Lockheed XF-104 Starfighter (Čeština)

Testování a evaluationEdit

První flightsEdit

první XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) byl transportován na Edwards AFB uprostřed vysoké utajení v noci z 24-25. února, kde Lockheed zkušební pilot Tony LeVier bylo udělat počáteční testování., Dne 28.února 1954 provedl XF-104 plánovaný skok asi pět stop od země během vysokorychlostního taxi, ale jeho první oficiální let se uskutečnil 4. března. Během tohoto letu se podvozek nezatáhl a LeVier přistál po nízkorychlostním letu asi 20 minut. Úpravy a další lety zjistily, že problémem byl nízký tlak v hydraulickém systému. Špatné počasí stále XF-104 na zemi až do 26. Března, kdy další lety byly prováděny s podvozkem navíjecí normálně.,

druhý prototyp (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), vybavený přídavným spalováním J65 od začátku, poprvé odletěl 5.října. Vzhledem k tomu, že se mělo jednat o zkušební lůžko výzbroje, bylo vybaveno 20 mm (.79 v) M61 Vulcan cannon a byl vybaven systémem řízení palby AN / ASG-14t-1. XF-104 #2 dosáhl maximální rychlosti Mach 1.79 na 60,000 Stop (18,000 m) na 25 březen 1955, pilotoval Lockheed zkušební pilot J. Ray Goudey. To byla nejvyšší rychlost dosažená XF-104.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 byl podzvukový v úrovni letu, kdy poháněn non-spalovací J65, ale Mach 1 mohl být snadno překročena v mírném sestupu. V červenci 1954 byl J65-B-3 nahrazen turbojetem J65-W-7. S tímto nainstalovaným motorem byl výkon XF-104 výrazně vylepšen. Maximální rychlost hladiny byla Mach 1.49 na 41,000 ft (12,000 m), a nadmořská výška 55,000 ft (17,000 m) by mohla být dosažena při stoupání zoomu, zatímco Mach 1.6 mohl být dosažen při ponoru. První XF-104 byl přijat USAF v listopadu 1955.,

Střílet testsEdit

Počáteční vzdušné palebné testy s Vulcan dělo na druhé letadel byly úspěšné, ale na 17. prosince, došlo k výbuchu během střelby praskla a motor J65 utrpěl vážné kompresor stánky. Tony LeVier okamžitě vypnul motor a klouzal zpět, aby úspěšně přistál na Rogersově suchém jezeře., Vyšetřování později ukázalo, že jeden 20 mm kanón kola explodovala v závěru, foukání šroub na zadní části pistole a prostřednictvím struktury do přední části trupu palivové články. Tryskové palivo narazilo do prostoru pro zbraně a uniklo z těsnění dveří prostoru a do levého přívodu vzduchu motoru. Motor okamžitě zaplavil palivem, což způsobilo zastavení kompresoru.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 byl zničen při havárii dne 11. července 1957, kdy se vyvíjel nekontrolovatelné fin chvění při letu chase pro F-104A letové zkoušky., Celá ocasní skupina byla vytržena z draku letadla a zkušební pilot Lockheed Bill Park byl nucen vysunout. Fin flutter byl známý problém a letadlo bylo omezeno na rychlosti nejvýše Mach 0.95 v době nehody. Tony LeVier se pokusil mají letadla odstraněn z stav letu a umístěn v muzeu, argumentovat, že jeho výkon nebyl vhodný pro chase povinností.

XF-104 53-7787 byl ztracen dne 14. dubna 1955 po hromadí více než 1 000 letových hodin, kdy zkušební pilot Herman Losos byl nucen se katapultovat během zbraň střílející studiích na 50 000 ft (15 000 m)., Zbraň během zkušební střelby selhala a začaly se vytvářet silné vibrace, které uvolnily ejekční poklop pod kokpitem. Tlak v kabině byl ztracen s lososovým tlakovým oblekem, který se nafoukl a zakryl si obličej, aby nemohl vidět. Připomíná LeVier je otřesný zkušenosti s vybuchující dělo shell předchozí. prosince, Losos věřil, že to samé se mu stalo, a že on neměl jinou možnost, než se katapultovat. Později zjistil, že mohl zachránit 53-7787 tím, že ho přivedl do nižší nadmořské výšky a čekal, až se jeho tlakový oblek vypustí., Se ztrátou výzbroj testbed, Lockheed inženýři byli nuceni najít alternativu, a výzbroj studiích pokračoval na modifikované Lockheed F-94C Starfire. Dva XF – 104S nashromáždili přibližně 2500 letových hodin.

Testování conclusionsEdit

Letové zkoušky ukázaly, že výkonnost odhady byly přesné a to i při montáži s nízkými poháněl motor J65, XF-104 letěl rychleji než jiné. Století Řada bojovníků vyvíjí v čase., Strop XF-104 na 60,000 ft (18,000 m) byl 7,000 ft (2,100 m) vyšší, než se předpokládalo, a překročil odhadovanou rychlost a tažné údaje o dvou až třech procentech. Bylo však poznamenáno, že nízký tah motoru J65 neumožnil realizaci plného výkonového potenciálu typu.

několik drobných problémů objevily, ale byly snadno opraveny., Bylo zjištěno, že klapka XF-104 je neúčinná a kormidlo se pozitivně nezaměřovalo; tyto problémy byly opraveny revizí řídicího systému kormidla. Bez kormidla neposkytla přiměřené směrové řízení při vysoké rychlosti vzduchu, což problém byl vyřešen pomocí hydraulického výkonu na všechny následující verze F-104; a některé byly vyjádřeny obavy ohledně špatné podzvukových ovladatelnost ve vyšších nadmořských výškách.

během pozdějšího rozhovoru byla Kelly Johnsonová požádána o svůj názor na letadlo. „Přišlo to na mé návrhy? Pokud jde o výkon, Ano., Pokud jde o motor, prošli jsme mnoha problémům s motorem, ne s J65s ale s J79s.“ Pro jeho roli v navrhování F-104 draku, Johnson byl společně udělen Collier Trophy v roce 1958, sdílení čest s General Electric (motor) a US Air Force (letecké Záznamy).