Evoluția Containerships

Sursa: Toate dimensiunile sunt în metri. LOA: lungime totală. Încărcările afișate pe punte reprezintă sarcini maxime posibile, ceea ce ar implica o mare parte din containerele goale. Încărcăturile sunt de obicei cu 1 până la 3 containere mai puțin în înălțime. Containerele transportă de obicei mai puține containere din cauza restricțiilor de greutate și a lipsei cererii.,de la începutul containerizării la mijlocul anilor 1950, containerele au întreprins șase valuri generale de schimbări, fiecare reprezentând noi generații de Containere:

• A) containere timpurii. Prima generație de containere a fost compusă din nave în vrac modificate sau cisterne care puteau transporta până la 1,000 teu. Primul container, „Ideal-X” a fost un tanc T2 convertit în cel de-al doilea război mondial. Containerul era la începutul anilor 1960 o tehnologie de transport netestată, iar reconvertirea navelor existente s-a dovedit a avea costuri mai mici și mai puțin riscante., Aceste nave transportau macarale la bord, deoarece majoritatea terminalelor portuare nu erau echipate pentru manipularea containerelor. De asemenea, erau relativ lente, cu viteze de aproximativ 18 până la 20 de noduri și puteau transporta doar containere pe punțile convertite și nu în buricul lor. Odată ce containerul a început să fie adoptat masiv la începutul anilor 1970, a început construcția primelor containere complet celulare (FCC; a doua generație) dedicate în întregime manipulării containerelor. Primele containere celulare, numite clasa C7, au fost introduse în 1968., Toate containerele sunt compuse din celule care depun containere în stive de înălțime diferită, în funcție de capacitatea navei. Containerul celular oferă, de asemenea, avantajul utilizării întregii nave pentru stivuirea containerelor, inclusiv sub punte. De obicei, un extra de două containere în lățime pot fi transportate deasupra punții decât sub punte. Macaralele au fost scoase din proiectarea navei, astfel încât să poată fi transportate mai multe containere (macaralele rămân astăzi pe unele containere specializate)., Capacitatea porturilor de a gestiona containerele celulare a încetat să mai fie o preocupare majoră cu stabilirea terminalelor de containere specializate din întreaga lume. Containerele celulare au fost, de asemenea, mult mai rapide cu viteze de noduri 20-24, ceea ce ar deveni viteza de referință în transportul containerizat.
• B) Panamax. În timpul anilor 1980, economiile de scară au împins rapid construcția de containere mai mari; cu cât numărul de containere transportate este mai mare, cu atât costurile per tue sunt mai mici., Procesul a devenit un cerc virtuos care compune volume mai mari și costuri mai mici, ceea ce a contribuit semnificativ la difuzarea containerului. Limita de dimensiune a Canalului Panama, care a ajuns să fie cunoscut sub numele de Panamax standard, a fost atins în 1985, cu o capacitate de aproximativ 4.000 teu. Odată ce această limită a fost atinsă, a trecut un deceniu înainte de a fi proiectată o nouă generație de containere mai mari. În același timp, proiectele navelor de containere Panamax au evoluat pentru a profita la maximum de limitarea canalului în fascicul (Panamax Max)., Dimensiunile originale ale Canalului Panama, construite de corpul de ingineri al armatei americane, sunt similare cu dimensiunile încuietorilor de căi navigabile interioare din SUA, rezultând un design îngust și lung al navei.
• C) Post Panamax I și II. depășirea Panamax a fost percepută ca un risc în ceea ce privește configurația rețelelor de transport maritim, infrastructura suplimentară de manipulare, precum și limitările de proiect la porturi. Clasa de containere APL C10, cu o capacitate de 4.500 teu, a fost introdusă în 1988 și a fost prima clasă de containere care a depășit limita de lățime de 32,2 m a Canalului Panama., Până în 1996, au fost introduse containere Post Panamax cu capacități de 6.600 teu. Primele clase de nave Post Panamax nu au fost mult mai lungi decât clasa Panamax, dar mai largi, făcându-le mai eficiente. O navă care depășește dimensiunea Panamax necesită o cantitate substanțială de marfă pentru a fi utilizată profitabil de-a lungul unei bucle de servicii și până la sfârșitul anilor 1990, creșterea rapidă a comerțului mondial a făcut ca o astfel de clasă de nave să fie o propunere comercializabilă. Odată ce pragul Panamax a fost încălcat, dimensiunea navei a crescut rapid, capacitățile ajungând la 8,000 teu (Post Panamax II; „clasa suverană”)., Post Panamax containerships declanșat o infrastructură provocare pentru multe porturi, deoarece acestea necesită mai adânc proiecte (cel puțin 43 de metri) și foarte eficiente, dar costisitoare, portainers având mai larg ajunge. Constrângerile de proiect au devenit un factor care a pus presiuni asupra porturilor de dragare pentru a găzdui containerele Post Panamax.
