コンテナ船の進化

ソース:すべての寸法はメートル単位です。 LOA:全体の長さ。 デッキに表示される負荷は空の容器の大きい分け前を含む最高の可能な負荷を表す。 負荷は通常高さの1から3つの容器より少しである。 コンテナ船は通常、重量の制限と需要の欠如のためにより少ないコンテナを運ぶ。,

1950年代半ばのコンテナ化が始まって以来、コンテナ船は六つの一般的な変化の波を引き受け、それぞれが新しい世代のコンテナ船を表していました。

• A)初期のコンテナ船。 最初の世代のコンテナ船は、1,000Teuを輸送できる改造されたバルク船またはタンカーで構成されていました。 最初のコンテナ船、”Ideal-X”は、第二次世界大戦のT2タンカーを改造したものです。 コンテナは1960年代の初めにテストされていない輸送技術であり、既存の船を再変換することは低コストでリスクが少ないことが証明されました。, これらの船舶を搭載クレーンで最もポート端子が装備していませんの取扱いからです。 彼らはまた、比較的遅く、約18から20ノットの速度で、変換されたデッキにコンテナを運ぶことができ、彼らのbellyholdではありませんでした。 1970年代初頭にコンテナが大量に採用され始めると、コンテナの取り扱いに特化した最初の完全セルラーコンテナ船（FCC;second generation）の建設が始まりました。 C7クラスと呼ばれる最初のセルラーコンテナ船は1968年に導入されました。, すべてのコンテナ船は船容量によって別の高さの積み重ねの容器を宿泊設備の細胞で構成される。 細胞コンテナ船はまたデッキの下で含んでいる容器を、積み重ねるのに全船を使用する利点がある。 通常、幅の二つのコンテナの余分なデッキの下よりもデッキの上に運ぶことができます。 クレーンのさまざまな取り組みが認められ、船井ショッピングパークららぽーとより容器が(クレーンは現在も専門のコンテナ船)., セルラーコンテナ船を扱う港の能力は、世界中の専門コンテナターミナルの設定に大きな懸念ではなくなりました。 セルラーコンテナ船も20-24ノットの速度ではるかに高速であり、これはコンテナ船の基準速度となった。
• B)パナマックス。 1980年代には規模の経済が急速に大型コンテナ船の建設を推進し、運ばれるコンテナの数が大きいほどTEUあたりのコストは低くなった。, このプロセスは、より大きなボリュームと低コストを配合する好循環となり、コンテナの普及に大きく貢献しました。 パナマ運河のサイズ制限は、パナマックス規格として知られるようになり、1985年に約4,000Teuの容量で達成されました。 この限界が達成されたら、より大きいコンテナ船の新しい世代が設計されていた前に十年は渡った。 同時に、パナマックスのコンテナ船の設計は、運河の梁の制限（Panamax Max）を最大限に活用するために進化していました。, アメリカ陸軍工兵隊によって建設されたパナマ運河の元の寸法は、米国の内陸水路ロックの寸法に似ており、狭くて長い船の設計になっています。
• C)ポストパナマックスIおよびII.パナマックスを超えることは、出荷ネットワークの構成、追加の取り扱いインフラストラクチャ、およびポートでのドラフト制限の面でリスクとして認識されていた。 APL C10コンテナ船クラスは、4,500Teuの容量を持つ、1988年に導入され、パナマ運河の幅限界32.2mを超える最初のコンテナ船クラスでした。, 1996年までに、6,600Teuに達する容量を持つ本格的なポストパナマックスコンテナ船が導入された。 最初のポストパナマックス船クラスはパナマックスクラスよりもはるかに長くはなかったが、より広く、より効率的になった。 パナマックスサイズを超える船は、サービスループに沿って有益に使用されるためにかなりの量の貨物を必要とし、1990年代後半までに、世界的な貿易の急速な成長は、このような船クラスを市場性のある提案にした。 パナマックスのしきい値が破られると、船のサイズは急速に増加し、容量は8,000Teuに達しました（ポストパナマックスII;”ソブリンクラス”）。, ポストパナマックスコンテナ船は、より深い喫水（少なくとも43フィート）と、より広い範囲を有する非常に効率的ではあるが高価なポートナーを必要とするため、 ドラフトの制約は、ポストパナマックスコンテナ船に対応するために浚渫する港に圧力をかける要因となった。
• D）New-Panamax、またはNeo-Panamax（NPX）。 これは、2016年にオープンした拡張されたパナマ運河のロックに正確に収まるように設計された船を指します。, これらの船は約12,500TEUの容量を持っていますが、長さ（17-22ベイ）と幅（19または20コンテナ）の点でネオパナマックス船のいくつかの構成があります。 そのパナマックスのカウンターパートと同様に、ネオパナマックス船は、ヨーロッパからまたはアジアから、アメリカとカリブ海にサービスを提供することが ネオパナマックス船は、今後数十年にわたって港湾インフラ設計の新しい標準になる可能性があります。
• E）超大型コンテナ船（VLCS）および超大型コンテナ船（ULCV）。, 2006年までに、ポストパナマックスコンテナ船の第三世代は、Maerskシッピングラインが11,000から14,500Teuの範囲の容量を持つ船クラス、Emma Maersk（Eクラス）を導入したときにオンラインになった。 彼らは拡張されたパナマ運河の仕様よりも大きいので、彼らは非常に大きなコンテナ船と呼ばれていました。 ポストパナマックス設計のさらなる拡張により、18,000Teu以上の超大型コンテナ船クラスが2013年に導入されました（Maerskによって”Triple E”と命名されました）。 このクラスはさらに拡張され、2017年までに20,000Teuを超える船が納入され始めました。, ULCSは、スエズ運河が対応できる技術的限界に近づいており、それを超えて商業的関連性が大幅に低下しています。 これらの船がどの航路と港に就航するかはまだ分かっていませんが、主にアジアとヨーロッパの間の航路に限られています。 “Malacca Max”クラスのように、約27,000-30,000TEUを運ぶことができるより大きな船の設計がありますが、これらの船がサービスできる限られたルートに十分な量があるまで建設されることは期待されていません。,

コンテナ船の速度は平均20-25ノットにピークに達しており、エネルギー消費のために速度が上昇することはまずありません。 高速コンテナ船のクラスの展開は、彼らが与えるだろう速度の利点は、はるかに高い輸送コストを補うことはできないので、製図板に残っています。, サプライチェーンは、単にコンテナ輸送速度と同期しており、ユーラシアランドブリッジなどのランドブリッジの設定は、時間に敏感な貨物のための競争力のあるサービスを提供しています。

その後の各世代のコンテナ船は、それらを扱うことができる港の数が減少し、港のインフラや設備に圧力をかけています。 海上海運会社は規模の経済から寄与するので船積みのルートで可能な最も大きいコンテナ船を使用するために扇動される。, しかし、ポートおよび内陸輸送システムを充実設備投資が想定される収容の大型コンテナ船. したがって、寄港港と許容可能な積み降ろしスループットを提供するために必要なインフラストラクチャの点で8,000TEUを超える船舶を配備する また、大型コンテナ船の配備には、十分なサービス頻度など、商業的に実現可能な貨物のかなりの量を必要とします。, 5,500から6,500TEUの範囲のコンテナ船はより大きい船を使用して少数の港呼出しを要求するのでアクセスできる港および整備してもいい市場の点では最も適用範囲が広いようである。 したがって、コンテナ輸送における規模の経済への限界は、技術的な制約よりも商業的属性によってはるかに制限されています。