Utveckling av containerfartyg

Källa: alla dimensioner är i meter. LOA: Längd Totalt. De laster som visas på däck representerar maximala möjliga laster, vilket skulle innebära en stor del av tomma behållare. Lasterna är vanligtvis 1 till 3 behållare mindre i höjd. Containerfartyg bär vanligtvis färre behållare på grund av viktbegränsningar och brist på efterfrågan.,

sedan början av containerisering i mitten av 1950-talet, containerfartyg genomförde sex allmänna vågor av förändringar, var och en representerar nya generationer av containerfartyg:

• a) tidiga containerfartyg. Den första generationen containerfartyg bestod av modifierade bulkfartyg eller tankfartyg som kunde transportera upp 1 000 TEU. Den första containerfartyg, ”Ideal-X” var en konverterad andra världskriget T2 tankfartyg. Containern var i början av 1960-talet en otestad transportteknik och omkonvertering av befintliga fartyg visade sig vara av lägre kostnader och mindre riskabelt., Dessa fartyg transporterade ombord kranar eftersom de flesta hamnterminaler inte var utrustade för att hantera Behållare. De var också relativt långsam, med hastigheter på ca 18 till 20 knop och kunde bara bära behållare på de konverterade däck och inte i deras bellyhold. När behållaren började massivt antas i början av 1970-talet började byggandet av de första helt cellulära behållarna (FCC; andra generationen) helt dedikerade till hantering av behållare. De första cellulära containerskeppen, kallad C7-klassen, introducerades 1968., Alla containrar består av celler som lämnar behållare i staplar av olika höjd beroende på fartygets kapacitet. Cellular containership erbjuder också fördelen med att använda hela fartyget för att stapla behållare, inklusive under däck. Vanligtvis kan en extra av två behållare i bredd transporteras över däck än under däck. Kranar togs bort från fartygets konstruktion så att fler behållare kunde transporteras (kranar förblir idag på vissa specialiserade containerfartyg)., Portens förmåga att hantera cellulära containerfartyg upphörde att vara ett stort problem med inställningen av specialiserade containerterminaler runt om i världen. Cellulära containerfartyg var också mycket snabbare med hastigheter på 20-24 knop, vilket skulle bli referenshastigheten i containeriserad frakt.
• b) Panamax. Under 1980-talet drev stordriftsfördelar snabbt för byggandet av större containrar. ju större antal containrar som transporteras desto lägre kostnader per feu., Processen blev en dygdig cirkel som sammanförde större volymer och lägre kostnader, vilket väsentligt bidrog till spridningen av behållaren. Panamakanalens storleksgräns, som kom att kallas Panamax-standarden, uppnåddes 1985 med en kapacitet på cirka 4000 TEUs. När denna gräns uppnåddes passerade ett decennium innan en ny generation av större containerfartyg utformades. Samtidigt utvecklades Panamax container ship designs för att dra maximal nytta av kanalens begränsning i beam (Panamax Max)., De ursprungliga dimensionerna av Panamakanalen, byggd av US Army Corps of Engineers, liknar dimensionerna hos de amerikanska inre vattenvägarna, vilket resulterar i smal och lång fartygsdesign.
• C) Post Panamax i och II. att gå längre än Panamax uppfattades som en risk när det gäller konfigurationen av sjöfartsnät, ytterligare hanteringsinfrastruktur samt utkast till begränsningar i hamnar. APL C10 container klass, med en kapacitet på 4,500 TEUs, infördes 1988 och var den första containerklass att överskrida 32,2 m Bredd gränsen för Panamakanalen., Vid 1996 infördes fullfjädrade post panamax containerfartyg med kapacitet som nådde 6 600 TEUs. Den första posten Panamax fartygsklasser var inte mycket längre än Panamax klassen, men bredare, vilket gör dem mer effektiva. Ett fartyg över Panamax-storleken kräver att en betydande mängd Last används lönsamt längs en serviceslinga och i slutet av 1990-talet gjorde den snabba tillväxten av den globala handeln ett sådant fartygsklass ett marknadsförbart förslag. När Panamax-tröskeln överträddes ökade fartygets storlek snabbt med kapacitet på 8 000 TEU (Post Panamax II; ”Sovereign Class”)., Post Panamax containerfartyg utlöste en Infrastruktur utmaning för många hamnar eftersom de kräver djupare utkast (minst 43 fot) och högeffektiva, men kostsamma, portainers med bredare räckvidd. Utkast till begränsningar blev en faktor som satte press på hamnar för att muddra för att rymma Post Panamax containerfartyg.
• D) Ny-Panamax, eller Neo-Panamax (NPX). Detta hänvisar till fartyg som är utformade för att passa exakt i låsen i den expanderade Panamakanalen, som öppnades i juni 2016., Dessa fartyg har en kapacitet på cirka 12 500 TEU, men det finns flera konfigurationer av Neo-Panamax-fartyg när det gäller Längd (17 till 22 vikar) och bredd (19 eller 20 behållare över). Liksom dess Panamax motsvarigheter, Neo-Panamax fartyg kommer sannolikt att definiera en specifik fartygsklass kunna betjäna Amerika och Karibien, antingen från Europa eller från Asien. Neo-Panamax fartyg kommer sannolikt att bli den nya standarden i hamninfrastrukturdesign i årtionden framöver.
• E) Mycket Stort Containeriship (VLCS) och Ultra Large Containership (ULCV)., År 2006 kom den tredje generationen av Post Panamax containerfartyg online när Maersk shipping line introducerade en fartygsklass med en kapacitet i intervallet 11 000 till 14,500 TEUs; Emma Maersk (e-klassen). De kallades mycket stora containerfartyg eftersom de är större än specifikationerna för den expanderade Panamakanalen. En ytterligare förlängning av post Panamax-design ledde till införandet av Ultra Large Containership klass på 18.000 Teu och ovan under 2013 (som heter ”Triple-E” för Maersk). Denna klass utökades ytterligare och 2017 började fartyg över 20 000 TEUs levereras., ULCS närmar sig de tekniska gränser som Suezkanalen rymmer, bortom vilka den kommersiella relevansen minskar väsentligt. Det återstår att se vilka rutter och hamnar dessa fartyg skulle trafikera, men de är främst begränsade till rutter mellan Asien och Europa. Det finns större fartygsdesigner på ritbrädorna, till exempel klassen ”Malacca Max” som kan bära cirka 27 000-30 000 TEU, men de förväntas inte byggas förrän det finns tillräckliga volymer på de begränsade linjerna som dessa fartyg kan betjäna.,