• D) nou-Panamax, sau Neo-Panamax (NPX). Aceasta se referă la navele concepute pentru a se potrivi exact în încuietorile Canalului Panama extins, care a fost deschis în iunie 2016., Aceste nave au o capacitate de aproximativ 12.500 TEU, dar există mai multe configurații de nave Neo-Panamax în ceea ce privește lungimea (17 până la 22 de golfuri) și lățimea (19 sau 20 de containere). Ca și omologii săi Panamax, navele Neo-Panamax pot defini o clasă de nave specifică capabilă să deservească America și Caraibe, fie din Europa, fie din Asia. Navele Neo-Panamax vor deveni noul standard în proiectarea infrastructurii portuare pentru următoarele decenii.
• E) container foarte mare (VLCS) și Container Ultra mare (ULCV)., Până în 2006, a treia generație de containere Post Panamax a intrat online Când Maersk shipping line a introdus o clasă de nave cu o capacitate cuprinsă între 11,000 și 14,500 teu; Emma Maersk (Clasa E). Au fost numite containere foarte mari, deoarece sunt mai mari decât specificațiile Canalului Panama extins. O extensie suplimentară a designului Post Panamax a dus la introducerea unei clase de containere Ultra-mari de 18,000 TEU și mai sus în 2013 (numită „Triple e” de Maersk). Această clasă A fost extinsă în continuare și până în 2017 au început să fie livrate nave de peste 20.000 teu., ULCS se apropie de limitele tehnice pe care le poate găzdui Canalul Suez, dincolo de care relevanța comercială scade substanțial. Rămâne de văzut ce rute și porturi ar deservi aceste nave, dar acestea sunt limitate mai ales la rutele dintre Asia și Europa. Există modele de nave mai mari pe planșele de desen, cum ar fi clasa” Malacca Max ” care ar putea transporta aproximativ 27.000-30.000 TEU, dar nu se așteaptă să fie construite până când nu există volume suficiente pe rutele limitate pe care aceste nave le-ar putea deservi.,vitezele containerelor au atins o medie de 20 până la 25 de noduri și este puțin probabil ca vitezele să crească din cauza consumului de energie; multe linii de transport maritim optează pentru aburire lentă pentru a face față prețurilor mai mari ale combustibilului din buncăr (atunci când există vârfuri de piață) și supracapacitate (pentru a avea mai multe nave într-un serviciu mai lent). Implementarea unei clase de containere rapide a rămas pe planșele de desen, deoarece avantajele de viteză pe care le-ar conferi nu ar compensa costurile de transport mult mai mari., Lanțurile de aprovizionare au fost pur și simplu sincronizate cu container de transport maritim de viteze și stabilirea landbridges, cum ar fi Eurasiatice landbridge, este de a oferi un serviciu competitiv pentru sensibile la timp încărcăturile.fiecare generație ulterioară de containere se confruntă cu un număr în scădere de porturi capabile să le gestioneze și să pună presiuni asupra infrastructurii și echipamentelor portuare. Companiile de transport maritim sunt incitate să utilizeze cele mai mari containere posibile pe rutele lor de transport maritim, deoarece beneficiază de economii de scară., Cu toate acestea, porturile și sistemele de transport intern trebuie să asigure investiții substanțiale de capital dacă se așteaptă să găzduiască containere mai mari. Prin urmare, există limitări operaționale pentru a implementa Nave mai mari de 8.000 tue în ceea ce privește porturile de escală și infrastructura necesară pentru a oferi un debit acceptabil de încărcare și descărcare. De asemenea, implementările mari ale containerelor necesită o cantitate substanțială de marfă pentru a fi fezabilă din punct de vedere comercial, cum ar fi frecvența adecvată a serviciului., Containerships în intervalul de 5.500-6.500 TUE par a fi cele mai flexibile în ceea ce privește porturile ei pot accesa și piața pot serviciu, deoarece folosind nave mai mari necesită mai puține escale. Prin urmare, limitele economiilor de scară în transportul containerelor sunt mult mai limitate de atributele comerciale decât de constrângerile tehnice.