ロッキードXF-104スターファイター

テストと評価編集

First flightsEdit

最初のXF-104（ロッキード083-1001、s/n53-7786）は24-25日の夜にエドワーズAFBに輸送され、ロッキードのテストパイロットトニー-レヴァイアが最初のテストを行うことになった。, 昭和28年（1954年）4月、XF-104は高速タクシー中に地上から約五フィートの飛行を計画したが、最初の公式飛行は行われなかった。 その飛行中、着陸装置は後退せず、レヴァイアは約20分の低速飛行の後に着陸した。 調整とさらなる飛行は、問題が油圧システムの低圧であることを発見しました。 悪天候によりXF-104は26月まで地上に留まり、着陸装置が正常に後退してさらなる飛行が行われました。,

最初からアフターバーニングJ65を搭載した第二試作機（ロッキード083-1002、s/n53-7787）は5月に初飛行した。 武装テストベッドとなる予定だったため、20mm（.79インチ）のM61ヴァルカン砲を搭載し、AN/ASG-14T-1射撃管制システムを装備した。 XF-104#2はマッハ1.79で60,000フィート(18,000m)の最高速度を25月1955年に達成し、ロッキードのテストパイロットJ.Ray Goudeyによって操縦された。 これはXF-104によって達成された最高速度でした。,

PerformanceEdit

XF-104#1は、非アフターバーニングJ65を搭載したときの水平飛行で亜音速であったが、わずかな降下中にマッハ1を容易に超えることができた。 1954年、J65-B-3はアフターバーニングされたJ65-W-7ターボジェットに置き換えられた。 このエンジンを搭載することにより、XF-104の性能が大幅に向上しました。 最高速度はマッハ1.49で41,000フィート(12,000m)であり、ズームクライムでは高度55,000フィート(17,000m)、ダイビングではマッハ1.6であった。 最初のXF-104は1955年にアメリカ空軍によって受け入れられた。,

発射試験は成功したが、17日には発射中に爆発が起こり、J65エンジンは激しいコンプレッサーストールを受けた。 トニー-レヴァイアはすぐにエンジンを停止し、ロジャーズ-ドライ-レイクへのデッドスティック着陸に成功した。, その後の調査により、20mm機関砲弾の一つが逆子で爆発し、砲の後部からボルトが吹き出され、構造を通って前方胴体の燃料電池に吹き込まれたことが明らかになった。 ジェット燃料はガンベイに流れ込み、コンパートメントドアシールから左エンジンの空気取り入れ口に漏れ出した。 エンジンはすぐに燃料が殺到し、圧縮機の停止を引き起こした。

CrashesEdit

XF-104 53-7786は11月に墜落し、1957年にF-104Aの飛行試験のために飛行中に制御不能なフィンフラッターを開発した。, テールグループ全体が機体から引き裂かれ、ロッキードのテストパイロットビル-パークは撤退を余儀なくされた。 フィンフラッターは既知の問題であり、事故時にはマッハ0.95以下の速度に制限されていた。 トニー-レヴァイアは、航空機を飛行状態から取り除き、博物館に置こうとしていたが、その性能は追跡業務には適していないと主張した。

XF-104 53-7787は14日、1955年に1,000時間以上の飛行時間を積んだ後、テストパイロットのハーマン-サーモンが50,000フィート（15,000m）で銃発射試験中に排出を余儀なくされた。, テスト発射中に銃が故障し、激しい振動が蓄積し始め、コックピットの下の放出ハッチを緩めました。 キャビンの圧力は、サーモンの圧力スーツが膨張し、彼が見ることができないように彼の顔を覆って失われた。 サーモンは、同じことが彼に起こったと信じており、彼は排出するしかなかったと信じていました。 彼は後に、彼がより低い高度にそれを下げ、彼の圧力スーツが収縮するのを待っていることによって53-7787を救うことができることを知った。, ロッキードのエンジニアは代替案を見つけることを余儀なくされ、ロッキードのf-94Cスターファイアを改造したもので軍備試験が続けられた。 二つのXF-104sは、およそ2,500の飛行時間を蓄積しました。

試験結論編集

飛行試験により、性能の見積もりが正確であり、低出力のJ65エンジンを搭載した場合でも、XF-104は当時開発されていた他のセンチュリーシリーズ戦闘機よりも速く飛行することが証明された。, XF-104の天井は60,000フィート(18,000m)であり、予想よりも7,000フィート(2,100m)高く、推定された速度と抗力を二から三パーセント上回っていた。 しかし、J65エンジンの低推力は、タイプの完全な性能の可能性を実現することができなかったことに注意されました。

いくつかのマイナーな問題が浮上しましたが、容易に修正されました。, XF-104のヨーダンパーは効果がなく、舵が正に集中しなかったことが判明したが、これらの問題は舵制御システムの見直しによって修正された。 動力を与えられていない舵は高気圧での適切な方向制御を提供しなかったため、f-104の後続のすべてのバージョンで水力を使用することによって問題が修正され、より高い高度での亜音速操縦性が悪いことにいくつかの懸念が表明された。

後のインタビューで、Kelly Johnsonは航空機に関する彼の意見について尋ねられました。 “それは私のデザインに出てきたのですか？ パフォーマンスの面では、はい。, エンジンに関しては、J65sではなく、J79sで非常に多くのエンジントラブルを経験しました。”F-104機体の設計に携わったジョンソンは、1958年にゼネラル-エレクトリック（エンジン）とアメリカ空軍（飛行記録）と共同でコリアートロフィーを授与されました。