A konténerek alakulása

forrás: minden méret méterben van. LOA: Teljes hossz. A fedélzeten megjelenített terhelések a lehető legnagyobb terhelést jelentik, ami az üres konténerek nagy részét jelentené. A terhelések általában 1-3 konténerek kisebb magasságban. A konténerek általában kevesebb konténert szállítanak a súlykorlátozások és a kereslet hiánya miatt.,

a konténerizáció kezdete óta az 1950-es évek közepén a konténerek hat általános változási hullámot hajtottak végre, amelyek mindegyike a konténerek új generációit képviseli:

• a) korai konténerek. A konténerhajók első generációja módosított ömlesztett hajókból vagy tartályhajókból állt, amelyek akár 1000 Teust is szállíthatnak. Az első konténer, az “Ideal-X” egy átalakított második világháborús T2 tartályhajó volt. A konténer az 1960-as évek elején egy nem tesztelt szállítási technológia és a meglévő hajók újravizsgálása alacsonyabb költségeknek és kevésbé kockázatosnak bizonyult., Ezek a hajók fedélzeti darukat szállítottak, mivel a legtöbb Kikötői terminál nem volt felszerelve konténerek kezelésére. Viszonylag lassúak is voltak, körülbelül 18-20 csomós sebességgel, és csak konténereket tudtak szállítani az átalakított fedélzeteken, nem pedig a bellyholdjukban. Miután a tartályt az 1970-es évek elején tömegesen fogadták el, megkezdődött az első teljesen cellás konténerek (FCC; második generáció) építése, amelyek teljes egészében a konténerek kezelésére irányultak. Az első celluláris tartályhajókat, a C7 osztályt 1968-ban vezették be., Az összes tartályhajó a hajó kapacitásától függően különböző magasságú halmokban lévő konténereket tartalmazó cellákból áll. A cellás tárolók előnye az is, hogy az egész hajót konténerek rakására használják, beleértve a fedélzet alatt is. Általában egy extra két konténer szélessége lehet szállítani a fedélzet felett, mint a fedélzet alatt. A darukat eltávolították a hajó kialakításából, hogy több konténert lehessen szállítani (a daruk ma néhány speciális tartályhajón maradnak)., A portok képessége a cellás konténerek kezelésére már nem volt nagy aggodalomra ad okot a speciális konténerterminálok világszerte történő beállításával kapcsolatban. A cellás konténerek szintén sokkal gyorsabbak voltak, 20-24 csomó sebességgel, ami a konténerizált hajózás referencia sebességévé válna.
• B) Panamax. Az 1980-as években a méretgazdaságosság gyorsan nagyobb konténerek építését szorgalmazta; minél nagyobb a szállított konténerek száma, annál alacsonyabb az EU-ra jutó költségek., A folyamat egy erényes körré vált, amely nagyobb mennyiségeket és alacsonyabb költségeket tartalmazott, ami jelentősen hozzájárult a tartály elterjedéséhez. A Panama-csatorna méretkorlátját, amelyet Panamax szabványnak hívtak, 1985-ben érte el, körülbelül 4000 TEUs kapacitással. Miután ezt a határértéket elérték, egy évtized telt el a nagyobb konténerek új generációjának megtervezése előtt. Ugyanakkor a Panamax konténerhajó-tervek fejlődtek, hogy maximálisan kihasználják a csatorna gerenda korlátozását (Panamax Max)., A Panama-csatorna eredeti méretei, amelyeket az amerikai hadsereg mérnökcsapata épített, hasonlóak az amerikai belvízi utak zárainak méreteihez, ami keskeny és hosszú hajótervezést eredményez.
• C) A Panamax I. és II. után a Panamaxon túlmutató hajózási hálózatok konfigurációja, a kiegészítő kezelési infrastruktúra, valamint a kikötők korlátozásainak tervezete szempontjából kockázatot jelentettek. A 4500 TEUs kapacitású APL C10 container osztály 1988-ban került bevezetésre, és ez volt az első konténerosztály, amely meghaladta a Panama-csatorna 32,2 m-es szélességi határát., 1996-ra teljes értékű Post Panamax konténereket vezettek be, amelyek kapacitása elérte a 6600 TEUs-t. Az első post Panamax hajóosztályok nem voltak sokkal hosszabbak, mint a Panamax osztály, de szélesebbek voltak, hatékonyabbá téve őket. A Panamax-méret feletti hajónak jelentős mennyiségű rakományt kell nyereségesen használni egy szolgáltatási hurok mentén, és az 1990-es évek végére a globális kereskedelem gyors növekedése piacképes ajánlatot tett egy ilyen hajóosztályra. Miután a Panamax küszöböt áttörték, a hajó mérete gyorsan növekedett, a kapacitások elérték a 8,000 TEUs-t (post Panamax II; “Sovereign Class”)., A post Panamax konténerhajók számos kikötő számára infrastrukturális kihívást jelentettek, mivel mélyebb vázlatokra (legalább 43 láb) és rendkívül hatékony, de költséges, szélesebb körű hordozókra van szükségük. A vázlatkorlátok tényezővé váltak, amely nyomást gyakorol a portokra a kotráshoz, hogy befogadja a Panamax utáni tartályhajókat.
• D) New-Panamax, vagy Neo-Panamax (NPX). Ez olyan hajókra vonatkozik, amelyek pontosan illeszkednek a 2016 júniusában megnyitott kibővített Panama-csatorna záraiba., Ezeknek a hajóknak a kapacitása körülbelül 12 500 TEU, de a Neo-Panamax hajók számos konfigurációja van a hosszúság (17-22 öblök) és a szélesség (19 vagy 20 konténer) szempontjából. Panamax-társaihoz hasonlóan a Neo-Panamax hajók valószínűleg meghatároznak egy olyan hajóosztályt, amely képes kiszolgálni az Amerikát és a Karib-térséget, akár Európából, akár Ázsiából. A Neo-Panamax hajók valószínűleg az elkövetkező évtizedek új szabványává válnak a kikötői infrastruktúra kialakításában.
• E) nagyon nagy konténer (VLC) és Ultra nagy konténer (ULCV)., 2006-ra a post Panamax konténerhajók harmadik generációja online volt, amikor a Maersk shipping line bevezette a hajóosztályt, amelynek kapacitása 11 000-14 500 TEUs; az Emma Maersk (E osztály). Nagyon nagy tartályhajóknak nevezték őket, mivel nagyobbak, mint a kibővített Panama-csatorna előírásai. A post Panamax dizájn további kiterjesztése 2013-ban 18 000 TEUs-os vagy annál magasabb Ultragyártási osztály bevezetését eredményezte (Maersk “Triple E” néven). Ezt az osztályt tovább bővítették, és 2017-re 20 000 TEUs feletti hajókat kezdtek szállítani., Az ULCS egyre közelebb kerül a Szuezi-csatorna által befogadott MŰSZAKI határokhoz, amelyeken túl a kereskedelmi relevancia jelentősen csökken. Még nem tudni, hogy ezek a hajók mely útvonalakat és kikötőket szolgálnák, de ezek többnyire Ázsia és Európa közötti útvonalakra korlátozódnak. Vannak nagyobb hajó tervez a rajz táblák, például a “Malacca Max” osztály, amely lehet folytatni arról, 27,000-30,000 EUSZ, de nem várható, hogy épített, amíg van elegendő mennyiség a korlátozott útvonalak ezek a hajók is a szolgáltatás.,

