Lockheed XF-104 Starfighter (Norsk)

Testing og evaluationEdit

Første flightsEdit

Den første XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) ble transportert til Edwards AFB midt i høy hemmelighold i løpet av natt til 24-25 februar, hvor Lockheed test pilot Tony LeVier var å gjøre den innledende testingen., 28. februar 1954, XF-104 laget en planlagt hop av om lag fem meter av bakken i løpet av en high-speed taxi, men den første offisielle flygingen fant sted 4. Mars. Under flygningen, understellet ikke trekke, og LeVier landet etter et lav-hastighet flyturen på ca 20 minutter. Justeringer og ytterligere flyreiser oppdaget at problemet var lavt trykk i det hydrauliske systemet. Dårlig vær har holdt XF-104 på bakken til 26 Mars, når flere flyvninger ble gjennomført med landingshjulene trekker tilbake som normalt.,

Den andre prototypen (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), utstyrt med afterburning J65 fra start, fløy første gang den 5. oktober. Siden det var bevæpning test seng, det var utstyrt med 20 mm (.79 i) M61 Vulcan kanon og var utstyrt med EN/ASG-14T-1 brann kontroll system. XF-104 #2 oppnådde en hastighet på Mach 1.79 på rundt 60.000 fot (18,000 m) 25. Mars 1955, styrt av Lockheed test pilot J. Ray Goudey. Dette var den høyeste hastighet oppnås ved XF-104.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 var subsonic i level flight når drevet av ikke-afterburning J65, men Mach 1 kan lett bli overskredet i løpet av en liten avstamning. I juli 1954, J65-B-3 ble erstattet av afterburning J65-W-7 turbojet. Med denne motoren er installert, ytelse av XF-104 ble sterkt forbedret. Maksimalt nivå hastigheten var Mach 1.49 på 41,000 ft (12,000 m), og en høyde av 55.000 ft (17,000 m) kunne ivaretas i en zoom klatre, mens Mach 1.6 kunne ivaretas i et dykk. Den første XF-104 ble akseptert av USAF i November 1955.,

Skyte testsEdit

Første antenne skyte tester med Vulcan kanon på det andre flyet var vellykket, men den 17. desember, var det en eksplosjon under en avfyring burst og J65 motor lidd alvorlig kompressor boder. Tony LeVier umiddelbart slå av motoren og gled tilbake for å gjøre en vellykket deadstick landing på Rogers Dry Lake., En undersøkelse viste at én av 20 mm kanon runder hadde eksplodert i seteleie, blåser bolt ut baksiden av pistolen, og gjennom strukturen i fremover flykroppen brenselcelle. Jet-fuel hadde kjørt inn i pistol-bukten, og har lekket ut av luken sel og inn i venstre motor luftinntaket. Motoren umiddelbart oversvømmet med drivstoffet, noe som forårsaker kompressor boder.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 ble tapt i en krasj på 11 juli 1957, da det utviklet en ukontrollerbar fin flagre mens du flyr jakten for F-104A flight tester., Hele halen-gruppen ble revet fra krigen, og Lockheed test pilot Bill Park ble tvunget til å løse ut. Fin flagre var et kjent problem, og flyet hadde vært begrenset til hastigheter på ikke mer enn Mach 0.95 på tidspunktet for ulykken. Tony LeVier hadde forsøkte å få flyet fjernet fra flight status og plassert i et museum, og hevdet at ytelsen var ikke egnet til å jage plikter.

XF-104 53-7787 ble tapt på 14 April 1955 etter å ha samlet opp over 1000 flytimer når testpilot Herman Laks ble tvunget til å kaste ut under pistol skyte studier 50.000 ft (15,000 m)., Pistolen sluttet å virke i løpet av en test for å skyte, og kraftig risting begynte å bygge opp, og banket løs utstøting luke under cockpit. Hytta press var tapt med Laks er trykket passer oppblåsing og som dekker ansiktet hans slik at han ikke kunne se. Minner om LeVier er opprivende opplevelse med eksploderende kanon shell forrige desember, Laks antas at det samme hadde skjedd med ham, og at han hadde ikke noe annet valg enn å kaste ut. Han fant senere ut at han kunne ha reddet 53-7787 ved å bringe det ned til en lavere høyde og venter på hans press passer til å tømmes., Med tap av rustningsindustrien teststed, Lockheed ingeniører ble tvunget til å finne et alternativ, og bevæpning studier ble videreført på en modifisert Lockheed F-94C Starfire. De to XF-104s samlet et tilnærmet totalt 2 500 flytimer.

Testing conclusionsEdit

Fly testing viste at resultatanslag var nøyaktige og at selv når den er montert med den lave drevet J65 motor, XF-104 fløy raskere enn det andre Århundre Serien jagerfly blir utviklet på den tiden., XF-104 s tak, og på 60 000 ft (18,000 m) var på 7000 ft (2,100 m) høyere enn forutsatt, og det overgikk anslått hastighet og dra tall av to til tre prosent. Det ble bemerket imidlertid at den lave stakk av J65 motoren ikke aktivere full ytelse potensial av typen til å bli realisert.

En rekke mindre problemer dukket opp, men var lett fast., Yaw damper av XF-104 ble funnet å være ineffektiv og ror ikke positivt center; disse problemene ble løst ved å revidere ror kontroll system. De har tilgang til strøm ror ikke gir tilstrekkelig retningskontrollen på høy luft-hastighet, noe som var problemet løst ved hjelp av hydraulisk kraft på alle senere versjoner av F-104; og noen bekymring ble uttrykt over dårlig subsonic manøvrerbarhet i høyereliggende strøk.

I et senere intervju, Kelly Johnson ble spurt om sin mening om bord i flyet. «Den kom opp til mine motiver? I form av ytelse, ja., I form av motoren, vi gikk gjennom en stor mange motoren problemer, ikke med J65s men med J79s.» For hans del i utformingen av F-104 airframe, Johnson ble i fellesskap tildelt Collier Trofé i 1958, dele æren med General Electric (motor) og US Air Force (Flight Oppføringer).