Lockheed XF-104 „Starfighter“

Test-und evaluationEdit

First flightsEdit

Die erste XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) wurde in der Nacht vom 24.auf den 25., Februar 1954 machte die XF-104 während eines Hochgeschwindigkeitstaxis einen geplanten Sprung von etwa fünf Fuß über dem Boden, aber ihr erster offizieller Flug fand am 4.März statt. Während dieses Fluges zog sich das Fahrwerk nicht zurück und LeVier landete nach einem Flug mit niedriger Geschwindigkeit von etwa 20 Minuten. Anpassungen und weitere Flüge entdeckten, dass das Problem niedriger Druck im Hydrauliksystem war. Schlechtes Wetter hielt den XF-104 bis 26 März am Boden, als weitere Flüge mit normal eingefahrenem Fahrwerk durchgeführt wurden.,

Der zweite Prototyp (Lockheed 083-1002, s / n 53-7787), der von Anfang an mit dem Afterburning J65 ausgestattet war, flog erstmals am 5.Oktober. Da es sich um das Rüstungstestbett handeln sollte, wurde es mit dem 20 mm (.79 in) M61 Vulcan Kanone und wurde mit einem AN/ASG-14T-1 Feuerleitsystem ausgestattet. März 1955 erreichte die XF-104 #2 eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,79 bei 18.000 Fuß (18.000 m), angeführt vom Lockheed-Testpiloten J. Ray Goudey. Dies war die höchste Geschwindigkeit, die der XF-104 erreichte.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 war im Füllstandsflug unterschall, wenn es vom nicht verbrannten J65 angetrieben wurde, aber Mach 1 konnte während eines leichten Abstiegs leicht überschritten werden. Im Juli 1954 wurde der J65-B-3 durch den nachbrennenden J65-W-7 Turbojet ersetzt. Mit diesem Motor wurde die Leistung des XF-104 erheblich verbessert. Die maximale Pegelgeschwindigkeit betrug Mach 1.49 bei 41.000 ft (12.000 m), und eine Höhe von 55.000 ft (17.000 m) konnte in einem Zoom-Aufstieg erreicht werden, während Mach 1.6 in einem Tauchgang erreicht werden konnte. Der erste XF-104 wurde von der USAF im November 1955 akzeptiert.,

Abschussprüfungedit

Erste Luftabschussversuche mit der Vulcan-Kanone auf dem zweiten Flugzeug waren erfolgreich, aber am 17. Tony LeVier schaltete sofort den Motor ab und glitt zurück, um eine erfolgreiche Deadstick-Landung am Rogers Dry Lake zu erreichen., Eine Untersuchung ergab später, dass eine der 20-mm-Kanonengeschosse im Verschluss explodiert war und den Bolzen aus dem Heck der Waffe und durch die Struktur in die vordere Rumpfbrennstoffzelle geblasen hatte. Düsentreibstoff war in den Schießschacht gelaufen und aus den Abteiltürdichtungen und in den linken Motorlufteinlass ausgetreten. Der Motor wurde sofort mit Kraftstoff überflutet, wodurch der Kompressor zum Stillstand kam.

CrashesEdit

– XF-104 53-7786 war verloren in einem crash am 11. Juli 1957, als er entwickelt eine Unkontrollierbare fin flattern beim Fliegen jagen für die F-104A flight tests., Die gesamte Heckgruppe wurde aus der Flugzeugzelle gerissen und Lockheed-Testpilot Bill Park musste auswerfen. Das Flattern war ein bekanntes Problem und das Flugzeug war zum Zeitpunkt des Unfalls auf Geschwindigkeiten von nicht mehr als Mach 0.95 beschränkt. Tony LeVier hatte versucht, das Flugzeug aus dem Flugstatus zu entfernen und in ein Museum zu bringen, mit dem Argument, dass seine Leistung nicht für Jagdaufgaben geeignet sei.

Die XF-104 53-7787 ging am 14. April 1955 verloren, nachdem sie mehr als 1.000 Flugstunden gesammelt hatte, als Testpilot Herman Salmon gezwungen war, während der Schießversuche auf 50.000 ft (15.000 m) auszuwerfen., Die Waffe funktionierte während eines Testfeuers nicht richtig, und es bildeten sich starke Vibrationen, die die Auswurfluke unter dem Cockpit lösten. Der Kabinendruck ging verloren, als Lachs Druckanzug aufblähte und sein Gesicht bedeckte, so dass er nicht sehen konnte. Unter Hinweis auf Leviers erschütternde Erfahrungen mit der explodierenden Kanonenhülle im vergangenen Dezember glaubte Salmon, dass ihm dasselbe passiert war und er keine andere Wahl hatte, als auszuwerfen. Später fand er heraus, dass er 53-7787 hätte retten können, indem er es auf eine niedrigere Höhe brachte und darauf wartete, dass sein Druckanzug entleert wurde., Mit dem Verlust des Rüstungstestbeckens mussten die Lockheed-Ingenieure eine Alternative finden, und die Rüstungsversuche an einem modifizierten Lockheed F-94C Starfire wurden fortgesetzt. Die beiden XF-104s sammelten ungefähr 2.500 Flugstunden.

Testschlussfolgenedit

Flugtests ergaben, dass die Leistungsschätzungen genau waren und dass der XF-104 selbst bei der Ausstattung mit dem J65-Motor mit geringer Leistung schneller flog als die anderen Jäger der Century-Serie, die zu dieser Zeit entwickelt wurden., Die Decke des XF-104 war mit 60.000 ft (18.000 m) 7.000 ft (2.100 m) höher als vorhergesagt und übertraf die geschätzten Geschwindigkeits-und Schleppzahlen um zwei bis drei Prozent. Es wurde jedoch festgestellt, dass der niedrige Schub des J65-Motors nicht das volle Leistungspotential des Typs ermöglichte.

Eine Reihe kleinerer Probleme aufgetaucht, wurden aber leicht behoben., Der Gierdämpfer des XF-104 erwies sich als unwirksam und das Ruder zentrierte sich nicht positiv; Diese Probleme wurden durch Überarbeitung des Rudersteuerungssystems behoben. Das ungepowerte Ruder bot bei hohen Luftgeschwindigkeiten keine ausreichende Richtungssteuerung, welches Problem durch die Verwendung von Hydraulikleistung bei allen nachfolgenden Versionen des F-104 behoben wurde; und einige Bedenken wurden über eine schlechte Unterschallmanövrierfähigkeit in höheren Höhen geäußert.

Während eines späteren Interviews wurde Kelly Johnson nach seiner Meinung zum Flugzeug gefragt. „Kam es zu meinen Entwürfen? In Bezug auf die Leistung, ja., In Bezug auf den Motor haben wir sehr viele Motorprobleme durchgemacht, nicht mit den J65s, sondern mit den J79s. “ Für seinen Teil bei der Entwicklung der F-104-Flugzeugzelle wurde Johnson 1958 gemeinsam mit General Electric (Motor) und der US Air Force mit der Collier Trophy ausgezeichnet (Flugaufzeichnungen).