Containership sebesség már tetőzött, hogy átlagosan 20 25 csomó, de nem valószínű, hogy a sebesség növekedése miatt az energiafogyasztás; számos hajózási választó lassan gőzölgő, hogy megbirkózzon a magasabb bunker üzemanyag árak (ha van piac tüskék), valamint a többletkapacitás (több hajók lassabban szolgáltatás). A gyors konténerek egy osztályának telepítése a rajztáblákon maradt, mert az általuk biztosított sebesség-előnyök nem kompenzálják a sokkal magasabb szállítási költségeket., Az ellátási láncokat egyszerűen szinkronizálták a konténerszállítási sebességekkel, és a landbridges, például az Eurázsiai landbridge beállítása versenyképes szolgáltatást kínál az időérzékeny rakományok számára.

a konténerforgalom minden következő generációja egyre csökkenő számú kikötővel szembesül, amelyek képesek kezelni őket, és nyomást gyakorolnak a kikötői infrastruktúrára és berendezésekre. A tengeri hajózási társaságokat arra ösztönzik, hogy a hajózási útvonalakon a lehető legnagyobb tartályhajókat használják, mivel a méretgazdaságosság előnyeit élvezik., A kikötőknek és a belvízi szállítási rendszereknek azonban jelentős tőkebefektetést kell biztosítaniuk, ha nagyobb konténerek elhelyezésére számítanak. Az EUSZ 8000-nél nagyobb hajók üzembe helyezésének tehát működési korlátai vannak a kikötők és az elfogadható berakodási és kirakodási teljesítmény biztosításához szükséges infrastruktúra tekintetében. Emellett a nagy konténertelepítések jelentős mennyiségű rakományt igényelnek a kereskedelemben, például a megfelelő szolgáltatási gyakoriságot., Az 5500-6500 TEU tartományba eső konténerek a legrugalmasabbnak tűnnek az általuk elérhető kikötők és az általuk kiszolgált piac szempontjából, mivel a nagyobb hajók használata kevesebb kikötői hívást igényel. Ezért a konténerszállítás méretgazdaságosságára vonatkozó korlátokat sokkal inkább korlátozzák a kereskedelmi jellemzők, mint a technikai korlátok.