tesztelés és értékelésszerkesztés
Tony LeVier XF-104-en pózol. Megjegyzés: a wingtip tartályokat
első repülésekszerkesztés
az első XF-104-et (Lockheed 083-1001, s / n 53-7786) február 24-25-én éjszaka nagy titoktartás közepette szállították az Edwards AFB-be, ahol a Lockheed tesztpilóta, Tony LeVier volt az első tesztelés., 1954. február 28-án az XF-104 egy nagy sebességű taxi alatt körülbelül öt lábra tervezett ugrást hajtott végre a földről, de első hivatalos repülésére március 4-én került sor. A repülés során a futómű nem húzódott vissza, LeVier pedig egy alacsony sebességű, körülbelül 20 perces repülés után landolt. A módosítások és a további repülések során kiderült, hogy a probléma a hidraulikus rendszer alacsony nyomása volt. A rossz idő miatt az XF-104 március 26-ig a földön maradt, amikor további járatokat hajtottak végre a futómű normál visszahúzásával.,
a második prototípus (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), amely a kezdetektől fogva a J65 utóégetővel volt felszerelve, először október 5-én repült. Mivel ez volt, hogy a fegyverzet tesztágy, ez volt szerelve a 20 mm (.79 ban ben) M61 Vulcan ágyú volt szerelve egy AN / ASG-14T-1 tűzvédelmi rendszer. Az XF-104 #2 1955.március 25-én 60 000 láb (18 000 m) sebességgel érte el a Mach 1.79 maximális sebességét, amelyet a Lockheed tesztpilóta, J. Ray Goudey vezetett. Ez volt az XF-104 által elért legnagyobb sebesség.,
PerformanceEdit
XF-104 #1 volt szubszonikus szintű repülés, amikor hajtott a nem utóégető J65, de Mach 1 könnyen túlléphető során enyhe Süllyedés. 1954 júliusában a J65-B-3-at az utóégető J65-W-7 turbojet váltotta fel. Ezzel a motorral az XF-104 teljesítménye jelentősen javult. A maximális szintsebesség Mach 1.49 volt 41.000 lábnál (12.000 m), és 55.000 láb (17.000 m) tengerszint feletti magasság érhető el nagyítás közben, míg a Mach 1.6 merülés közben érhető el. Az első XF-104-et az USAF 1955 novemberében fogadta el.,
M61 Vulcan
tüzelési tesztekszerkesztés
a Vulcan ágyúval végzett kezdeti légi tüzelési tesztek sikeresek voltak a második repülőgépen, de December 17-én robbanás történt egy tüzelési robbanás során, és a J65 motor súlyos kompresszort szenvedett. Tony LeVier azonnal leállította a motort, és visszasiklott, hogy sikeres leszállást hajtson végre a Rogers Dry Lake-nél., Egy későbbi vizsgálat kimutatta, hogy a 20 mm-es ágyú lövedékek egyike felrobbant a farfekvésben, a csavart a pisztoly hátulján fújva, a szerkezeten keresztül az elülső törzs üzemanyagcellájába. A sugárhajtómű üzemanyaga a fegyverraktárba csapódott, majd a rekesz ajtajának tömítéseiből és a bal oldali motor légbeömlőjéből szivárgott ki. A motor azonnal elárasztotta az üzemanyagot, ami a kompresszor leáll.
CrashesEdit
XF-104 53-7786 elveszett egy baleset 11 július 1957, amikor kifejlesztett egy ellenőrizhetetlen fin flutter repülés közben hajsza F-104A repülési tesztek., Az egész farokcsoportot kitépték a repülőgépből, és a Lockheed tesztpilóta, Bill Park kénytelen volt katapultálni. A Fin flutter ismert probléma volt, a repülőgép a baleset idején legfeljebb Mach 0.95 sebességre korlátozódott. Tony LeVier megpróbálta eltávolítani a repülőgépet a repülési állapotból, majd egy múzeumba helyezte, azzal érvelve, hogy teljesítménye nem alkalmas üldözési feladatokra.
XF-104 53-7787 elveszett április 14-én 1955 után halmozódó több mint 1000 repült óra, amikor tesztpilóta Herman Lazac volt kénytelen kiadása során pisztoly vizsgálatok 50.000 ft (15,000 m)., A fegyver egy próbaüzem során meghibásodott, és súlyos rezgések kezdtek kialakulni, amelyek a pilótafülke alatti kilökőnyílást meglazították. A kabin nyomását elvesztette, amikor Salmon nyomóruhája felfújódott és eltakarta az arcát, hogy ne láthassa. Emlékeztetve LeVier szívszaggató tapasztalatára a robbanó ágyúhéjjal kapcsolatban az előző decemberben, Salmon úgy gondolta, hogy ugyanez történt vele, és hogy nincs más lehetősége, mint katapultálni. Később kiderült, hogy 53-7787-et menthetett volna meg azzal, hogy alacsonyabb magasságra eresztette, és arra várt, hogy a nyomóruhája leereszkedjen., A fegyverzet tesztágyának elvesztésével a Lockheed mérnökei kénytelenek voltak alternatívát találni, a fegyverkezési kísérleteket pedig egy módosított Lockheed F-94C Csillagtűzön folytatták. A két XF-104S mintegy 2500 repülési órát halmozott fel.
tesztelési következtetésekszerkesztés
a repülési tesztek igazolták, hogy a teljesítménybecslések pontosak voltak, és még akkor is, ha az alacsony teljesítményű J65 motorral szerelték fel, az XF-104 gyorsabban repült, mint a többi Század Sorozat harcosa, amelyet akkoriban fejlesztettek ki., Az XF-104 60.000 láb (18.000 m) felső határa 7.000 láb (2.100 m) volt a tervezettnél magasabb, és két-három százalékkal haladta meg a becsült sebesség-és húzószámokat. Megjegyezték azonban, hogy a J65 motor alacsony tolóereje nem tette lehetővé a típus teljes teljesítménypotenciáljának megvalósítását.
XF-104 s/n 53-7786 az F-100, F-101, F-102 és F-105
számos kisebb probléma merült fel, de könnyen javultak., Az XF-104 lengéscsillapítója hatástalannak bizonyult, a kormánylapát nem volt pozitív központ; ezeket a problémákat a kormánylapát vezérlőrendszerének felülvizsgálatával korrigálták. A mozgássérülteket hordozó eszközök kormány nem nyújt megfelelő irányítás nagy levegő sebesség, amely probléma az volt, rögzített segítségével hidraulikus minden későbbi változata az F-104; valamint néhány aggályt, több mint szegény szubszonikus irányíthatóság nagyobb magasságokban.
egy későbbi interjú során Kelly Johnsont megkérdezték a repülőgépről alkotott véleményéről. “Felmerült a terveim? A teljesítmény szempontjából igen., A feltételek a motor, mentünk keresztül nagyon sok motor problémák, nem a J65s de a J79s.” Az ő részéről, a tervezés, az F-104-es törzs, Johnson közösen elnyerte a Collier Trófea 1958-ban, megosztása a megtiszteltetés, hogy a General Electric (motor), valamint az AMERIKAI légierő (Repülési Rekord).
Leave a Reply