La evolución de los Portacontenedores

Fuente: Todas las dimensiones están en metros. Eslora total. Las cargas mostradas en cubierta representan las cargas máximas posibles, lo que implicaría una gran proporción de contenedores vacíos. Las cargas suelen ser de 1 a 3 contenedores menos de altura. Los buques portacontenedores suelen transportar menos contenedores debido a las restricciones de peso y la falta de demanda.,

desde el comienzo de la contenedorización a mediados de la década de 1950, los buques portacontenedores emprendieron seis oleadas generales de cambios, cada una representando nuevas generaciones de buques portacontenedores:

• A) los primeros buques portacontenedores. La primera generación de buques portacontenedores estaba compuesta por buques a granel modificados o buques cisterna que podían transportar hasta 1.000 teu. El primer portacontenedores, el «Ideal-X», fue un tanque T2 de la Segunda Guerra Mundial. El contenedor era a principios de la década de 1960 una tecnología de transporte no probada y la reconversión de los buques existentes resultó ser de costos más bajos y menos riesgosos., Estos buques llevaban grúas a bordo, ya que la mayoría de las terminales portuarias no estaban equipadas para manejar contenedores. También eran relativamente lentos, con velocidades de alrededor de 18 a 20 nudos y solo podían transportar contenedores en las cubiertas convertidas y no en su vientre. Una vez que el contenedor comenzó a ser adoptado masivamente a principios de la década de 1970, comenzó la construcción de los primeros buques portacontenedores totalmente celulares (FCC; segunda generación) totalmente dedicados a la manipulación de contenedores. Los primeros portacontenedores celulares, llamados clase C7, fueron introducidos en 1968., Todos los buques portacontenedores se componen de celdas que albergan contenedores en pilas de diferente altura dependiendo de la capacidad del buque. El portacontenedores celulares también ofrece la ventaja de usar todo el barco para apilar contenedores, incluso debajo de la cubierta. Por lo general, un extra de dos contenedores de ancho se puede llevar por encima de la cubierta que por debajo de la cubierta. Las grúas se retiraron del diseño del buque para poder transportar más contenedores (las grúas permanecen hoy en día en algunos buques portacontenedores especializados)., La capacidad de los puertos para manejar portacontenedores celulares dejó de ser una preocupación importante con el establecimiento de terminales de contenedores especializados en todo el mundo. Los portacontenedores celulares también eran mucho más rápidos con velocidades de 20-24 nudos, que se convertiría en la velocidad de referencia en el transporte marítimo en contenedores.
• B) Panamax. Durante la década de 1980, las economías de escala impulsaron rápidamente la construcción de buques portacontenedores más grandes; cuanto mayor sea el número de contenedores transportados, menores serán los costos por TEU., El proceso se convirtió en un círculo virtuoso que componía volúmenes más grandes y costos más bajos, lo que ayudó significativamente a la difusión del contenedor. El límite de tamaño del Canal de Panamá, que llegó a ser conocido como el estándar Panamax, se logró en 1985 con una capacidad de aproximadamente 4.000 TEUs. Una vez que se alcanzó este límite, pasó una década antes de que se diseñara una nueva generación de buques portacontenedores más grandes. Al mismo tiempo, los diseños de buques portacontenedores Panamax estaban evolucionando para aprovechar al máximo la limitación de haz del canal (Panamax Max)., Las dimensiones originales del Canal de Panamá, construido por el cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, son similares a las dimensiones de las esclusas de las vías navegables interiores de los Estados Unidos, lo que resulta en un diseño de barco estrecho y largo.
• C) Post Panamax I y II. ir más allá de Panamax se percibió como un riesgo en términos de la configuración de las redes de transporte marítimo, la infraestructura de manejo adicional, así como las limitaciones de proyecto en los puertos. La clase de portacontenedores APL C10, con una capacidad de 4.500 teu, se introdujo en 1988 y fue la primera clase de portacontenedores en superar el límite de 32,2 m de ancho del Canal de Panamá., En 1996, se introdujeron portacontenedores Post Panamax de pleno derecho con capacidades que alcanzaron los 6.600 teu. Las primeras clases de buques Post Panamax no eran mucho más largas que la clase Panamax, sino más anchas, lo que las hacía más eficientes. Un barco por encima del tamaño Panamax requiere una cantidad sustancial de carga para ser utilizado de manera rentable a lo largo de un bucle de servicio y a finales de la década de 1990, el rápido crecimiento del comercio mundial hizo que una clase de barco de este tipo fuera una propuesta comercializable. Una vez que se violó el umbral Panamax, el tamaño del barco aumentó rápidamente con capacidades que alcanzaron los 8.000 teu (Post Panamax II; «Clase soberana»)., Los portacontenedores Post Panamax provocaron un desafío de infraestructura para muchos puertos, ya que requieren corrientes de aire más profundas (al menos 43 pies) y porteadores altamente eficientes, pero costosos, que tienen un alcance más amplio. Las limitaciones del borrador se convirtieron en un factor que presionó a los puertos para que dragaran para acomodar a los portacontenedores Post Panamax.
• D) New-Panamax, o Neo-Panamax (NPX). Esto se refiere a los buques diseñados para encajar exactamente en las esclusas del canal de Panamá ampliado, que abrió sus puertas en junio de 2016., Estos buques tienen una capacidad de alrededor de 12.500 TEU, pero hay varias configuraciones de buques Neo-Panamax en términos de longitud (17 a 22 bahías) y ancho (19 o 20 contenedores de ancho). Al igual que sus homólogos Panamax, es probable que los buques Neo-Panamax definan una clase de buque específica capaz de dar servicio a las Américas y el Caribe, ya sea desde Europa o desde Asia. Es probable que los buques Neo-Panamax se conviertan en el nuevo estándar en el diseño de infraestructura portuaria en las próximas décadas.
• E) very Large Containeriship (VLCS) y ultra Large Containership (ULCV)., En 2006, la tercera generación de portacontenedores post Panamax entró en línea cuando Maersk shipping line introdujo una clase de barco con una capacidad en el rango de 11.000 a 14.500 TEUs; el Emma Maersk (Clase E). Fueron apodados portacontenedores muy grandes, ya que son más grandes que las especificaciones del canal de Panamá ampliado. Una extensión adicional del diseño Post Panamax llevó a la introducción de la clase de portacontenedores Ultra grandes de 18,000 teu y superiores en 2013 (llamada ‘Triple E’ por Maersk). Esta clase se amplió aún más y en 2017 comenzaron a entregarse barcos de más de 20.000 teu., ULCS se está acercando a los límites técnicos que el Canal de Suez puede acomodar, más allá de lo cual la relevancia comercial disminuye sustancialmente. Queda por ver qué rutas y puertos servirían estos barcos, pero se limitan principalmente a rutas entre Asia y Europa. Hay diseños de barcos más grandes en las tablas de dibujo, como la clase «Malacca Max» que podría transportar entre 27.000 y 30.000 TEU, pero no se espera que se construyan hasta que haya volúmenes suficientes en las rutas limitadas que estos barcos podrían servir.,

