진화의 선박

출처:모든 차원에 있는 미터입니다. LOA:전체 길이. 갑판에 표시되는 하중은 빈 컨테이너의 큰 몫을 포함하는 최대 가능한 하중을 나타냅니다. 하중은 일반적으로 높이가 적은 1~3 개의 컨테이너입니다. 컨테이너는 일반적으로 무게 제한과 수요 부족으로 인해 더 적은 수의 컨테이너를 운반합니다.,

이후 시작 부분의 컨테이너화 1950 년대 중반에,선박을 약속 여섯 일반적인 파도의 변경,각각을 나타내는 새로운 세대의 선박:

• A)른 선박. 컨테이너의 첫 번째 세대는 1000Teu 를 수송 할 수있는 수정 된 벌크 선박 또는 유조선으로 구성되었습니다. 최초의 컨테이너 인”Ideal-X”는 2 차 세계 대전 t2 탱커였습니다. 컨테이너가의 시작 부분에서는 1960 년대에는 검증되지 않은 전송기술 및 재이 기존 선박을 입증할 수 밖의 비용을 절감하고 더 적은 위험합니다., 이 배들은 대부분의 항구 터미널이 컨테이너를 처리 할 수있는 장비가 없기 때문에 온보드 크레인을 운반하고있었습니다. 그들은 또한 상대적으로 느린 속도의 약 18 20 매듭하고 수행 할 수 있 컨테이너에서는 변환된 덱스지에서 자신의 bellyhold. 한 번 컨테이너 시작하는 대규모 채택에서의 시작은 1970 년대 건축의 첫 번째 완전한 세포의 선박(FCC,두 번째 세대)전체 처리 용기 시작했다. C7 클래스라고 불리는 최초의 셀룰러 컨테이너는 1968 년에 소개되었습니다., 모든 컨테이너는 선박 용량에 따라 높이가 다른 스택의 셀 숙박 컨테이너로 구성됩니다. 셀룰러 컨테이너는 또한 갑판 아래를 포함하여 컨테이너를 쌓기 위해 전체 선박을 사용하는 이점을 제공합니다. 보통,폭에 있는 2 개의 콘테이너의 여분은 갑판의 밑에 보다는 갑판의 위 날라질 수 있습니다. 더 많은 컨테이너를 운반 할 수 있도록 크레인이 선박 설계에서 제거되었습니다(크레인은 오늘날 일부 전문 컨테이너에 남아 있습니다)., 셀룰러 컨테이너쉽을 처리하는 포트의 능력은 전 세계의 전문 컨테이너 터미널의 설정과 주요 관심사로 중단되었습니다. 셀룰러 컨테이너는 또한 20-24 노트의 속도로 훨씬 빨라졌으며,이는 컨테이너 운송에서 참조 속도가 될 것입니다.
• B)Panamax. 규모의 1980 년대 경제 동안 빠르게 더 큰 컨테이너의 건설을 추진;컨테이너의 큰 수는 TEU 당 낮은 비용을 수행되고., 이 과정은 더 큰 부피와 낮은 비용을 합성하는 선순환이되어 컨테이너의 확산을 크게 도왔습니다. Panamax 표준으로 알려지게 된 파나마 운하의 크기 제한은 1985 년에 약 4,000Teu 의 용량으로 달성되었습니다. 이 한계가 달성되면 새로운 세대의 더 큰 컨테이너가 설계되기 전에 10 년이 지났습니다. 동시에,Panamax 컨테이너 선박 설계는 빔(Panamax Max)에서 운하의 한계를 최대한 활용하기 위해 진화하고있었습니다., 원래의 크기는 파나마 운하에 의해 만들어진 우리 군단의 엔지니어와 비슷한 크기의 미국 내륙 수로로 잠금 장치의 결과로,좁고 긴박한 디자인.
• C)사후 초현 I 및 II. 넘어가는 초현했으로 인식되고 위험의 측면에서 구성의 운송 네트워크,추가적인 처리 인프라뿐만 아니라 초안이 제한적 포트가 있습니다. 4,500Teu 의 용량을 갖춘 APL C10 컨테이너 클래스 는 1988 년에 도입되었으며 파나마 운하의 32.2m 너비 제한을 초과하는 최초의 컨테이너 클래스였습니다., 1996 년까지 6,600Teu 에 도달하는 용량으로 본격적인 Post Panamax 컨테이너가 도입되었습니다. 첫 번째 Post Panamax 선박 클래스는 Panamax 클래스보다 훨씬 길지 않았지만 더 넓어서 더 효율적이었습니다. 선박 위 초현 크기를 필요로 상당한 양의 화물을 사용될 수익성에 따라 서비스 루프에 의해 1990 년대 후반의 급속한 성장의 글로벌 무역은 배 클래스의 시장성이 제안입니다. Panamax 임계 값을 위반하면 용량이 8,000Teu(Post Panamax II;”Sovereign Class”)에 도달하면 선박 크기가 빠르게 증가했습니다., 게시 파나 막스 선박 유발 인프라에 대한 도전은 많은 포트야 하기 때문에 깊은 초안(이상 43 피트)및 고도로 효율적이지만,비용,portainers 는 넓은 도달. 초안 제약 조건은 포스트 파나 맥스 컨테이너쉽을 수용하기 위해 준설 할 포트에 압력을 가하는 요인이되었습니다.
• D)New-Panamax,또는 Neo-Panamax(NPX). 이것은 2016 년 6 월에 개장 한 확장 된 파나마 운하의 자물쇠에 정확히 맞도록 설계된 선박을 말합니다., 이러한 선박의 용량에 대해 12,500TEU 지만,몇 가지 구성이 있는 네오 파나 막스 배의 측면에서 길이(17 22 만)너비(19 20 컨테이너). 처럼 그는 초현의 대응,Neo-초현선 가능성을 정의 특정 배송 등 서비스를 수 있 아메리카와 카리브해에서 중,유럽이나 아시아에서. Neo-Panamax 선박은 앞으로 수십 년 동안 항구 인프라 설계의 새로운 표준이 될 가능성이 높습니다.
• E)Vlcs(Very Large Containeriship)및 Ulcv(Ultra Large Containership)., 에 의해 2006 년,세대의 게시하는 초현 선박 온라인 때 머스크 해운 회사 소개선 클래스 용량을 갖는 범위에서 11,000 14,500TEUs;Emma 머스크(전자 클래스). 그들은 확장 된 파나마 운하의 사양보다 크기 때문에 매우 큰 컨테이너라고 불 렸습니다. Post Panamax 디자인의 추가 확장으로 2013 년 18,000TEUs 이상의 초대형 컨테이너 클래스(Maersk 의’Triple E’라는 이름)가 도입되었습니다. 이 클래스는 더욱 확장되었으며 2017 에 의해 20,000TEUs 이상의 선박이 인도되기 시작했습니다., ULCS 는 수에즈 운하가 수용 할 수있는 기술적 한계에 가까워지고 있으며,그 이상으로 상업적 관련성이 실질적으로 감소합니다. 이 선박이 어떤 경로와 항구를 서비스 할 것인지는 여전히 남아 있지만,주로 아시아와 유럽 간 노선으로 제한됩니다. 거기에 더 큰 선박에 디자인 보드를 그리기 같은”말라카 최대”할 수 있는 클래스를 수행에 대한 27,000-30,000TEU 지만,그들은하지 않은 것으로 예상 생성될 때까지 충분히 있는 볼륨에서 제한된 노선 이러한 선박 수 있는 서비스입니다.,

