Test e valutazionemodifica
Tony LeVier posa su un XF-104. Il primo XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) fu trasportato all’Edwards AFB in gran segreto durante la notte tra il 24 e il 25 febbraio, dove il pilota collaudatore della Lockheed Tony LeVier doveva effettuare i primi test., Il 28 febbraio 1954, l’XF-104 fece un salto pianificato di circa cinque piedi da terra durante un taxi ad alta velocità, ma il suo primo volo ufficiale ebbe luogo il 4 marzo. Durante quel volo, il carrello di atterraggio non si ritrasse e LeVier atterrò dopo un volo a bassa velocità di circa 20 minuti. Aggiustamenti e ulteriori voli hanno scoperto che il problema era la bassa pressione nel sistema idraulico. Il maltempo ha tenuto l’XF-104 a terra fino al 26 marzo, quando sono stati effettuati ulteriori voli con il carrello di atterraggio che si è ritirato normalmente.,
Il secondo prototipo (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), equipaggiato con il postbruciatore J65 fin dall’inizio, volò per la prima volta il 5 ottobre. Dal momento che doveva essere il banco di prova dell’armamento, è stato dotato di 20 mm (.79 in) cannone M61 Vulcan ed era equipaggiato con un sistema di controllo del fuoco AN/ASG-14T-1. XF-104 #2 raggiunse una velocità massima di Mach 1,79 a 60.000 piedi (18.000 m) il 25 marzo 1955, pilotato dal pilota collaudatore della Lockheed J. Ray Goudey. Questa era la velocità più alta raggiunta dall’XF-104.,
PerformanceEdit
XF-104 #1 era subsonico in volo livellato quando alimentato dal J65 non post-combustione, ma Mach 1 poteva essere facilmente superato durante una leggera discesa. Nel luglio 1954, il J65-B-3 fu sostituito dal turbogetto post-combustione J65-W-7. Con questo motore installato, le prestazioni dell’XF-104 sono state notevolmente migliorate. La velocità massima di livello era Mach 1.49 a 41.000 piedi (12.000 m), e un’altitudine di 55.000 piedi (17.000 m) potrebbe essere raggiunta in una salita zoom, mentre Mach 1.6 potrebbe essere raggiunto in un’immersione. Il primo XF-104 fu accettato dall’USAF nel novembre 1955.,
M61 Vulcan
Prove di tiro
I primi test di tiro aereo con il cannone Vulcan sul secondo aereo ebbero successo, ma il 17 dicembre ci fu un’esplosione durante una raffica di fuoco e il motore J65 subì gravi blocchi del compressore. Tony LeVier immediatamente spento il motore e scivolò indietro per fare un atterraggio di successo deadstick a Rogers Dry Lake., Un’indagine in seguito ha mostrato che uno dei colpi di cannone da 20 mm era esploso nella culatta, facendo esplodere il bullone dalla parte posteriore del cannone e attraverso la struttura nella cella a combustibile della fusoliera in avanti. Il carburante del jet era entrato nel vano della pistola e fuoriusciva dalle guarnizioni delle porte del vano e nella presa d’aria del motore sinistro. Il motore immediatamente inondato di carburante, causando le bancarelle del compressore.
CrashesEdit
XF-104 53-7786 andò perso in un incidente l ‘ 11 luglio 1957 quando sviluppò un battito incontrollabile di pinne durante il volo caccia per i test di volo F-104A., L’intero gruppo di coda fu strappato dalla cellula e il pilota collaudatore della Lockheed Bill Park fu costretto ad espellere. Il flutter delle pinne era un problema noto e l’aereo era stato limitato a velocità non superiori a Mach 0,95 al momento dell’incidente. Tony LeVier aveva tentato di far rimuovere l’aereo dallo stato di volo e collocarlo in un museo, sostenendo che le sue prestazioni non erano adatte per i compiti di caccia.
XF-104 53-7787 fu perso il 14 aprile 1955 dopo aver accumulato oltre 1.000 ore di volo quando il pilota collaudatore Herman Salmon fu costretto ad espellere durante le prove di tiro a 50.000 ft (15.000 m)., La pistola ha funzionato male durante una prova di cottura, e forti vibrazioni cominciarono ad accumularsi che bussò sciolto il portello di espulsione sotto la cabina di guida. La pressione della cabina è stata persa con la tuta a pressione di Salmon che si gonfiava e si copriva il viso in modo che non potesse vedere. Ricordando l’esperienza straziante di LeVier con il guscio di cannone che esplodeva nel dicembre precedente, Salmon credeva che la stessa cosa gli fosse accaduta e che non avesse altra scelta che espellere. In seguito scoprì che avrebbe potuto salvare 53-7787 portandolo a un’altitudine inferiore e aspettando che la sua tuta da pressione si sgonfiasse., Con la perdita del banco di prova dell’armamento, gli ingegneri della Lockheed furono costretti a trovare un’alternativa e le prove di armamento furono continuate su un Lockheed F-94C Starfire modificato. I due XF-104 hanno accumulato un totale approssimativo di 2.500 ore di volo.
Test conclusionimodifica
I test di volo hanno dimostrato che le stime delle prestazioni erano accurate e che anche se equipaggiato con il motore J65 a bassa potenza, l’XF-104 volava più velocemente degli altri caccia della serie Century in fase di sviluppo all’epoca., Il soffitto dell’XF-104 a 60.000 piedi (18.000 m) era 7.000 piedi (2.100 m) più alto del previsto e superava le cifre di velocità e resistenza stimate del due o tre percento. È stato notato tuttavia che la bassa spinta del motore J65 non ha permesso di realizzare il pieno potenziale prestazionale del tipo.
XF-104 s/n 53-7786 con i primi modelli di F-100, F-101, F-102 e F-105
Un certo numero di problemi minori emerse, ma sono stati prontamente risolti., L’ammortizzatore di imbardata dell’XF-104 è risultato inefficace e il timone non si è centrato positivamente; questi problemi sono stati corretti rivedendo il sistema di controllo del timone. Il timone non alimentato non forniva un adeguato controllo direzionale alle alte velocità dell’aria, problema che fu risolto utilizzando la potenza idraulica su tutte le versioni successive dell’F-104; e qualche preoccupazione fu espressa per la scarsa manovrabilità subsonica a quote più elevate.
Durante una successiva intervista, Kelly Johnson è stato chiesto circa la sua opinione sul velivolo. “È venuto fino ai miei disegni? In termini di prestazioni, sì., In termini di motore, abbiamo attraversato un gran numero di problemi al motore, non con i J65 ma con i J79.” Per la sua parte nella progettazione della cellula F-104, Johnson è stato assegnato congiuntamente il Collier Trophy nel 1958, condividendo l’onore con General Electric (motore) e la U. S. Air Force (Record di volo).
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