Las velocidades de los portacontenedores han alcanzado un promedio de 20 a 25 nudos y es poco probable que las velocidades aumenten debido al consumo de energía; muchas líneas navieras están optando por la vaporización lenta para hacer frente a los precios más altos del combustible del búnker (cuando hay picos de mercado) y el exceso de capacidad (para tener más barcos en un servicio más lento). El despliegue de una clase de portacontenedores rápidos ha quedado en el dibujo porque las ventajas de velocidad que conferirían no compensarían los costos de envío mucho más altos., Las cadenas de suministro simplemente se han sincronizado con las velocidades de envío de contenedores y la configuración de puentes terrestres, como el puente terrestre euroasiático, ofrece un servicio competitivo para cargas sensibles al tiempo.

cada generación posterior de portacontenedores se enfrenta a un número cada vez menor de puertos capaces de manejarlos y a presiones sobre la infraestructura y el equipo portuarios. Se incita a las compañías navieras a utilizar los buques portacontenedores más grandes posibles en sus rutas marítimas, ya que se benefician de economías de escala., Sin embargo, los puertos y los sistemas de transporte interior tienen que proporcionar una inversión de capital sustancial si esperan dar cabida a buques portacontenedores más grandes. Por lo tanto, existen limitaciones operativas para desplegar buques de más de 8.000 TEU en términos de puertos de escala y la infraestructura necesaria para proporcionar un rendimiento aceptable de carga y descarga. Además, los despliegues de grandes portacontenedores requieren una cantidad sustancial de carga para ser comercialmente viables, como una frecuencia de servicio adecuada., Los buques portacontenedores en el rango de 5.500 a 6.500 TEU parecen ser los más flexibles en términos de los puertos a los que pueden acceder y el mercado al que pueden atender, ya que el uso de buques más grandes requiere menos escalas en los puertos. Por consiguiente, los límites a las economías de escala en el transporte marítimo de contenedores están mucho más limitados por atributos comerciales que por limitaciones técnicas.