컨테이너선 속도가 만족하는 평균의 20~25 매듭하고 그것은 속도가 증가로 인해 에너지 소비는 많은 배송 라인을 선택하는 느린 김 대응하는 더 높은 벙커 연료 가격(있을 경우 시장의 스파이크)과잉(더 많은 선박에서 느리 서비스). 배포의 클래스의 빠른 선박에 남아있다리미판하기 때문에 속도가 장점이 그들이 부여하는 것에 대한 보상을 하지 않는 더 높은 운송 비용., 공급 체인 단순히 동기화되었으로 컨테이너 운송 속도의 설정 landbridges 같은 유라시아 landbridge,제공하고 경쟁력 있는 서비스를 위한 시간에 민감한 화물.

이후의 각 세대 컨테이너선에 직면하고 수축의 수는 항만을 처리할 수 있는 그들을 배치에 압력 포트 및 인프라 장비입니다. 해상 운송 회사들은 선동하여 사용 가장 큰 선박에 가능한 자신의 발송 경로 그들은 이후에 혜택의 경제 규모입니다., 그러나 항만 및 내륙 운송 시스템은 더 큰 컨테이너 선을 수용 할 것으로 예상되는 경우 상당한 자본 투자를 제공해야합니다. 거기에 따라서 운영상의 제한 사항을 배포하는 선박보다 더 큰 8,000TEU 의 관점에서 전화의 포트와 필요한 인프라를 제공하는 수락가능한 로딩 및 언 로딩을 처리할 수 있었다. 또한 대규모 컨테이너 배치에는 적절한 서비스 빈도와 같이 상업적으로 실현 가능한 상당한 양의화물이 필요합니다., 선박의 범위에서 5,500 6,500TEU 나타나 가장 유연성 측면에서의 포트에 액세스할 수 있고는 시장은 그들이 할 수 있기 때문에 서비스를 사용하여 큰 배 더 적은 수의 포트를 호출합니다. 따라서 컨테이너 운송의 규모의 경제에 대한 한계는 기술적 제약보다 상업적 특성에 의해 훨씬 더 제한됩니다.