Utviklingen av Containerskip,

Kilde: Alle mål i meter. LOA Lengde: samlet. Den laster vises på dekk representerer maksimal mulig belastning, som ville innebære en stor del av tomme containere. Den laster er vanligvis 1 til 3 beholdere mindre i høyde. Containerskip vanligvis bærer færre containere på grunn av vekt og mangel på etterspørsel.,

Siden begynnelsen av containerization i midten av 1950-tallet, containerskip, gjennomført seks generelle bølger av endringer, som hver representerer nye generasjoner av containerskip:

• A) Tidlig containerskip. Den første generasjonen av containerskip, var sammensatt av endret bulk skip eller skip som kan frakte opp i 1 000 TEUs. Den første containership, den «Ideelle-X» var et ombygd World War II T2 tanker. Beholderen var på begynnelsen av 1960-tallet en utestet transport-teknologi og reconverting eksisterende skip viste seg å være av lavere kostnader og mindre risikabelt., Disse skipene var bokført ombord kraner siden de fleste port terminaler var ikke utstyrt for å håndtere containere. De var også relativt sakte, med en hastighet på ca 18 til 20 knop og kan bare bære beholdere på konvertert dekk og ikke i deres bellyhold. Når beholderen begynte å bli massivt vedtok på begynnelsen av 1970-tallet, bygging av det første fullt mobile containerskip (FCC; andre generasjon) helt dedikert til håndtering av beholdere i gang. Den første mobil containerskip, kalt C7 klasse, ble introdusert i 1968., Alle containerskip er sammensatt av celler losji beholdere i stabler av ulik høyde, avhengig av skipets kapasitet. Mobil containership tilbyr også fordelen av å bruke hele skipet til å stable containere, inkludert under dekk. Vanligvis, en ekstra av to containere i bredden kan utføres over dekk enn under dekk. Kranene ble fjernet fra skipet design, slik at flere containere kunne gjennomføres (kraner igjen i dag på noen spesialiserte containerskip)., Evne til portene for å håndtere mobil containerskip opphørt å være en stor bekymring med innstillingen av spesialiserte container terminaler rundt om i verden. Mobil containerskip var også mye raskere med hastigheter på 20-24 knop, noe som ville bli hastigheten på referanse i containerized frakt.
• B) Panamax. I løpet av 1980-tallet stordriftsfordeler raskt presset på for bygging av større containerskip; større antall containere fraktes lavere kostnader per TEU., Prosessen ble en god sirkel compounding større volum og lavere kostnader, som i betydelig grad bidratt til spredning av beholderen. Størrelsen på det Panama-Kanalen, som kom til å bli kjent som Panamax standard, ble nådd i 1985 med en kapasitet på ca 4000 TEUs. Når denne grensen er nådd, et tiår bestått før en ny generasjon av større containerskip ble utformet. På samme tid, Panamax container skip design ble utvikler seg til å dra maksimal nytte av kanalen har begrensning i bredde (Panamax Maks)., Den opprinnelige størrelsen av Panama-Kanalen, bygget av US Army Corps of Engineers, tilsvarende dimensjoner av OSS Innlands Vannveier låser, noe som resulterer i smale og lange skipet design.
• C) Post-Panamax i og II. Går utover Panamax ble oppfattet som en fare i form av konfigurasjonen av shipping-nettverk, flere håndtering av infrastrukturen, samt utkast begrensninger på porter. Den APL C10 containership klasse, med en kapasitet på hele 4500 TEUs, ble introdusert i 1988, og var den første containership klasse til å overstige på 32,2 m bredde grensen til Panama Canal., Av 1996, fullverdig Post-Panamax containerskip ble innført med kapasitet å nå 6,600 TEUs. Den første Post-Panamax skip klasser var ikke mye lenger enn Panamax klasse, men bredere, noe som gjør dem mer effektive. Et skip over Panamax størrelse krever en betydelig mengde last som skal brukes lønnsomt langs en tjeneste loop og ved slutten av 1990-tallet, av den raske veksten i global handel gjort slikt skip i klasse a salgbare forslag. Når Panamax grensen ble brutt, skipsstørrelse raskt økt med kapasitet å nå 8,000 TEUs (Post-Panamax II; «Sovereign Klasse»)., Post-Panamax containerskip som utløste en infrastruktur utfordring for mange porter siden de krever dypere utkast (minst 43 fot) og svært effektiv, men kostbart, portainers å ha større når. Utkast begrensninger ble en faktor plassere press på porter til å mudre for å imøtekomme post-Panamax containerskip.
• D) Ny-Panamax, eller Neo-Panamax (NPX). Dette refererer til skip designet for å passe nøyaktig i den låser av det utvidede Panama-Kanalen, som åpnet i juni 2016., Disse skipene har en kapasitet på ca 12,500 TEU, men det er flere konfigurasjoner av Neo-Panamax skip i form av lengde (17 til 22 bukter) og bredde (19 eller 20 beholdere over). Som sin Panamax kolleger, Neo-Panamax skip er sannsynlig å definere en bestemt skip i klasse i stand til å betjene Amerika og Karibia, verken fra Europa eller Asia. Neo-Panamax skip er sannsynlig å bli den nye standarden i port design av infrastruktur i flere tiår framover.
• E) Svært Store Containeriship (VLCS) og Ultra Large Containership (ULCV)., I 2006, den tredje generasjonen av post-Panamax containerskip kom på nett når Maersk rederiet innført et skip og en klasse har en kapasitet i området på 11.000 til 14,500 TEUs; Emma Maersk (E Klasse). De ble kalt Svært Store Containerskip, siden de er større enn de spesifikasjoner av utvidet Panama-Kanalen. En ytterligere utvidelse av post-Panamax design førte til innføring av Ultra Large Containership klasse med 18 000 TEUs og over i 2013 (kalt «Triple-E» av Maersk). Denne klassen ble ytterligere utvidet, og innen 2017 skip over kr 20 000 TEUs begynt å bli levert., ULCS er å komme nær til tekniske begrensninger som Suez-Kanalen kan romme, utover det som kommersiell relevans avtar betydelig. Det gjenstår å se hvilke ruter og porter disse skipene ville service, men de er for det meste begrenset til ruter mellom Europa og Asia. Det er større skip design på tegning styrene, slik som «Melaka Max» – klasse som kan bære om 27,000-over 30 000 TEU, men de er ikke forventet å være bygget før det er tilstrekkelig volum på den begrensede ruter disse skipene kunne tjeneste.,

