Evoluzione delle navi portacontainer

Fonte: Tutte le dimensioni sono espresse in metri. LOA: Lunghezza complessiva. I carichi visualizzati sul ponte rappresentano i carichi massimi possibili, che comporterebbero una grande quota di contenitori vuoti. I carichi sono di solito da 1 a 3 contenitori in meno di altezza. Le navi portacontainer di solito trasportano meno contenitori a causa delle restrizioni di peso e della mancanza di domanda.,

Dall’inizio della containerizzazione a metà degli anni 1950, le containerships hanno intrapreso sei ondate generali di cambiamenti, ognuna delle quali rappresenta nuove generazioni di containerships:

• A) Le prime containerships. La prima generazione di navi portacontainer era composta da navi alla rinfusa modificate o petroliere che potevano trasportare fino a 1.000 TEU. La prima portacontainer, la “Ideal-X”, era una petroliera T2 convertita nella seconda guerra mondiale. Il container era all’inizio degli anni ‘ 60 una tecnologia di trasporto non testata e la riconversione delle navi esistenti si rivelò di costi inferiori e meno rischiosa., Queste navi trasportavano gru a bordo poiché la maggior parte dei terminali portuali non erano attrezzati per gestire container. Erano anche relativamente lenti, con velocità di circa 18 a 20 nodi e potevano trasportare solo contenitori sui ponti convertiti e non nel loro bellyhold. Una volta che il contenitore cominciò ad essere massicciamente adottato all’inizio degli anni 1970, iniziò la costruzione delle prime containerships completamente cellulari (FCC; seconda generazione) interamente dedicate alla movimentazione di contenitori. Le prime navi portacontainer cellulari, chiamate classe C7, furono introdotte nel 1968., Tutte le navi portacontainer sono composte da celle che ospitano contenitori in pile di altezza diversa a seconda della capacità della nave. La portacontainer cellulare offre anche il vantaggio di utilizzare l’intera nave per impilare i contenitori, anche sottocoperta. Di solito, un extra di due contenitori in larghezza può essere trasportato sopra il ponte che sotto il ponte. Le gru sono state rimosse dal progetto della nave in modo da poter trasportare più contenitori (le gru rimangono oggi su alcune navi portacontainer specializzate)., La capacità dei porti di gestire le navi portacontainer cellulari ha cessato di essere una delle principali preoccupazioni con l’impostazione di terminali container specializzati in tutto il mondo. Le navi portacontainer cellulari erano anche molto più veloci con velocità di 20-24 nodi, che sarebbero diventate la velocità di riferimento nella spedizione containerizzata.
• B) Panamax. Nel corso degli anni ‘ 80 le economie di scala hanno spinto rapidamente alla costruzione di navi portacontainer più grandi; maggiore è il numero di container trasportati, minori sono i costi per TEU., Il processo è diventato un circolo virtuoso con volumi maggiori e costi inferiori, che hanno contribuito in modo significativo alla diffusione del contenitore. Il limite di dimensioni del Canale di Panama, che divenne noto come standard Panamax, fu raggiunto nel 1985 con una capacità di circa 4.000 TEU. Una volta raggiunto questo limite, passò un decennio prima che venisse progettata una nuova generazione di navi portacontainer più grandi. Allo stesso tempo, i progetti delle navi portacontainer Panamax si stavano evolvendo per sfruttare al massimo la limitazione del raggio del canale (Panamax Max)., Le dimensioni originali del Canale di Panama, costruito dal Corpo degli ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti, sono simili alle dimensioni delle chiuse delle vie navigabili interne degli Stati Uniti, con conseguente progettazione di navi strette e lunghe.
• C) Post Panamax I e II. Andare oltre Panamax è stato percepito come un rischio in termini di configurazione delle reti di spedizione, infrastrutture di movimentazione aggiuntive e limitazioni di progetto nei porti. La classe di container APL C10, con una capacità di 4.500 TEU, è stata introdotta nel 1988 ed è stata la prima classe di container a superare il limite di 32,2 m di larghezza del Canale di Panama., Nel 1996 furono introdotte navi portacontainer Post Panamax a pieno titolo con capacità che raggiungevano i 6.600 TEU. Le prime classi di navi post Panamax non erano molto più lunghe della classe Panamax, ma più ampie, rendendole più efficienti. Una nave al di sopra delle dimensioni Panamax richiede una notevole quantità di carico da utilizzare proficuamente lungo un ciclo di servizio e alla fine degli anni 1990, la rapida crescita del commercio globale ha reso tale classe di nave una proposta commerciabile. Una volta superata la soglia Panamax, le dimensioni della nave aumentarono rapidamente con capacità che raggiunsero 8.000 TEU (Post Panamax II; “Sovereign Class”)., Le navi portacontainer post Panamax hanno innescato una sfida infrastrutturale per molte porte poiché richiedono bozze più profonde (almeno 43 piedi) e portainers altamente efficienti, ma costosi, con portate più ampie. I vincoli di progetto divennero un fattore che esercitava pressioni sui porti per dragare le navi portacontainer post Panamax.il nuovo Panamax, o Neo-Panamax (NPX). Questo si riferisce alle navi progettate per adattarsi esattamente alle chiuse del Canale di Panama espanso, inaugurato a giugno 2016., Queste navi hanno una capacità di circa 12.500 TEU, ma ci sono diverse configurazioni di navi Neo-Panamax in termini di lunghezza (da 17 a 22 baie) e larghezza (19 o 20 container). Come le sue controparti Panamax, è probabile che le navi Neo-Panamax definiscano una classe di navi specifica in grado di servire le Americhe e i Caraibi, sia dall’Europa che dall’Asia. Le navi Neo-Panamax diventeranno probabilmente il nuovo standard nella progettazione delle infrastrutture portuali per i decenni a venire.
• E) Molto grande Containeriship (VLCS) e Ultra Grande Containership (ULCV)., Nel 2006, la terza generazione di portacontainer post Panamax è entrata in linea quando Maersk shipping line ha introdotto una classe di navi con una capacità compresa tra 11.000 e 14.500 TEU; la Emma Maersk (classe E). Sono stati soprannominati Container molto grandi poiché sono più grandi delle specifiche del Canale di Panama espanso. Un’ulteriore estensione del design post Panamax ha portato all’introduzione della classe di Containership Ultra Large da 18.000 TEU e oltre nel 2013 (denominata “Triple E” da Maersk). Questa classe è stata ulteriormente ampliata e nel 2017 sono state consegnate navi superiori a 20.000 TEU., ULCS si sta avvicinando ai limiti tecnici che il Canale di Suez può ospitare, oltre i quali la rilevanza commerciale diminuisce notevolmente. Resta da vedere quali rotte e porti servirebbero queste navi, ma sono limitate principalmente alle rotte tra l’Asia e l’Europa. Ci sono progetti di navi più grandi sui tavoli da disegno, come la classe “Malacca Max” che potrebbe trasportare circa 27.000-30.000 TEU, ma non ci si aspetta che vengano costruiti fino a quando non ci saranno volumi sufficienti sulle rotte limitate che queste navi potrebbero servire.,

