 000 m 25 marca 1955 roku, pilotowany przez pilota testowego Lockheeda J. Raya Goudeya. Była to największa prędkość osiągana przez XF-104.,w 1999 roku, po raz pierwszy w historii, XF-104 był w locie poziomym napędzany silnikiem J65 bez dopalania, ale Mach 1 mógł być łatwo przekroczony podczas lekkiego opadania. W lipcu 1954 roku J65-B-3 został zastąpiony przez dopalacz J65-w-7. Po zainstalowaniu tego silnika osiągi XF-104 znacznie się poprawiły. Prędkość maksymalna wynosiła 1,49 Macha na wysokości 41 000 stóp (12 000 M), A Wysokość 55 000 stóp (17 000 m) mogła być osiągnięta w powiększeniu, podczas gdy Macha 1,6 można było osiągnąć w nurkowaniu. Pierwszy XF-104 został przyjęty przez USAF w listopadzie 1955 roku.,17 grudnia doszło do eksplozji, w wyniku której silnik J65 uległ poważnym uszkodzeniom, a silnik J65 został uszkodzony. Tony LeVier natychmiast wyłączył silnik i poślizgnął się z powrotem, aby dokonać udanego lądowania deadstick w Rogers Dry Lake., Późniejsze śledztwo wykazało, że jedna z 20 mm armaty eksplodowała w zamku, wydmuchując śrubę z tyłu pistoletu i przez konstrukcję do przedniego ogniwa paliwowego kadłuba. Paliwo odrzutowe przedostało się do komory działowej i wyciekło z uszczelek drzwi przedziału i do lewego wlotu powietrza silnika. Silnik natychmiast zalał paliwo, powodując zatrzymanie sprężarki.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 został utracony w katastrofie 11 lipca 1957 roku, kiedy to podczas prób w locie F-104A doszło do niekontrolowanego trzepnięcia płetwy., Cała grupa ogonowa została wyrwana z płatowca, a pilot testowy Lockheed Bill Park został zmuszony do katapultowania się. Flutter Fin był znanym problemem i samolot był ograniczony do prędkości nie większej niż 0,95 Macha w momencie wypadku. Tony LeVier próbował usunąć samolot ze statusu lotu i umieścić go w Muzeum, argumentując, że jego osiągi nie nadają się do zadań pościgowych.XF-104 53-7787 został utracony 14 kwietnia 1955 roku po ponad 1000 godzinach lotu, kiedy pilot testowy Herman Salmon został zmuszony do wystrzału podczas prób strzelania z działa na wysokości 15 000 m., Podczas próbnego strzału działo uległo awarii i zaczęły narastać silne wibracje, które zerwały luk wyrzutowy poniżej kokpitu. Ciśnienie w kabinie zostało utracone, a Kombinezon ciśnieniowy Salmona napompował i zakrył twarz, aby nie mógł widzieć. Przypominając sobie wstrząsające doświadczenia Leviera z eksplodującym pociskiem armatnim z grudnia ubiegłego roku, Salmon wierzył, że to samo stało się z nim i że nie ma innego wyjścia, jak się katapultować. Później dowiedział się, że mógł uratować 53-7787, sprowadzając go na niższą wysokość i czekając na jego skafander ciśnieniowy., Wraz z utratą stanowiska testowego, inżynierowie Lockheed byli zmuszeni znaleźć alternatywę, a próby uzbrojenia były kontynuowane na zmodyfikowanym Lockheed F-94C Starfire. Dwa XF-104 osiągnęły łącznie około 2500 godzin lotu.

wnioski Testoweedit

testy w locie dowiodły, że szacunki osiągów były dokładne i że nawet po wyposażeniu w silnik J65 o niskiej mocy, XF-104 latał szybciej niż inne myśliwce serii Century, które były opracowywane w tym czasie., Pułap XF-104 na wysokości 18 000 m był wyższy niż przewidywano o 7000 stóp (2100 m) i przekraczał szacowane wartości prędkości i oporu o dwa do trzech procent. Zauważono jednak, że niski ciąg silnika J65 nie umożliwiał pełnego potencjału osiągów tego typu.

szereg drobnych problemów pojawiły się na powierzchni, ale zostały łatwo naprawione., Tłumik odchylania XF-104 okazał się nieskuteczny, a ster nie centrował się pozytywnie; problemy te zostały skorygowane poprzez zmianę systemu sterowania sterem. Nieosiągalny ster nie zapewniał odpowiedniego sterowania kierunkowego przy dużych prędkościach powietrza, co zostało naprawione przez wykorzystanie mocy hydraulicznej we wszystkich późniejszych wersjach F-104; i pewne obawy wyrażano ze względu na słabą manewrowość poddźwiękową na wyższych wysokościach.

podczas późniejszego wywiadu Kelly Johnson został zapytany o swoją opinię na temat samolotu. „Czy to przyszło do moich projektów? Jeśli chodzi o wydajność, tak., Jeśli chodzi o silnik, mieliśmy wiele problemów z silnikiem, nie z J65, ale z J79.” za swój udział w projektowaniu płatowca F-104, Johnson został wspólnie nagrodzony Collier Trophy w 1958 roku, dzieląc honor Z General Electric (silnik) i Sił Powietrznych USA (rekordy lotu).