L’évolution de porte-conteneurs

Source: Toutes les dimensions sont en mètres. LOA: Longueur hors tout. Les charges affichées sur le pont représentent les charges maximales possibles, ce qui impliquerait une grande part de conteneurs vides. Les charges sont généralement de 1 à 3 conteneurs de moins en hauteur. Les porte-conteneurs transportent généralement moins de conteneurs en raison des restrictions de poids et du manque de demande.,

Depuis le début de la conteneurisation au milieu des années 1950, les porte-conteneurs ont entrepris six vagues générales de changements, chacune représentant de nouvelles générations de porte-conteneurs:

• A) les premiers porte-conteneurs. La première génération de porte-conteneurs était composée de vraquiers ou de pétroliers modifiés pouvant transporter jusqu’à 1 000 EVP. Le premier porte-conteneurs, le « Ideal-X » était un pétrolier T2 converti de la Seconde Guerre mondiale. Le conteneur était au début des années 1960 une technologie de transport non testée et la reconversion des navires existants s’est avérée moins coûteuse et moins risquée., Ces navires transportaient des grues à bord, car la plupart des terminaux portuaires n’étaient pas équipés pour manipuler des conteneurs. Ils étaient également relativement lents, avec des vitesses d’environ 18 à 20 nœuds et ne pouvaient transporter des conteneurs que sur les ponts convertis et non dans leur ventre. Une fois que le conteneur a commencé à être massivement adopté au début des années 1970, la construction des premiers porte-conteneurs entièrement cellulaires (FCC; deuxième génération) entièrement dédiés à la manutention des conteneurs a commencé. Les premiers porte-conteneurs cellulaires, appelés Classe C7, ont été introduits en 1968., Tous les porte-conteneurs sont composés de cellules logeant des conteneurs dans des piles de hauteur différente en fonction de la capacité du navire. Cellular containership offre également l’avantage d’utiliser l’ensemble du navire pour empiler des conteneurs, y compris sous le pont. Habituellement, deux conteneurs supplémentaires de largeur peuvent être transportés au-dessus du pont plutôt qu’en dessous du pont. Les grues ont été retirées de la conception du navire afin que plus de conteneurs puissent être transportés (les grues restent aujourd’hui sur certains porte-conteneurs spécialisés)., La capacité des ports à gérer les conteneurs cellulaires a cessé d’être une préoccupation majeure avec la mise en place de terminaux à conteneurs spécialisés dans le monde entier. Les porte-conteneurs cellulaires étaient également beaucoup plus rapides avec des vitesses de 20-24 nœuds, qui deviendraient la vitesse de référence dans le transport conteneurisé.
• B) Panamax. Pendant les années 1980, les économies d’échelle rapidement poussé à la construction de grands porte-conteneurs; plus le nombre de conteneurs transportés moins les coûts par EVP., Le processus est devenu un cercle vertueux combinant des volumes plus importants et des coûts plus faibles, ce qui a considérablement aidé la diffusion du conteneur. La limite de taille du Canal de Panama, qui a été connue sous le nom de norme Panamax, a été atteinte en 1985 avec une capacité d’environ 4 000 EVP. Une fois cette limite atteinte, une décennie s’est écoulée avant qu’une nouvelle génération de plus grands porte-conteneurs ne soit conçue. Dans le même temps, les conceptions des porte-conteneurs Panamax évoluaient pour tirer le meilleur parti de la limitation du faisceau du canal (Panamax Max)., Les dimensions originales du Canal de Panama, construit par le corps des ingénieurs de l’armée américaine, sont similaires aux dimensions des écluses des voies navigables intérieures des États-Unis, ce qui entraîne une conception étroite et longue du navire.
• C) Après Panamax I et II. aller au-delà de Panamax était perçu comme un risque en termes de configuration des réseaux de transport maritime, d’infrastructure de manutention supplémentaire ainsi que de limitations de projet dans les ports. La classe de porte-conteneurs APL C10, d’une capacité de 4 500 EVP, a été introduite en 1988 et a été la première classe de porte-conteneurs à dépasser la limite de largeur de 32,2 m du Canal de Panama., En 1996, des porte-conteneurs Post Panamax à part entière ont été introduits avec des capacités atteignant 6 600 EVP. Les premières classes de navires Post-Panamax n’étaient pas beaucoup plus longues que la classe Panamax, mais plus larges, ce qui les rendait plus efficaces. Un navire au-dessus de la taille de Panamax nécessite une quantité substantielle de fret pour être utilisé de manière rentable le long d’une boucle de service et à la fin des années 1990, la croissance rapide du commerce mondial a fait d’une telle classe de navire une proposition commercialisable. Une fois le seuil de Panamax franchi, la taille des navires a rapidement augmenté avec des capacités atteignant 8 000 EVP (après Panamax II; « classe souveraine”)., Les porte-conteneurs Post Panamax ont déclenché un défi d’infrastructure pour de nombreux ports car ils nécessitent des courants d’air plus profonds (au moins 43 pieds) et des portainers très efficaces, mais coûteux, ayant des portées plus larges. Les contraintes de tirant d’eau sont devenues un facteur de pression sur les ports pour draguer afin d’accueillir les porte-conteneurs Post-Panamax.
• D) Nouveau-Panamax, ou Neo-Panamax (NPX). Il s’agit de navires conçus pour s’adapter exactement aux écluses du Canal de Panama élargi, ouvert en juin 2016., Ces navires ont une capacité d’environ 12 500 EVP, mais il existe plusieurs configurations de navires Neo-Panamax en termes de longueur (17 à 22 baies) et de largeur (19 ou 20 conteneurs). Comme ses homologues Panamax, les navires Neo-Panamax sont susceptibles de définir une classe de navires spécifique capable de desservir les Amériques et les Caraïbes, soit depuis l’Europe, soit depuis L’Asie. Les navires Neo-Panamax sont susceptibles de devenir la nouvelle norme en matière de conception d’infrastructures portuaires pour les décennies à venir.
• E) Très grand Containeriship (VLCS) et ultra grand Containership (ULCV)., En 2006, la troisième génération de porte-conteneurs Post Panamax a été mise en ligne lorsque Maersk shipping line a introduit une classe de navires d’une capacité comprise entre 11 000 et 14 500 EVP; L’Emma Maersk (Classe E). Ils ont été surnommés très grands porte-conteneurs car ils sont plus grands que les spécifications du Canal de Panama élargi. Une nouvelle extension de la conception Post Panamax a conduit à l’introduction de la classe de conteneurs Ultra Large de 18 000 EVP et plus en 2013 (nommée « Triple E » par Maersk). Cette classe a été encore élargie et en 2017, les navires de plus de 20 000 EVP ont commencé à être livrés., ULCS se rapproche des limites techniques que le Canal de Suez peut accueillir, au-delà desquelles la pertinence commerciale diminue considérablement. Il reste à savoir quelles routes et quels ports ces navires desserviraient, mais ils se limitent principalement aux routes entre L’Asie et l’Europe. Il existe des modèles de navires plus grands sur les planches à dessin, tels que la classe « Malacca Max” qui pourrait transporter environ 27 000 à 30 000 EVP, mais ils ne devraient pas être construits tant qu’il n’y aura pas suffisamment de volumes sur les routes limitées que ces navires pourraient desservir.,