Le velocità di containership hanno raggiunto un picco medio di 20-25 nodi ed è improbabile che le velocità aumentino a causa del consumo di energia; molte linee di navigazione stanno optando per la cottura a vapore lenta per far fronte a prezzi più elevati del carburante per bunker (quando ci sono picchi di mercato) e sovraccapacità (per avere più navi in un servizio più lento). Il dispiegamento di una classe di navi portacontainer veloci è rimasto sui tavoli da disegno perché i vantaggi di velocità che conferirebbero non compenserebbero i costi di spedizione molto più elevati., Le catene di approvvigionamento sono state semplicemente sincronizzate con le velocità di spedizione dei container e l’impostazione di ponti terrestri, come l’Eurasian landbridge, offre un servizio competitivo per carichi sensibili al tempo.

Ogni generazione successiva di containership si trova ad affrontare un numero crescente di porti in grado di gestirli e di esercitare pressioni sulle infrastrutture e sulle attrezzature portuali. Le compagnie di navigazione marittima sono invitate a utilizzare le più grandi navi portacontainer possibili sulle loro rotte marittime poiché beneficiano di economie di scala., Tuttavia, i porti e i sistemi di trasporto interno devono fornire notevoli investimenti di capitale se si aspettano di ospitare navi portacontainer più grandi. Vi sono quindi limitazioni operative per l’impiego di navi di dimensioni superiori a 8.000 TEU in termini di scali e infrastrutture necessarie per fornire una capacità di carico e scarico accettabile. Inoltre, le grandi installazioni di containership richiedono una notevole quantità di carico per essere commercialmente fattibile, come un’adeguata frequenza di servizio., Le navi portacontainer della gamma da 5.500 a 6.500 TEU sembrano essere le più flessibili in termini di porti a cui possono accedere e di mercato che possono servire poiché l’uso di navi più grandi richiede meno scali. Pertanto, i limiti alle economie di scala nel trasporto di container sono molto più limitati da attributi commerciali che da vincoli tecnici.