Lockheed XF-104 Starfighter (Español)

Pruebas y evaluationEdit

primeros volanteseditar

el primer XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) fue transportado a Edwards AFB en medio de un alto secreto durante la noche del 24 al 25 de febrero, donde el piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier iba a hacer las pruebas iniciales., El 28 de febrero de 1954, el XF-104 hizo un salto planificado de unos cinco pies del suelo durante un taxi de alta velocidad, pero su primer vuelo oficial tuvo lugar el 4 de marzo. Durante ese vuelo, el tren de aterrizaje no se retractó, y LeVier aterrizó después de un vuelo a baja velocidad de unos 20 minutos. Ajustes y vuelos adicionales descubrieron que el problema era la baja presión en el sistema hidráulico. El mal tiempo mantuvo el XF-104 en tierra hasta el 26 de marzo, cuando se llevaron a cabo más vuelos con el tren de aterrizaje retraído normalmente.,

el segundo prototipo (Lockheed 083-1002, s / n 53-7787), equipado con el afterburning J65 desde el principio, voló por primera vez el 5 de octubre. Como iba a ser el banco de pruebas de armamento, fue equipado con el 20 mm (.79″) M61 Vulcan cannon and was equipped with an / ASG-14t-1 fire control system. El XF-104 #2 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,79 a 60.000 pies (18.000 m) el 25 de marzo de 1955, pilotado por el piloto de pruebas Lockheed J. Ray Goudey. Esta fue la velocidad más alta alcanzada por el XF-104.,

Rendimientoeditar

El XF-104 #1 era subsónico en vuelo nivelado cuando estaba propulsado por el J65 sin postcombustión, pero el Mach 1 podía superarse fácilmente durante un ligero descenso. En julio de 1954, el J65-B-3 fue reemplazado por el turborreactor de postcombustión J65-W-7. Con este motor instalado, el rendimiento del XF-104 se mejoró considerablemente. La velocidad máxima de nivel era Mach 1.49 a 41,000 pies (12,000 m), y una altitud de 55,000 pies (17,000 m) Se podía alcanzar en una subida de zoom, mientras que Mach 1.6 se podía alcanzar en una inmersión. El primer XF-104 fue aceptado por la USAF en noviembre de 1955.,

pruebas de Disparacióneditar

Las pruebas iniciales de disparo aéreo con el cañón Vulcan en el segundo avión fueron exitosas, pero el 17 de diciembre, hubo una explosión durante una ráfaga de disparo y el motor J65 sufrió graves paradas del compresor. Tony LeVier apagó inmediatamente el motor y se deslizó hacia atrás para hacer un aterrizaje de peso muerto exitoso en Rogers Dry Lake., Una investigación más tarde mostró que uno de los cartuchos de cañón de 20 mm había explotado en la recámara, soplando el cerrojo por la parte trasera del cañón y a través de la estructura hacia la célula de combustible del fuselaje delantero. El combustible de los aviones había entrado en el compartimiento de armas, y se filtró por los sellos de las puertas del compartimiento y en la entrada de aire del motor izquierdo. El motor inmediatamente se inundó de combustible, causando que el compresor se detuviera.

CrashesEdit

El XF-104 53-7786 se perdió en un accidente el 11 de julio de 1957 cuando desarrolló un aleteo incontrolable mientras volaba en persecución para las pruebas de vuelo del F-104A., Todo el grupo de cola fue arrancado del fuselaje, y el piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, se vio obligado a expulsar. El aleteo de la aleta era un problema conocido y el avión se había limitado a velocidades de no más de Mach 0.95 en el momento del accidente. Tony LeVier había intentado retirar el avión del Estado de vuelo y colocarlo en un museo, argumentando que su rendimiento no era adecuado para las tareas de persecución.

El XF-104 53-7787 se perdió el 14 de abril de 1955 después de acumular más de 1.000 horas de vuelo cuando el piloto de pruebas Herman Salmon se vio obligado a eyectarse durante las pruebas de disparo a 50.000 pies (15.000 m)., El arma no funcionó correctamente durante un disparo de prueba, y las vibraciones severas comenzaron a acumularse lo que soltó la escotilla de eyección debajo de la cabina. La presión de la cabina se perdió con el traje de presión de Salmon inflándose y cubriéndose la cara para que no pudiera ver. Recordando la desgarradora experiencia de LeVier con la explosión del proyectil de cañón en diciembre anterior, Salmon creía que lo mismo le había sucedido a él y que no tenía otra opción que eyectarse. Más tarde descubrió que podría haber salvado 53-7787 al bajarlo a una altitud más baja y esperar a que su traje de presión se desinflara., Con la pérdida del Banco de pruebas de armamento, los ingenieros de Lockheed se vieron obligados a encontrar una alternativa, y las pruebas de armamento continuaron en un Lockheed F-94C Starfire modificado. Los dos XF-104 acumularon un total aproximado de 2.500 horas de vuelo.

conclusiones de las Pruebaseditar

Las pruebas de vuelo demostraron que las estimaciones de rendimiento eran precisas e incluso cuando estaban equipadas con el motor J65 de baja potencia, el XF-104 voló más rápido que los otros cazas de la serie Century que se estaban desarrollando en ese momento., El techo del XF-104 a 60,000 pies (18,000 m) era 7,000 pies (2,100 m) más alto de lo previsto, y excedió las cifras estimadas de velocidad y resistencia en un dos o tres por ciento. Sin embargo, se señaló que el bajo empuje del motor J65 no permitía que se realizara todo el potencial de rendimiento del tipo.

Un número de problemas de poca importancia salieron a la luz, pero eran fácilmente fijado., Se encontró que el amortiguador de guiñada del XF-104 era ineficaz y el timón no se centraba positivamente; estos problemas Se corrigieron revisando el sistema de control del timón. El timón sin motor no proporcionaba un control direccional adecuado a altas velocidades de aire, problema que se solucionó mediante el uso de energía hidráulica en todas las versiones posteriores del F-104; y se expresó cierta preocupación por la mala maniobrabilidad subsónica a altitudes más altas.

durante una entrevista posterior, Kelly Johnson fue preguntado sobre su opinión sobre el avión. «¿Llegó a mis diseños? En términos de rendimiento, sí., En términos de motor, pasamos por muchos problemas de motor, no con los J65, sino con los J79». por su parte en el diseño del fuselaje F-104, Johnson fue galardonado conjuntamente con el Trofeo Collier en 1958, compartiendo el honor con General Electric (Motor) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (registros de vuelo).