Ewolucja kontenerów

Źródło: wszystkie wymiary są w metrach. LOA: Długość całkowita. Ładunki wyświetlane na pokładzie reprezentują maksymalne możliwe ładunki, które obejmowałyby dużą część pustych kontenerów. Ładunki są zwykle o 1 do 3 kontenerów mniejszej wysokości. Kontenery zazwyczaj zawierają mniej pojemników z powodu ograniczeń wagowych i braku popytu.,

od początku konteneryzacji w połowie lat 50-tych, kontenery podjęły sześć ogólnych fal zmian, z których każda reprezentuje nowe generacje kontenerów:

• a) wczesne kontenery. Pierwsza generacja kontenerowców składała się ze zmodyfikowanych masowców lub tankowców, które mogły przewozić do 1000 TEU. Pierwszy kontenerowiec, „Ideal-X” był przebudowanym tankowcem T2 z okresu II Wojny Światowej. Kontener był na początku lat 60. niesprawdzoną technologią transportową, a rekonwalescencja istniejących statków okazała się tańsza i mniej ryzykowna., Statki te przewoziły dźwigi pokładowe, ponieważ większość terminali portowych nie była przystosowana do obsługi kontenerów. Były one również stosunkowo powolne, z prędkością około 18 do 20 węzłów i mogły przenosić kontenery tylko na przebudowanych pokładach, a nie w brzuchu. Gdy kontener zaczął być masowo przyjęty na początku lat 70., rozpoczęto budowę pierwszych w pełni komórkowych kontenerów (FCC; druga generacja) w całości dedykowanych do obsługi kontenerów. Pierwsze kontenery komórkowe, zwane klasą C7, zostały wprowadzone w 1968 roku., Wszystkie kontenery składają się z komórek składających kontenery w stosach o różnej wysokości w zależności od pojemności statku. Cellular containership oferuje również zaletę wykorzystania całego statku do układania kontenerów, w tym pod pokładem. Zazwyczaj dodatkowe dwa pojemniki o szerokości mogą być przewożone nad pokładem niż pod pokładem. Żurawie zostały usunięte z konstrukcji statku, aby można było przenosić więcej kontenerów (Żurawie pozostają do dziś na niektórych specjalistycznych kontenerach)., Zdolność portów do obsługi kontenerowców komórkowych przestała być poważnym problemem przy tworzeniu wyspecjalizowanych terminali kontenerowych na całym świecie. Okręty kontenerowe były również znacznie szybsze z prędkością 20-24 węzłów, co stało się prędkością odniesienia w żegludze kontenerowej.
• B) Panamax. W latach 80. ekonomia skali szybko naciskała na budowę większych kontenerów; im większa liczba przewożonych kontenerów, tym niższe koszty na TEU., Proces ten stał się pozytywnym Kołem łączącym większe ilości i niższe koszty, co znacznie przyczyniło się do dyfuzji pojemnika. Limit wielkości Kanału Panamskiego, który stał się znany jako standard Panamax, został osiągnięty w 1985 roku z przepustowością około 4000 TEUs. Po osiągnięciu tego limitu minęło dziesięć lat, zanim zaprojektowano nową generację większych kontenerów. W tym samym czasie rozwijały się projekty kontenerowców Panamax, aby maksymalnie wykorzystać ograniczenia kanału w zakresie belek (Panamax Max)., Oryginalne wymiary Kanału Panamskiego, zbudowanego przez korpus inżynierów armii amerykańskiej, są podobne do wymiarów amerykańskich śluz śródlądowych, co skutkuje wąską i długą konstrukcją okrętów.
• C) Po Panamax I I II. wyjście poza Panamax było postrzegane jako ryzyko w zakresie konfiguracji sieci żeglugowych, dodatkowej infrastruktury przeładunkowej, a także ograniczeń projektowych w portach. Klasa kontenerów APL C10 o pojemności 4500 TEUs została wprowadzona w 1988 roku i była pierwszą klasą kontenerów, która przekroczyła granicę szerokości 32,2 m Kanału Panamskiego., Do 1996 roku wprowadzono pełnoprawne kontenery Post Panamax o pojemności sięgającej 6600 TEUs. Pierwsze klasy okrętów typu „Post Panamax” nie były znacznie dłuższe niż klasy „Panamax”, ale szersze, dzięki czemu były bardziej wydajne. Statek powyżej rozmiaru Panamax wymaga znacznej ilości ładunku, aby być z zyskiem wykorzystywanym w pętli serwisowej, a pod koniec lat 90. szybki rozwój handlu światowego sprawił, że taka klasa statków stała się propozycją rynkową. Po przekroczeniu progu Panamax wielkość statku szybko wzrosła, osiągając pojemność 8000 TEUs (po Panamax II; „Klasa Sovereign”)., Kontenery Post Panamax stanowiły wyzwanie infrastrukturalne dla wielu portów, ponieważ wymagają głębszych przeciągów (co najmniej 43 stopy) i wysoce wydajnych, ale kosztownych portainerów o szerszym zasięgu. W związku z tym w portach zaczęły pojawiać się problemy z przystosowaniem kontenerów Panamax.
• D) New-Panamax, lub Neo-Panamax (NPX). Dotyczy to statków zaprojektowanych tak, aby dokładnie mieściły się w śluzach rozbudowanego Kanału Panamskiego, który został otwarty w czerwcu 2016 roku., Statki te mają pojemność około 12 500 TEU, ale istnieje kilka konfiguracji statków Neo-Panamax pod względem długości (17 do 22 zatok) i szerokości (19 lub 20 kontenerów w poprzek). Podobnie jak jego odpowiedniki Panamax, statki Neo-Panamax mogą definiować specyficzną klasę statków zdolnych do obsługi obu Ameryk i Karaibów, zarówno z Europy, jak i z Azji. Statki Neo-Panamax prawdopodobnie staną się nowym standardem w projektowaniu infrastruktury portowej na najbliższe dziesięciolecia.
• E) Bardzo Duży kontener (VLC) i Ultra duży kontener (ULCV)., Do 2006 roku trzecia generacja kontenerów post Panamax pojawiła się w sieci, gdy Maersk shipping line wprowadziła klasę statków o pojemności od 11 000 do 14 500 TEUs; Emma Maersk (Klasa E). Zostały nazwane bardzo dużymi kontenerami, ponieważ są większe niż specyfikacje rozszerzonego Kanału Panamskiego. Kolejne rozszerzenie konstrukcji post Panamax doprowadziło do wprowadzenia w 2013 roku Ultra dużych kontenerów klasy 18,000 TEU i powyżej (nazwanych przez Maersk „Triple E”). Do 2017 roku zaczęto dostarczać statki powyżej 20 000 TEU., ULCS zbliża się do ograniczeń technicznych, które Kanał Sueski może pomieścić, poza którymi znaczenie handlowe znacznie spada. Pozostaje sprawdzić, jakie trasy i porty będą obsługiwać te statki, ale są one ograniczone głównie do tras między Azją i Europą. Na desce kreślarskiej znajdują się większe konstrukcje statków, takie jak Klasa „Malacca Max”, która może przewozić około 27 000-30 000 TEU, ale oczekuje się, że nie zostaną zbudowane, dopóki nie będzie wystarczającej ilości na ograniczonych trasach, które statki te mogłyby służyć.,

