Lockheed XF-104 Starfighter (Svenska)

testning och evaluationEdit

Första flightsEdit

Den första XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) transporterades till Edwards AFB mitt hög sekretess under natten mellan den 24-25 februari, där Lockheed test pilot Tony LeVier var att göra ett första test., Den 28 februari 1954 gjorde XF-104 ett planerat hopp på cirka fem meter från marken under en höghastighets taxi, men dess första officiella flygning ägde rum den 4 mars. Under den flygningen drog landningsstället inte tillbaka, och LeVier landade efter en låghastighetsflygning på ca 20 minuter. Justeringar och ytterligare flygningar upptäckte att problemet var lågt tryck i hydraulsystemet. Dåligt väder höll XF-104 på marken till den 26 mars, när ytterligare flygningar utfördes med landningsstället upprullning normalt.,

den andra prototypen (Lockheed 083-1002, s / n 53-7787), utrustad med afterburning J65 från början, flög först den 5 oktober. Eftersom det skulle vara beväpning provbädden, var det utrustat med 20 mm (.79) M61 Vulcan kanon och var utrustad med EN/ASG-14T-1 eldledningssystem. XF-104 # 2 uppnådde en toppfart på Mach 1.79 vid 60.000 fot (18.000 m) den 25 mars 1955, lotsad av Lockheed test pilot J. Ray Goudey. Detta var den högsta hastigheten som uppnåddes av XF-104.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 var subsonic i nivåflygning när den drivs av den icke-afterburning J65, men Mach 1 kunde lätt överskridas under en liten nedstigning. I juli 1954 ersattes J65-B-3 av efterbränningen J65-W-7 turbojet. Med denna motor installerad förbättrades prestandan hos XF-104 kraftigt. Maxhastighet var Mach 1,49 vid 41,000 ft (12,000 m), och en höjd av 55,000 ft (17,000 m) kunde uppnås i en zoomklättring, medan Mach 1.6 kunde uppnås i ett dyk. Den första XF-104 accepterades av USA i November 1955.,

Avfyrningstestsedit

inledande luftfyrningstester med Vulcankanon på det andra flygplanet lyckades, men den 17 December var det en explosion under en bränning och J65-motorn led svåra kompressorstånd. Tony LeVier stängde omedelbart av motorn och glidde tillbaka för att göra en framgångsrik deadstick landning vid Rogers Dry Lake., En undersökning visade senare att en av 20 mm kanonrundor hade exploderat i sätesbjudning, blåser bulten ut den bakre delen av pistolen och genom strukturen i den främre flygkroppen bränslecellen. Jetbränsle hade kört in i gun bay, och läckte ut ur facket dörrtätningar och i den vänstra motorns luftintag. Motorn omedelbart översvämmade med bränsle, vilket gör att kompressorn bås.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 förlorades i en krasch den 11 juli 1957 när den utvecklade en okontrollerbar fin fladder under flygning jaga för F-104A flygprov., Hela tail-gruppen var rippad från flygplansramen, och Lockheed testpilot Bill Park tvingades mata ut. Fin fladder var ett känt problem och flygplanet hade begränsats till hastigheter på högst Mach 0.95 vid tidpunkten för olyckan. Tony LeVier hade försökt att få flygplanet bort från flygstatus och placeras i ett museum, hävdar att dess prestanda inte var lämplig för chase arbetsuppgifter.

XF-104 53-7787 förlorades den 14 April 1955 efter att ha ackumulerat över 1 000 flygtimmar när testpiloten Herman Salmon tvingades mata ut under skottlossning vid 15 000 fot., Pistolen fungerade under en provbränning, och kraftiga vibrationer började byggas upp som slog loss utstötningsluckan under cockpiten. Kabintrycket förlorades med Salmons tryckdräkt som blåste upp och täckte ansiktet så att han inte kunde se. Med tanke på leviers upprörande erfarenhet av det exploderande kanonskalet i December förra året trodde Salmon att samma sak hade hänt honom och att han inte hade något annat val än att skjuta ut. Han fick senare reda på att han kunde ha räddat 53-7787 genom att ta ner den till en lägre höjd och vänta på att hans tryckdräkt ska deflatera., Med förlusten av beväpning testbädd, Lockheed ingenjörer var tvungna att hitta ett alternativ, och beväpning försök fortsatte på en modifierad Lockheed F-94C Starfire. De två XF-104s samlat en ungefärlig summa av 2500 flygtimmar.

Testing conclusionsEdit

flygtestning visade att prestandauppskattningar var korrekta och att även om de var utrustade med den lågdrivna J65-motorn, flög XF-104 snabbare än de andra Century Series-fighters som utvecklades vid den tiden., XF-104: S tak på 60 000 ft (18 000 m) var 7 000 ft (2.100 m) högre än förväntat, och det överskred beräknad hastighet och dra siffror med två till tre procent. Det noterades dock att J65-motorns låga dragkraft inte gjorde det möjligt att realisera den fulla prestandapotentialen för typen.

ett antal mindre problem uppstod, men var lätt fixade., Yaw spjället i XF-104 befanns vara ineffektivt och rodret centrerade inte positivt; dessa problem korrigerades genom att revidera roderkontrollsystemet. Unpowered roder gav inte tillräcklig riktningskontroll vid höga lufthastigheter, vilket problem fixades genom att använda hydraulisk kraft på alla efterföljande versioner av F-104; och viss oro uttrycktes över dålig subsonisk manövrerbarhet vid högre höjder.

under en senare intervju tillfrågades Kelly Johnson om hans åsikt om flygplanet. ”Kom det upp till mina mönster? När det gäller prestanda, ja., När det gäller motor gick vi igenom många motorproblem, inte med J65s men med J79s.” för sin del i utformningen av F-104-flygplanet tilldelades Johnson gemensamt Collier-trofén 1958 och delade äran med General Electric (engine) och US Air Force (Flight Records).