Containership hastigheter har nådde et gjennomsnitt på 20 til 25 knop, og det er usannsynlig at hastigheter vil øke på grunn av energiforbruk; mange rederier velger for slow steaming til å takle høyere bunkersolje priser (når det er marked pigger) og overkapasitet (hvis du har flere skip i en treg service). Distribusjon av en klasse av rask containerskip har vært på tegnebrettet, boards fordi hastigheten fordeler de ville overdra ville ikke kompensere for det er en mye høyere fraktkostnader., Forsyningskjeder har rett og slett blitt synkronisert med container shipping hastigheter og sette landbridges, slik som den Eurasiske landbridge, er å tilby en konkurransedyktig tjeneste for tid-sensitive varer.

Hver påfølgende generasjon av containership står overfor et mindre antall havner i stand til å håndtere dem og plassere press på port infrastruktur og utstyr. Maritime rederiene er oppildnet til å bruke de største containerskip mulig på skipsruter siden de kan dra nytte av stordriftsfordeler., Imidlertid, porter og innlands transport systemer har å gi betydelig investering hvis de forventer å huse større containerskip. Det er dermed operative begrensninger for å distribuere skip større enn 8000 TEU i form av portene på anropet og den nødvendige infrastruktur for å gi et akseptabelt lasting og lossing gjennomstrømning. Også, store containership distribusjoner krever en betydelig mengde gods å være kommersielt gjennomførbar, for eksempel tilstrekkelig service frekvens., Containerskip i spekter av 5.500 til 6,500 TEU synes å være den mest fleksible i form av portene, de kan få tilgang til, og markedet kan de service siden ved hjelp av større skip krever færre anløp. Derfor er det grenser for stordriftsfordeler i container shipping er mye mer begrenset av kommersielle egenskaper enn av tekniske begrensninger.