Kehitys Containerships

Lähde: Kaikki mitat ovat metreinä. LOA: pituus yhteensä. Kannella näkyvät kuormat edustavat mahdollisimman suuria kuormia, joihin kuuluisi suuri osa tyhjistä konteista. Kuormat ovat yleensä 1-3 säiliötä matalampia. Konttialuksilla on yleensä vähemmän kontteja painorajoitusten ja kysynnän puutteen vuoksi.,

alusta containerization 1950-luvun puolivälissä, containerships sitoutui kuusi yleistä aallot muutoksia, joista kukin edustaa uuden sukupolven containerships:

• A) Aikaisin containerships. Ensimmäisen sukupolven containerships koostui muutettu bulk-aluksia tai säiliöaluksia, että voisi kuljettaa jopa 1000 Teu. Ensimmäinen containership,” Ideal-X ” oli muunnettu toisen maailmansodan T2-tankkeri. Kontti oli 1960-luvun alussa testaamattomia liikenne tekniikka ja reconverting olemassa olevien alusten osoittautunut alhaisemmat kustannukset ja vähemmän riskialtista., Nämä alukset kuljettivat nostureita, koska useimmat satamaterminaalit eivät olleet varustettuja käsittelemään kontteja. Ne olivat myös suhteellisen hitaita, nopeudeltaan noin 18-20 solmua ja pystyivät kuljettamaan kontteja vain käännetyillä kansilla eivätkä bellyholdissaan. Kun säiliö alkoi olla massiivisesti hyväksyttiin 1970-luvun alussa, rakentaminen ensimmäinen täysin cellular containerships (FCC; toinen sukupolvi) kokonaan omistettu konttien käsittely alkoi. Ensimmäiset C7-luokan konttialukset otettiin käyttöön vuonna 1968., Kaikki containerships koostuvat soluista majoitus konttien pinot eri korkeudella riippuen aluksen kapasiteetti. Cellular containership tarjoaa myös edun käyttää koko aluksen pinota kontteja, mukaan lukien kannen alla. Yleensä kannen yläpuolella voidaan kuljettaa kahden astian levyinen lisäosa kuin kannen alla. Nosturit poistettiin laivasuunnittelusta niin, että kontteja voitiin kuljettaa enemmän (nostureita on edelleen joissakin erikoistuneissa konttialuksissa)., Satamien kyky käsitellä solujen konttialuksia lakkasi olemasta suuri huolenaihe erikoistuneiden konttiterminaalien asettamisessa ympäri maailmaa. Cellular containerships oli myös paljon nopeammin nopeuksilla 20-24 solmua, joka olisi tullut nopeus viittaus konteissa suomi.
• B) Panamax. 1980-luvulla mittakaavaetuja nopeasti työnsi rakentamiseen suurempi containerships; suurempi määrä kontteja kuljetetaan myös alentaa kustannuksia per TEU., Prosessista tuli hyveellinen ympyrä, joka kokosi suurempia volyymeja ja alempia kustannuksia, mikä auttoi merkittävästi säiliön leviämistä. Panamax-standardiksi tulleen Panaman kanavan kokoraja saavutettiin vuonna 1985 noin 4 000 Teusin kapasiteetilla. Kun tämä raja saavutettiin, kului vuosikymmen ennen kuin suunniteltiin uuden sukupolven suurempia konttialuksia. Samaan aikaan, Panamax konttialus mallit olivat kehittyvä hyödyntää mahdollisimman kanavan rajoitus palkki (Panamax Max)., Alkuperäinen mitat Panaman Kanava, rakennettu US Army Corps of Engineers, ovat vastaavat mitat MEILLE, Sisävesi-lukot, jolloin kapea ja pitkä ship design.
• C) Post Panamax-luokan I ja II. Ylittävät Panamax koettiin riskin kannalta kokoonpano toimitus verkostot, tiedostojen käsittely infrastruktuuri sekä luonnos rajoituksista satamissa. APL-C10 konttialus luokka, jonka kapasiteetti on 4 500 Teu: ta, otettiin käyttöön vuonna 1988, ja se oli ensimmäinen konttialus luokan ylittää 32.2 m leveys rajoittaa Panaman Kanavan., Vuoteen 1996 mennessä, täysimittainen Post Panamax containerships otettiin käyttöön valmiudet saavuttaa 6,600 Teu. Ensimmäiset Post Panamax-alusluokat eivät olleet paljon pidempiä kuin Panamax-luokka, vaan leveämpiä, mikä teki niistä tehokkaampia. Laivan yläpuolella Panamax-kokoluokan vaatii huomattavan määrän rahtia voidaan käyttää kannattavasti sekä palvelun silmukka ja 1990-luvun lopulla, nopea kasvu maailmankaupan tehnyt tällaisen aluksen luokan jälkimarkkinakelpoisiin ehdotus. Kun Panamax raja oli rikottu, aluksen koon nopeasti lisätä kapasiteettia saavuttaa noin 8 000 Teu (Post Panamax-luokan II; ”Sovereign-Luokka”)., Post Panamax containerships laukaisi infrastruktuuri haaste monissa satamissa, koska ne vaativat syvempää luonnokset (vähintään 43 jalkaa) ja erittäin tehokkaita, mutta kalliita, portainers ottaa laajempi saavuttaa. Luonnos rajoitteet tuli tekijä, joka aiheuttaa paineita portit ruopata mahtuu post Panamax containerships.
• d) New-Panamax eli Neo-Panamax (NPX). Tällä tarkoitetaan aluksia, jotka on suunniteltu sopimaan täsmälleen kesäkuussa 2016 avatun laajennetun Panaman kanavan sulkuihin., Näiden alusten kapasiteetti on noin 12 500 TEU: ta, mutta Neo-Panamax-aluksissa on useita kokoonpanoja pituuden (17-22 lahtia) ja leveyden (19-20 konttia poikki) suhteen. Kuten sen Panamax kollegansa, Neo-Panamax-luokan alukset ovat todennäköisesti määrittää tietyn luokan alus voi palvelun Amerikassa ja Karibian alueella, joko Euroopasta tai Aasiasta. Neo-Panamax-aluksista tulee todennäköisesti uusi standardi satamainfrastruktuurin suunnittelussa vuosikymmeniksi eteenpäin.
• E) Erittäin Suuri Containeriship (VLCS) ja Erittäin Suuri Konttialus (ULCV)., Vuoteen 2006 mennessä, kolmannen sukupolven post Panamax containerships tuli verkossa, kun Maersk shipping line-käyttöön aluksen luokka, jonka kapasiteetti on välillä 11000 14,500 Teu; Emma Maersk (E-Luokka). He olivat dubattuna Erittäin Suuri Containerships koska ne ovat suurempia kuin tekniset laajennetun Panaman Kanavan. Laajentamista post Panamax suunnittelu johti käyttöönotto Erittäin Suuri Konttialus luokan 18000 Teu, ja ennen vuonna 2013 (nimeltä ’Triple E’ by Maersk). Luokkaa laajennettiin edelleen ja vuoteen 2017 mennessä alettiin toimittaa yli 20 000 TEU: n aluksia., ULCS on pääsemässä lähelle teknisiä rajoja, joita Suezin kanavalle mahtuu, minkä jälkeen kaupallinen merkitys vähenee huomattavasti. Nähtäväksi jää, mitä reittejä ja satamia nämä alukset liikennöisivät, mutta ne rajoittuvat lähinnä Aasian ja Euroopan välisiin reitteihin. On olemassa suurempi laiva malleja piirustus levyt, kuten ”Malacca Max” – luokka, joka voisi kuljettaa noin 27 000-30 000 miestä SEU-sopimuksen, mutta ne eivät ole tarkoitus olla rakennettu ennen kuin on olemassa riittävät volyymit rajallinen reitit nämä laivat voisivat palvelua.,

