Lockheed XF-104 Starfighter (Suomi)

Testaus-ja evaluationEdit

Ensimmäinen flightsEdit

ensimmäinen LP-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) kuljetettiin Edwards AFB keskellä korkea salassapito yöllä 24. -25. helmikuuta, jossa Lockheed lentäjä Tony LeVier oli tehdä alustava testaus., 28. helmikuuta 1954, XF-104 tehty suunnitellun hop noin viisi metriä irti maasta, aikana korkea-nopeus taksi, mutta sen ensimmäinen virallinen lento järjestettiin 4.Maaliskuuta. Lennon, laskuteline ei vedä, ja LeVier laskeutui sen jälkeen, kun hidaskäyntisiä lennon noin 20 minuuttia. Säädöt ja jatkolennot havaitsivat, että ongelma oli matalapaine hydraulijärjestelmässä. Huono sää piti XF-104 maahan asti 26. Maaliskuuta, kun uusia lentoja tehtiin laskuteline mittaamisesta yleensä.,

toinen prototyyppi (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), varustettu jälkipolttoa J65 alusta alkaen, ensin lensi 5.lokakuuta. Koska sen piti olla aseistuksen koesänky, siihen asennettiin 20 mm (.79) M61 Vulcan-tykki ja oli varustettu an/ASG-14T-1 tulenjohto-järjestelmä. XF-104 #2 saavutettu huippunopeus Mach 1.79 60000 jalkaa (18,000 m) 25 päivänä Maaliskuuta 1955, pilotoidaan Lockheed koelentäjä J. Ray Goudey. Tämä oli suurin XF-104: n saavuttama nopeus.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 oli subsonic vaakalennossa, kun powered by non-jälkipolttoa J65, mutta Mach 1 voidaan helposti ylitti aikana hieman laskeutuminen. Heinäkuussa 1954, J65-B-3 korvattiin jälkipolttoa J65-W-7 suihkuturbiini. Tämän moottorin asennettua XF-104: n suorituskyky parani huomattavasti. Enimmäismäärä nopeus oli Mach 1.49 klo 41,000 ft (12,000 m) ja korkeus 55 000 ft (17,000 m) voitaisiin saavuttaa zoom kiivetä, vaikka Mach 1.6 voitaisiin saavuttaa sukeltaa. USAF hyväksyi ensimmäisen XF-104: n marraskuussa 1955.,

Ampumisen testsEdit

Alkuperäinen antenni ampumisen testejä Vulcan-tykki toisessa ilma oli onnistunut, mutta 17. joulukuuta, siellä oli räjähdyksen aikana ampua räjähtää ja J65 moottori kärsi vakavia kompressori pysähtyy. Tony LeVier sammutti välittömästi Moottorin ja liukui takaisin tehdäkseen onnistuneen deadstick-laskeutumisen Rogers Dry Lakeen., Tutkimuksen myöhemmin kävi ilmi, että yksi 20 mm tykki kierrosta oli räjähtänyt takapuoli, laskee + pultti pois takana ase ja rakenteen läpi suoraan eteenpäin rungon polttokenno. Lentopetrolin oli törmätä gun bay, ja vuotanut ulos lokero oven tiivisteet ja vasempaan moottorin ilmanotto. Moottoriin tulvi heti polttoainetta, mikä aiheutti kompressorikojut.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 oli menettänyt onnettomuudessa 11. heinäkuuta 1957, kun se kehitti hallitsematon fin säröt, kun lentävät jahdata F-104 A koelentoja., Koko peräjoukko revittiin koneen rungosta,ja Lockheedin koelentäjä Bill Park joutui poistumaan paikalta. Fin flutter oli tunnettu ongelma, ja kone oli onnettomuushetkellä rajoitettu korkeintaan Mach 0,95: n nopeuksiin. Tony LeVier oli yrittänyt saada ilma pois lennon tila ja sijoitettu museon, väittäen, että sen suorituskyky ei sovellu chase tehtäviä.

XF-104 53-7787 oli menettänyt 14. huhtikuuta 1955 jälkeen kertynyt yli 1000 lentotuntia, kun koelentäjä Herman Lohi oli pakko poistaa aikana ase ampumisen tutkimuksissa yli 50 000 jalan (15000 m)., Ase ei toiminut testin aikana ampumisen, ja vakavia tärinää alkoi rakentaa ylös, joka tippuu löysä poisto luukun alla ohjaamoon. Matkustamon paine katosi, kun Salmon painepuku paisui ja peitti kasvonsa niin, ettei hän nähnyt. Muistuttaa LeVier on tuskallinen kokemus räjähtävä tykki kuori edellisenä päivänä joulukuuta, Lohi uskoi, että sama asia, mitä hänelle oli tapahtunut, ja että hän ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin poistaa. Myöhemmin hän sai selville, että hän olisi voinut pelastaa 53-7787 tuomalla sen alas alemmas ja odottaa hänen paine puku tyhjetä., Menetys aseistus testbed, Lockheed insinöörit oli pakko löytää vaihtoehto, ja aseistus tutkimuksissa olivat edelleen muokattu Lockheed F-94C Starfire. Kaksi XF-104: ää kaasuttivat yhteensä noin 2 500 lentotuntia.

Testaus conclusionsEdit

Lento testaus osoitti, että suorituskyky arviot olivat tarkkoja, ja että jopa silloin, kun varustettu alhainen powered J65 moottori, XF-104 lensi nopeammin kuin muut-Luvulla Sarjan hävittäjiä kehitetään tuolloin., Myös XF-104 on katto 60000 jalkaa (18,000 m) oli 7 000 ft (2,100 m) on suurempi kuin ennustettu, ja se ylitti arvioidut nopeus ja vetää lukuja kaksi-kolme prosenttia. Huomattiin kuitenkin, että J65-Moottorin matala työntövoima ei mahdollistanut tyypin täyden suorituskyvyn toteutumista.

useita pieniä ongelmia esiin, mutta oli helposti korjattu., Että yaw damper, että XF-104 todettiin tehottomaksi ja peräsin ei positiivisesti center; nämä ongelmat korjattiin tarkistamalla peräsin valvonta järjestelmään. Virrattomassa peräsin ei tarjota riittävästi hallinnassa korkealla ilman nopeuksilla, mikä ongelma korjattiin käyttämällä hydraulinen teho kaikissa myöhemmissä versioissa F-104; ja jotkut ilmaistiin yli huono subsonic ohjattavuus korkeammalla.

myöhemmässä haastattelussa Kelly Johnsonilta kysyttiin hänen mielipidettään lentokoneesta. ”Päätyikö se suunnitelmiini? Suorituskyvyn kannalta Kyllä., Osalta moottorin, kävimme läpi monia moottori ongelmia, ei J65s, mutta J79s.” Hänen osaa suunnitella F-104: ään, Johnson oli yhdessä palkittiin Collier Trophy vuonna 1958, jakaa kunnia kanssa General Electric (moottori) ja U. s. Air Force (lentotiedot).