Les vitesses des conteneurs ont atteint un sommet à une moyenne de 20 à 25 nœuds et il est peu probable que les vitesses augmentent en raison de la consommation d’énergie; de nombreuses compagnies maritimes optent pour la vapeur lente pour faire face à la hausse des prix du carburant de soute (lorsqu’il y a des pics Le déploiement d’une classe de porte-conteneurs rapides est resté sur les planches à dessin car les avantages de vitesse qu’ils conféreraient ne compenseraient pas les coûts d’expédition beaucoup plus élevés., Les chaînes d’approvisionnement ont simplement été synchronisées avec les vitesses d’expédition des conteneurs et la mise en place de ponts terrestres, tels que le pont terrestre Eurasien, offre un service concurrentiel pour les cargaisons sensibles au temps.

chaque génération subséquente de porte-conteneurs est confrontée à un nombre décroissant de ports capables de les gérer et exerce des pressions sur l’infrastructure et l’équipement portuaires. Les compagnies maritimes sont incitées à utiliser les plus grands porte-conteneurs possibles sur leurs routes maritimes car elles bénéficient d’économies d’échelle., Cependant, les ports et les systèmes de transport intérieur doivent fournir des investissements en capital substantiels s’ils s’attendent à accueillir de plus grands porte-conteneurs. Il existe donc des limites opérationnelles pour déployer des navires de plus de 8 000 EVP en termes d’escales et d’infrastructures nécessaires pour fournir un débit de chargement et de déchargement acceptable. De plus, les déploiements de grands porte-conteneurs exigent une quantité importante de fret pour être commercialement réalisables, comme une fréquence de service adéquate., Les porte-conteneurs de l’ordre de 5 500 à 6 500 EVP semblent être les plus flexibles en termes de ports auxquels ils peuvent accéder et de marché qu’ils peuvent desservir, car l’utilisation de navires plus grands nécessite moins d’escales. Par conséquent, les limites aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneurs sont beaucoup plus limitées par des attributs commerciaux que par des contraintes techniques.