Konttialus nopeudet ovat korkeimmillaan keskimäärin 20-25 solmua ja se on epätodennäköistä, että nopeudet kasvaa, koska energian kulutus; monet varustamot ovat valitsevat hidas höyrytys selviytymään korkeampi bunkkeri polttoaineen hinnat (kun on markkinoilla piikkejä) ja ylikapasiteetti (on enemmän aluksia ja hitaampi palvelu). Käyttöönotto-luokan nopeasti containerships on pysynyt piirustus levyt, koska nopeus etuja ne antavat ei kompensoida paljon korkeammat postikulut., Toimitusketjut ovat yksinkertaisesti synkronoitu konttialusten nopeudet ja asetus landbridges, kuten Euraasian landbridge, tarjoaa kilpailukykyisen palvelun aika herkkä kuormia.

Jokaisen seuraavan sukupolven konttialus on edessään kutistuu määrä satamat pystyvät käsittelemään niitä ja aiheuttaa paineita sataman infrastruktuurin ja laitteiden. Merenkulun yritykset ovat yllyttäneet käyttää suurin containerships mahdollista niiden laivareitit, koska ne hyötyvät mittakaavaeduista., Kuitenkin, satamat ja sisämaan kuljetus-järjestelmät tarjoavat merkittäviä pääomasijoituksia, jos he odottavat leveämpiä containerships. Näin ollen toiminnalliset rajoitukset sijoittaa aluksia suurempi kuin 8000 TEU kannalta satamat ja tarvittava infrastruktuuri tarjota hyväksyttävän lastaus ja purku läpijuoksu. Myös suuret konttikuljetukset edellyttävät, että merkittävä määrä rahtia on kaupallisesti toteutettavissa, kuten riittävä huoltotaajuus., Containerships välillä 5500 6500 TEU näyttäisi olevan kaikkein joustava kannalta portit he voivat käyttää ja markkinat he voivat palveluksessa vuodesta käyttämällä suurempia aluksia vaativat vähemmän satamissa. Siksi rajat mittakaavaetuja konttikuljetukset ovat paljon pienemmät kaupalliset ominaisuudet kuin tekniset rajoitukset.