Lockheed XF-104 Starfighter (Português)

de Teste e evaluationEdit

Primeiro flightsEdit

O primeiro XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) foi transportado para Edwards AFB em meio a grande segredo durante a noite de 24 e 25 de fevereiro, onde a Lockheed teste piloto Tony Alavanca foi fazer o teste inicial., Em 28 de fevereiro de 1954, o XF-104 fez um salto planejado de cerca de cinco pés do chão durante um táxi de alta velocidade, mas seu primeiro voo oficial ocorreu em 4 de Março. Durante esse voo, o trem de pouso não se retraiu, e LeVier aterrou após um voo de baixa velocidade de cerca de 20 minutos. Ajustes e outros voos descobriram que o problema era a baixa pressão no sistema hidráulico. O mau tempo manteve o XF-104 no solo até 26 de março, quando outros voos foram realizados com o trem de pouso retraindo normalmente.,

O segundo protótipo (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), equipado com o J65 pós-combustão desde o início, voou pela primeira vez em 5 de outubro. Uma vez que era para ser a cama de teste de armamento, ele foi equipado com os 20 mm (.79 in) M61 Vulcan cannon and was equipped with an / ASG-14T-1 fire control system. XF-104 #2 alcançou uma velocidade máxima de Mach 1.79 a 18.000 pés em 25 de Março de 1955, pilotada pelo piloto de teste da Lockheed J. Ray Goudey. Esta foi a maior velocidade alcançada pelo XF-104.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 era subsônico em voo de nível quando alimentado pelo J65 não-pós-combustão, mas Mach 1 poderia ser facilmente excedido durante uma ligeira descida. Em julho de 1954, o J65-B-3 foi substituído pelo turbojato J65-W-7. Com este motor instalado, o desempenho do XF-104 foi muito melhorado. A velocidade máxima do nível foi de Mach 1,49 a 41.000 pés (12.000 m), e uma altitude de 55.000 pés (17.000 m) pode ser alcançada em uma subida de zoom, enquanto Mach 1.6 pode ser alcançado em um mergulho. O primeiro XF-104 foi aceito pela USAF em novembro de 1955.,

Disparo testsEdit

Inicial aéreas disparando testes com o canhão Vulcan no segundo aeronaves foram bem sucedidos, mas em 17 de dezembro, houve uma explosão durante um disparo burst e o J65 motor sofreu graves compressor de barracas. Tony LeVier imediatamente desligou o motor e planou de volta para fazer um pouso bem sucedido em Rogers Dry Lake., Uma investigação mais tarde mostrou que uma das balas de canhão de 20 mm tinha explodido na fenda, explodindo o parafuso para fora da parte traseira da Arma e através da estrutura para a célula de combustível da fuselagem dianteira. Combustível de jato tinha corrido para o compartimento de armas, e vazou para fora da porta do compartimento vedações e para a entrada de ar do motor esquerdo. O motor imediatamente inundou com combustível, causando a paragem do compressor.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 foi perdido em um acidente em 11 de julho de 1957, quando ele desenvolveu um flutter incontrolável de barbatana durante a perseguição de voo para testes de voo F-104A., Todo o grupo de cauda foi arrancado da fuselagem, e o piloto de teste da Lockheed, Bill Park, foi forçado a ejetar-se. Fin flutter era um problema conhecido e a aeronave tinha sido limitada a velocidades não superiores a Mach 0,95 no momento do acidente. Tony LeVier tinha tentado que a aeronave fosse removida do status de voo e colocada em um museu, argumentando que seu desempenho não era adequado para tarefas de perseguição.XF-104 53-7787 foi perdida em 14 de abril de 1955 após acumular mais de 1.000 horas de voo quando o piloto de teste Herman Salmon foi forçado a ejetar durante os testes de tiro a 50.000 pés (15.000 m)., A arma avariou durante um disparo de teste, e vibrações severas começaram a se acumular, o que soltou a escotilha de ejecção abaixo do cockpit. A pressão na cabina foi perdida com o fato de pressão do salmão a inflar e a cobrir a cara para que ele não pudesse ver. Lembrando a experiência angustiante de LeVier com a concha do canhão explodindo em dezembro anterior, Salmon acreditava que a mesma coisa tinha acontecido com ele e que ele não tinha outra opção senão ejetar. Mais tarde, ele descobriu que poderia ter salvo 53-7787, trazendo-o para uma altitude mais baixa e esperando que seu traje de pressão para esvaziar., Com a perda do banco de testes de armamento, os engenheiros da Lockheed foram forçados a encontrar uma alternativa, e testes de armamento foram continuados em um Lockheed F-94C Starfire modificado. Os dois XF-104s acumularam um total aproximado de 2.500 horas de voo.testing conclusionsEdit

Flight testing proved that performance estimates were accurate and that even when fitted with the low powered J65 engine, the XF-104 flew faster than the other Century Series fighters being developed at the time., O teto do XF-104 a 60,000 pés (18,000 m) era 7,000 pés (2,100 m) maior do que o previsto, e excedeu a velocidade estimada e os valores de arrasto de dois a três por cento. It was noted however that the low thrust of the J65 engine did not enable the full performance potential of the type to be realized.

Um menor número de problemas surgiram, mas foram prontamente corrigidos., O amortecedor de guinada do XF-104 foi considerado ineficaz e o leme não centrou positivamente; estes problemas foram corrigidos através da revisão do sistema de controle do leme. O leme sem carga não proporcionava um controle direcional adequado em altas velocidades de ar, o que era um problema que era fixado usando a energia hidráulica em todas as versões subsequentes do F-104; e alguma preocupação foi expressa sobre a fraca manobrabilidade subsônica em altitudes mais altas.durante uma entrevista posterior, Kelly Johnson foi questionado sobre sua opinião sobre a aeronave. “Chegou aos meus desenhos? Em termos de desempenho, sim., Em termos de motor, passamos por um grande número de problemas de motor, não com o J65s, mas com o J79s.” por sua parte em projetar o F-104 airframe, Johnson foi premiado em conjunto com o troféu Collier em 1958, compartilhando a honra com a General Electric (engine) e a Força Aérea dos EUA (Flight Records).