Entwicklung der Containerschiffe

Quelle: Alle Abmessungen sind in Metern. LÜA: Länge über alles. Die an Deck angezeigten Ladungen stellen maximal mögliche Ladungen dar, die einen großen Anteil leerer Container mit sich bringen würden. Die Lasten sind in der Regel 1 bis 3 Container weniger hoch. Containerschiffe transportieren in der Regel aufgrund von Gewichtsbeschränkungen und mangelnder Nachfrage weniger Container.,

Seit Beginn der Containerisierung Mitte der 1950er Jahre unternahmen Containerschiffe sechs allgemeine Änderungswellen, die jeweils neue Generationen von Containerschiffen repräsentierten:

• A) Frühe Containerschiffe. Die erste Generation von Containerschiffen bestand aus modifizierten Massenschiffen oder Tankern, die bis zu 1,000 TEU transportieren konnten. Das erste Containerschiff, die „Ideal-X“, war ein umgebauter T2-Tanker aus dem Zweiten Weltkrieg. Der Container war Anfang der 1960er Jahre eine ungetestete Transporttechnologie und die Rekonvertierung bestehender Schiffe erwies sich als kostengünstiger und weniger riskant., Diese Schiffe trugen Kräne an Bord, da die meisten Hafenterminals nicht für den Transport von Containern ausgestattet waren. Sie waren auch relativ langsam, mit Geschwindigkeiten von etwa 18 bis 20 Knoten und konnten nur Container auf den umgebauten Decks und nicht in ihrem Bauch tragen. Sobald der Container Anfang der 1970er Jahre massiv angenommen wurde, begann der Bau der ersten vollständig zellulären Containerschiffe (FCC; zweite Generation), die sich ausschließlich dem Umschlag von Containern widmeten. Die ersten zellulären Containerschiffe, die C7-Klasse genannt, wurden 1968 eingeführt., Alle Containerschiffe bestehen aus Zellen, die je nach Schiffskapazität Container in Stapeln unterschiedlicher Höhe unterbringen. Cellular Containership bietet auch den Vorteil, das gesamte Schiff zum Stapeln von Containern zu verwenden, auch unter Deck. Normalerweise kann ein Extra von zwei Containern in der Breite über Deck als unter Deck getragen werden. Kräne wurden aus dem Schiffsdesign entfernt, so dass mehr Container transportiert werden konnten (Kräne bleiben heute auf einigen spezialisierten Containerschiffen)., Die Fähigkeit von Häfen, zelluläre Containerschiffe zu handhaben, war kein großes Problem mehr bei der Einrichtung spezialisierter Containerterminals auf der ganzen Welt. Zelluläre Containerschiffe waren auch viel schneller mit Geschwindigkeiten von 20-24 Knoten, was die Referenzgeschwindigkeit in der Containerschifffahrt werden würde.
• B) – Panamax. In den 1980er Jahren drängten Skaleneffekte schnell auf den Bau größerer Containerschiffe; Je größer die Anzahl der transportierten Container ist, desto geringer sind die Kosten pro TEU., Der Prozess wurde zu einem tugendhaften Kreis, der größere Mengen und niedrigere Kosten zusammensetzte, was die Diffusion des Behälters erheblich unterstützte. Die Größengrenze des Panamakanals, der als Panamax-Standard bekannt wurde, wurde 1985 mit einer Kapazität von etwa 4.000 TEU erreicht. Sobald diese Grenze erreicht war, verging ein Jahrzehnt, bevor eine neue Generation größerer Containerschiffe entworfen wurde. Gleichzeitig wurden die Panamax-Containerschiffskonstruktionen weiterentwickelt, um die Begrenzung des Strahls des Kanals (Panamax Max) maximal auszunutzen., Die ursprünglichen Abmessungen des Panamakanals, der vom US Army Corps of Engineers gebaut wurde, ähneln den Abmessungen der US-Binnenschiffsschleusen, was zu einem schmalen und langen Schiffsdesign führt.
• C) Post Panamax I und II. Das Überschreiten von Panamax wurde als Risiko in Bezug auf die Konfiguration von Versandnetzen, zusätzliche Handhabungsinfrastruktur sowie Entwurfsbeschränkungen in Häfen wahrgenommen. Die Containerklasse APL C10 mit einer Kapazität von 4.500 TEU wurde 1988 eingeführt und war die erste Containerklasse, die die 32,2 m Breite des Panamakanals überschritt., Bis 1996 wurden vollwertige Post Panamax Containerschiffe mit Kapazitäten von 6.600 TEU eingeführt. Die ersten Post Panamax-Schiffsklassen waren nicht viel länger als die Panamax-Klasse, aber breiter, wodurch sie effizienter wurden. Ein Schiff über der Panamax-Größe erfordert eine erhebliche Menge an Fracht, um entlang eines Servicekreises profitabel eingesetzt zu werden, und Ende der 1990er Jahre machte das schnelle Wachstum des Welthandels eine solche Schiffsklasse zu einem marktfähigen Angebot. Sobald die Panamax-Schwelle überschritten war, nahm die Schiffsgröße schnell zu und die Kapazitäten erreichten 8,000 TEU (Post Panamax II; „Sovereign Class“)., Post-Panamax-Containerschiffe lösten für viele Häfen eine Infrastrukturherausforderung aus, da sie tiefere Zugluft (mindestens 43 Fuß) und hocheffiziente, aber kostspielige Portainer mit breiteren Reichweiten erfordern. Draft-Einschränkungen wurden zu einem Faktor, der Druck auf die Häfen ausübte, zu baggern, um Post-Panamax-Containerschiffe unterzubringen.
• D) Neu-Panamax oder Neo-Panamax (NPX). Dies bezieht sich auf Schiffe, die genau in die Schleusen des erweiterten Panamakanals passen, der im Juni 2016 eröffnet wurde., Diese Schiffe haben eine Kapazität von etwa 12.500 TEU, es gibt jedoch verschiedene Konfigurationen von Neo-Panamax-Schiffen in Bezug auf Länge (17 bis 22 Buchten) und Breite (19 oder 20 Container). Wie seine Panamax-Pendants werden Neo-Panamax-Schiffe wahrscheinlich eine bestimmte Schiffsklasse definieren, die Amerika und die Karibik entweder aus Europa oder aus Asien bedienen kann. Neo-Panamax-Schiffe dürften für Jahrzehnte zum neuen Standard im Hafeninfrastrukturdesign werden.
• E) Sehr große Containeriship (VLCS) und Ultra Large Containership (ULCV)., Bis 2006 kam die dritte Generation von Post Panamax Containerschiffen online, als Maersk Shipping Line eine Schiffsklasse mit einer Kapazität im Bereich von 11.000 bis 14.500 TEU einführte; die Emma Maersk (E-Klasse). Sie wurden als sehr große Containerschiffe bezeichnet, da sie größer sind als die Spezifikationen des erweiterten Panamakanals. Eine weitere Erweiterung des Post Panamax Designs führte 2013 zur Einführung der Ultra Large Containership Class ab 18.000 TEU (von Maersk „Triple E“ genannt). Diese Klasse wurde weiter ausgebaut und bis 2017 wurden Schiffe über 20.000 TEU ausgeliefert., ULCS nähert sich den technischen Grenzen, die der Suezkanal aufnehmen kann und über die hinaus die kommerzielle Relevanz erheblich abnimmt. Es bleibt abzuwarten, welche Routen und Häfen diese Schiffe bedienen würden, aber sie beschränken sich hauptsächlich auf Strecken zwischen Asien und Europa. Es gibt größere Schiffskonstruktionen auf den Zeichenbrettern, wie die „Malacca Max“-Klasse, die ungefähr 27,000-30,000 TEU tragen könnten, aber es wird nicht erwartet, dass sie gebaut werden, bis es ausreichende Mengen auf den begrenzten Routen gibt, die diese Schiffe bedienen könnten.,