Containerhastigheter har nått en topp på i genomsnitt 20 till 25 knop och det är osannolikt att hastigheterna kommer att öka på grund av energiförbrukningen. många fraktlinjer väljer långsam ångning för att klara högre bunkerbränslepriser (när det finns marknadstoppar) och överkapacitet (för att få fler fartyg i en långsammare tjänst). Införandet av en klass av snabb containerfartyg har kvar på ritbrädorna eftersom de hastighetsfördelar som de skulle ge inte skulle kompensera för de mycket högre fraktkostnaderna., Leveranskedjor har helt enkelt synkroniserats med containerfrakthastigheter och inställningen av landbridges, som den eurasiska landbryggan, erbjuder en konkurrenskraftig service för tidskänsliga laster.

varje efterföljande generation av containerfartyg står inför ett krympande antal hamnar som kan hantera dem och placera tryck på hamninfrastruktur och utrustning. Sjöfartsföretagen uppmanas att använda de största containerfartyg som är möjliga på sina rederier eftersom de drar nytta av stordriftsfördelar., Hamnar och system för transporter på inre vattenvägar måste dock tillhandahålla betydande kapitalinvesteringar om de räknar med att rymma större containerfartyg. Det finns därför operativa begränsningar för att distribuera fartyg som är större än 8 000 TEU när det gäller anlöpshamnar och den infrastruktur som krävs för att ge en godtagbar lastnings-och lossningsvolym. Stora containertransporter kräver också att en betydande mängd last är kommersiellt genomförbar, såsom tillräcklig servicefrekvens., Containerfartyg i intervallet 5.500 till 6.500 TEU verkar vara den mest flexibla när det gäller de hamnar de kan komma åt och den marknad de kan betjäna eftersom det krävs färre hamnsamtal med större fartyg. Därför är gränserna för stordriftsfördelar i containertransporter mycket mer begränsade av kommersiella attribut än av tekniska begränsningar.