Lockheed XF-104 Starfighter (Română)

Testarea și evaluationEdit

Prima flightsEdit

primul BH-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) a fost transportat la Edwards AFB în mijlocul mare secret, în noaptea de 24-25 februarie, unde Lockheed pilot de încercare Tony LeVier a fost de a face testarea inițială., Pe 28 februarie 1954, XF-104 a făcut un hop planificat de aproximativ cinci metri de la sol în timpul unui taxi de mare viteză, dar primul său zbor oficial a avut loc pe 4 martie. În timpul acelui zbor, trenul de aterizare nu s-a retras, iar LeVier a aterizat după un zbor cu viteză mică de aproximativ 20 de minute. Ajustările și zborurile ulterioare au descoperit că problema era presiunea scăzută în sistemul hidraulic. Vremea rea a menținut XF-104 la sol până pe 26 martie, când au fost efectuate zboruri suplimentare cu trenul de aterizare retractându-se Normal.,

Al doilea prototip (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), echipate cu arzatoare J65 de la început, a zburat pentru prima dată pe 5 octombrie. Deoarece trebuia să fie patul de testare a armamentului, acesta a fost echipat cu 20 mm (.79 in) M61 Vulcan cannon și a fost echipat cu un sistem de control al focului AN/ASG-14T-1. XF-104 #2 a obținut o viteză maximă de Mach 1.79 la 60.000 de picioare (18.000 m) pe 25 martie 1955, pilotat de pilotul de testare Lockheed J. Ray Goudey. Aceasta a fost cea mai mare viteză obținută de XF-104.,

PerformanceEdit

BH-104 #1 a fost subsonic în nivelul de zbor, atunci când alimentat de non-postardere J65, dar Mach 1 ar putea fi depășit cu ușurință în timpul o ușoară coborâre. În iulie 1954, J65-B-3 a fost înlocuit cu turbojetul J65-W-7. Cu acest motor instalat, performanța XF-104 a fost mult îmbunătățită. Viteza maximă de nivel a fost Mach 1.49 la 41,000 ft (12,000 m), iar o altitudine de 55,000 ft (17,000 m) ar putea fi atinsă într-o urcare zoom, în timp ce Mach 1.6 ar putea fi atins într-o scufundare. Primul XF-104 a fost acceptat de USAF în noiembrie 1955.,

Ardere testsEdit

aeriene Inițiale de tragere teste cu tun Vulcan pe cea de-a doua aeronave au fost de succes, dar pe 17 decembrie, a avut loc o explozie în timpul unui pluton de explozie și J65 motor suferit grave compresor boxe. Tony LeVier a oprit imediat motorul și a alunecat înapoi pentru a face o aterizare de succes la Rogers Dry Lake., O investigație a arătat mai târziu că una dintre tunurile de 20 mm a explodat în pelvis, suflând șurubul din spatele pistolului și prin structură în celula de combustibil a fuselajului înainte. Jet de combustibil a alerga în Golful arma, și scurgeri din garniturile ușii compartimentului și în admisia de aer a motorului din stânga. Motorul a inundat imediat cu combustibil, provocând oprirea compresorului.

CrashesEdit

BH-104 53-7786 a fost pierdut într-un accident pe 11 iulie 1957, când a dezvoltat o incontrolabile fin flutter în timp ce zboară chase pentru F-104A teste de zbor., Întregul grup de coadă a fost smuls din corpul aeronavei, iar pilotul de testare Lockheed, Bill Park, a fost forțat să se ejecteze. Flutter Fin a fost o problemă cunoscută și aeronava a fost limitată la viteze de cel mult Mach 0.95 la momentul accidentului. Tony LeVier a încercat să scoată aeronava din starea de zbor și să o plaseze într-un muzeu, argumentând că performanțele sale nu erau potrivite pentru sarcinile de urmărire.XF-104 53-7787 a fost pierdut pe 14 aprilie 1955 după ce a acumulat peste 1.000 de ore de zbor, când pilotul de test Herman Salmon a fost forțat să se ejecteze în timpul încercărilor de tragere cu arma la 50.000 ft (15.000 m)., Arma a funcționat defectuos în timpul unei trageri de testare, iar vibrațiile severe au început să se acumuleze, ceea ce a slăbit trapa de ejecție de sub cabina de pilotaj. Presiunea cabinei a fost pierdută cu costumul de presiune al lui Salmon umflându-se și acoperindu-și fața, astfel încât să nu poată vedea. Reamintind experiența chinuitoare a lui LeVier cu tunul care explodează în decembrie precedent, Salmon credea că același lucru i s-a întâmplat și că nu avea de ales decât să se ejecteze. Mai târziu a aflat că ar fi putut salva 53-7787, coborând-o la o altitudine mai mică și așteptând ca costumul său de presiune să se dezumfle., Cu pierderea de armament testbed, Lockheed inginerii au fost nevoiți să găsească o alternativă, armament și studiile au fost continuate pe o modificat Lockheed F-94C Starfire. Cele două XF-104 au acumulat un total aproximativ de ore de zbor 2,500.testele de zbor au demonstrat că estimările de performanță au fost exacte și că, chiar și atunci când au fost echipate cu motorul J65 cu putere redusă, XF-104 a zburat mai repede decât ceilalți luptători din seria Century dezvoltați la acea vreme., Plafonul lui XF-104 la 60,000 ft (18,000 m) a fost cu 7,000 ft (2,100 m) mai mare decât a fost prevăzut și a depășit cifrele estimate de viteză și tracțiune cu două până la trei procente. Cu toate acestea, s-a observat că tracțiunea scăzută a motorului J65 nu a permis realizarea întregului potențial de performanță al tipului.

O serie de probleme minore de suprafață, dar au fost ușor de reparat., Amortizorul de girație al XF-104 s-a dovedit a fi ineficient, iar cârma nu s-a centrat pozitiv; aceste probleme au fost corectate prin revizuirea sistemului de control al cârmei. La nealimentat cârma nu a furnizat adecvate de control direcțional la aer de mare viteză, care problema a fost rezolvată prin utilizarea hidraulice pe toate versiunile ulterioare ale F-104; și o anumită îngrijorare a fost exprimată de peste bietul subsonic manevrabilitate la altitudini mai mari.în timpul unui interviu ulterior, Kelly Johnson a fost întrebat despre părerea sa despre aeronavă. „A venit la desenele mele? În ceea ce privește performanța, da., În termeni de motor, am trecut prin foarte multe probleme cu motorul, nu cu J65s dar cu J79s.” Pentru rolul său în proiectarea F-104 corp de aeronavă, Johnson a fost acordat în comun Collier Trofeu în 1958, schimbul de onoare cu General Electric (motor) și U. s. Air Force (Înregistrări de Zbor).