Die Geschwindigkeit der Containerschiffe hat ihren Höchststand auf durchschnittlich 20 bis 25 Knoten erreicht, und es ist unwahrscheinlich, dass die Geschwindigkeiten aufgrund des Energieverbrauchs steigen werden; Viele Reedereien entscheiden sich für ein langsames Dämpfen, um mit höheren Bunkertreibstoffpreisen (bei Marktspitzen) und Überkapazitäten (um mehr Schiffe in einem langsameren Dienst zu haben) fertig zu werden. Der Einsatz einer Klasse schneller Containerschiffe ist auf den Zeichenbrettern geblieben, da die Geschwindigkeitsvorteile, die sie bieten würden, die viel höheren Versandkosten nicht kompensieren würden., Lieferketten wurden einfach mit Containerschifffahrtsgeschwindigkeiten synchronisiert, und die Einstellung von Landbrücken wie der eurasischen Landbrücke bietet einen wettbewerbsfähigen Service für zeitkritische Ladungen.

Jede nachfolgende Generation von Containerschiffen steht vor einer schrumpfenden Anzahl von Häfen, die in der Lage sind, mit ihnen umzugehen und Druck auf die Hafeninfrastruktur und-ausrüstung auszuüben. Seeschifffahrtsunternehmen werden dazu angehalten, auf ihren Schifffahrtsrouten die größtmöglichen Containerschiffe zu nutzen, da sie von Skaleneffekten profitieren., Häfen und Binnenverkehrssysteme müssen jedoch erhebliche Investitionen tätigen, wenn sie größere Containerschiffe aufnehmen wollen. Es gibt daher Betriebsbeschränkungen für den Einsatz von Schiffen mit mehr als 8.000 TEU in Bezug auf Anlaufhäfen und die erforderliche Infrastruktur, um einen akzeptablen Be-und Entladedurchsatz zu gewährleisten. Außerdem erfordern große Containerschiff-Bereitstellungen eine erhebliche Menge an Fracht, um kommerziell machbar zu sein, z. B. eine angemessene Servicehäufigkeit., Containerschiffe im Bereich von 5.500 bis 6.500 TEU scheinen in Bezug auf die Häfen, auf die sie zugreifen können, und den Markt, den sie bedienen können, am flexibelsten zu sein, da die Verwendung größerer Schiffe weniger Hafenanrufe erfordert. Daher sind die Grenzen für Skaleneffekte in der Containerschifffahrt viel mehr durch kommerzielle Attribute als durch technische Einschränkungen begrenzt.