prędkość kontenerów osiągnęła średnio 20 do 25 węzłów i jest mało prawdopodobne, aby prędkości wzrosły ze względu na zużycie energii; wiele linii żeglugowych decyduje się na powolne parowanie, aby poradzić sobie z wyższymi cenami paliwa bunkrowego (gdy pojawiają się skoki na rynku) i nadmierną zdolnością połowową (aby mieć więcej statków w wolniejszej służbie). Wprowadzenie klasy szybkich kontenerów pozostało na deskach kreślarskich, ponieważ korzyści z szybkości, jakie by nadały, nie zrekompensowałyby znacznie wyższych kosztów wysyłki., Łańcuchy dostaw zostały po prostu zsynchronizowane z szybkością transportu kontenerowego, a ustawienie mostów lądowych, takich jak Euroazjatycki landbridge, oferuje konkurencyjną usługę dla ładunków wrażliwych na czas.

każda kolejna generacja kontenerów stoi w obliczu kurczącej się liczby portów, które są w stanie sobie z nimi poradzić i wywierają presję na infrastrukturę portową i wyposażenie. Przedsiębiorstwa żeglugi morskiej są zachęcane do korzystania z jak największych kontenerów na swoich trasach żeglugowych, ponieważ korzystają z korzyści skali., Jednakże porty i systemy transportu lądowego muszą zapewnić znaczne inwestycje kapitałowe, jeśli spodziewają się pomieścić większe statki kontenerowe. Istnieją zatem ograniczenia operacyjne dotyczące rozmieszczania statków większych niż 8000 TEU pod względem portów zawinięcia i wymaganej infrastruktury zapewniającej akceptowalną przepustowość załadunku i rozładunku. Ponadto duże instalacje kontenerowe wymagają dużej ilości ładunków, aby były komercyjnie wykonalne, takie jak odpowiednia częstotliwość obsługi., Kontenery o pojemności od 5500 do 6500 TEU wydają się być najbardziej elastyczne pod względem portów, do których mają dostęp i rynku, do którego mogą obsługiwać, ponieważ korzystanie z większych statków wymaga mniejszej liczby zawinięć do portów. W związku z tym ograniczenia korzyści skali w transporcie kontenerowym są znacznie bardziej ograniczone cechami handlowymi niż ograniczeniami technicznymi.