Vývoj Containerships

Zdroj: Všechny rozměry jsou v metrech. LOA: Celková délka. Zatížení zobrazené na palubě představují maximální možné zatížení, což by znamenalo velký podíl prázdných kontejnerů. Zatížení je obvykle o 1 až 3 kontejnery menší. Kontejnerové lodě obvykle nesou méně kontejnerů kvůli omezením hmotnosti a nedostatku poptávky.,

Od začátku kontejnerizace v polovině-1950, containerships zavázala šesti obecné vlny změn, z nichž každá představuje nové generace containerships:

• A) Brzy containerships. První generace kontejnerů byla složena z upravených sypkých plavidel nebo tankerů, které mohly přepravit až 1000 TEUs. Prvním kontejnerem, „Ideal-X“ byl přestavěný tanker T2 z druhé světové války. Kontejner byl na začátku 1960 nevyzkoušené technologie dopravy a přeměnu stávajících lodí se ukázal být nižší náklady a méně riskantní., Tyto lodě nesly palubní jeřáby, protože většina přístavních terminálů nebyla vybavena pro manipulaci s kontejnery. Byly také relativně pomalé, s rychlostí asi 18 až 20 uzlů a mohly přepravovat kontejnery pouze na převedených palubách a ne v jejich bellyhold. Jakmile se kontejner začal masivně přijímat na začátku 70.let, začala výstavba prvních plně buněčných kontejnerů (FCC; druhá generace) zcela věnovaných manipulaci s kontejnery. První buněčné kontejnery, nazývané třída C7, byly představeny v roce 1968., Všechny kontejnerové lodě jsou složeny z buněk, které se skládají z kontejnerů v hromadách různých výšek v závislosti na kapacitě lodi. Cellular containership také nabízí výhodu použití celé lodi ke stohování kontejnerů, včetně podpalubí. Obvykle lze nad palubou přepravovat další dva kontejnery na šířku než pod palubou. Jeřáby byly odstraněny z konstrukce lodi, aby bylo možné přepravit více kontejnerů (jeřáby zůstávají dnes na některých specializovaných kontejnerech)., Schopnost přístavech pro mobilní containerships přestalo být velkým problémem s nastavením specializovaných kontejnerových terminálů po celém světě. Mobilní kontejnerové lodě byly také mnohem rychlejší s rychlostí 20-24 uzlů, což by se stalo referenční rychlostí v kontejnerové přepravě.
• B) Panamax. Během roku 1980 úspory z rozsahu rychle tlačil na výstavbu větších kontejnerů; čím větší je počet kontejnerů se provádí nižší náklady na TEU., Tento proces se stal ctnostným kruhem, který kombinoval větší objemy a nižší náklady, což výrazně pomohlo šíření kontejneru. Limit velikosti Panamského Průplavu, který přišel být známý jako Panamax standard, bylo dosaženo v roce 1985 s kapacitou cca 4000 Teu. Jakmile byl tento limit dosažen, uplynulo deset let, než byla navržena nová generace větších kontejnerů. Současně se vyvíjely návrhy kontejnerových lodí Panamax, aby bylo možné maximálně využít omezení kanálu v paprsku (Panamax Max)., Původní rozměry Panamského průplavu, postavený americkým armádním sborem inženýrů, jsou podobné rozměrům zámků vnitrozemských vodních cest USA, což vede k úzkému a dlouhému designu lodí.
• C) Post Panamax i a II. Jdou nad rámec Panamax byl vnímán jako riziko, pokud jde o konfiguraci z lodní sítě, další manipulace infrastruktury, jakož i návrh omezení na porty. APL C10 containership třídy, s kapacitou 4 500 Teu, byl představen v roce 1988 a byl první containership třídy překročit 32.2 m šířka limit Panamského Průplavu., Do roku 1996 byly zavedeny plnohodnotné kontejnery Post Panamax s kapacitou dosahující 6 600 TEUs. První třídy lodí Post Panamax nebyly o mnoho delší než třída Panamax, ale širší, což je činí efektivnějšími. Loď nad Panamax velikost vyžaduje značné množství nákladu, které mají být použity výhodně spolu servisní smyčku a do konce 1990, rychlý růst globálního obchodu udělal takovou loď třídy obchodní návrh. Jakmile Panamax prahu byla porušena, velikost lodí se rychle zvýšila s kapacitou dosahující 8,000 Teu (Post Panamax II; „Suverénní Třídy“)., Post Panamax containerships vyvolalo infrastruktury, výzvou pro mnoho přístavů, neboť vyžadují hlubší průvanem (alespoň 43 metrů) a vysoce účinné, ale nákladné, portainers s širší dosáhne. Návrh omezení, se stal faktor uvádění tlaky na porty vybagrovat, aby ubytovat post Panamax containerships.
• D) New-Panamax nebo Neo-Panamax (NPX). To se týká lodí navržených tak, aby se přesně vešly do zámků rozšířeného Panamského průplavu, který byl otevřen v červnu 2016., Tyto lodě mají kapacitu asi 12 500 TEU, ale existuje několik konfigurací lodí Neo-Panamax z hlediska délky (17 až 22 zátok) a šířky (19 nebo 20 kontejnerů napříč). Stejně jako jeho protějšky Panamax, lodě Neo-Panamax pravděpodobně definují konkrétní třídu lodí schopnou obsluhovat Ameriku a Karibik, buď z Evropy, nebo z Asie. Lodě Neo-Panamax se pravděpodobně stanou novým standardem v designu přístavní infrastruktury po celá desetiletí.
• E) velmi velké Kontejneriship (VLC) a Ultra velké kontejnerové (ULCV)., V roce 2006, třetí generace post Panamax containerships přišel on-line, když Maersk line představila loď třídy s kapacitou v rozmezí 11.000 až 14,500 Teu; Emma Maersk (Třídy E). Byly nazvány velmi velkými kontejnerovými loděmi, protože jsou větší než specifikace rozšířeného Panamského průplavu. Další rozšíření post Panamax design vedly k zavedení Ultra Velké Containership třídy 18 000 Teu a výše v roce 2013 (s názvem ‚Triple E‘ Maersk). Tato třída byla dále rozšířena a do roku 2017 se začaly dodávat lodě nad 20 000 TEUs., ULCS se blíží technickým limitům, které může Suezský kanál pojmout, za nimiž komerční význam výrazně klesá. Zbývá zjistit, které trasy a přístavy by tyto lodě sloužily, ale jsou omezeny hlavně na trasy mezi Asií a Evropou. Tam jsou větší loď návrhy na výkresu desky, jako je „Malacca Max“ třídy, která může nést asi 27.000-30.000 v EU, ale nejsou očekává, že bude postavena, dokud nejsou k dispozici dostatečné objemy na omezené trasy těchto lodí mohla služby.,

Containership rychlosti dosáhla vrcholu v průměru o 20 až 25 uzlů, a to je nepravděpodobné, že se zvýší rychlost vzhledem ke spotřebě energie; mnoho lodních linek se rozhodly pro pomalé vaření v páře, aby vyrovnat se s vyšší bunkru ceny pohonných hmot (v případě, že jsou na trhu hroty) a kapacity (mít více lodí v pomalejším služby). Nasazení třída rychle containerships zůstal na výkresu desky, protože rychlost výhod, které by jí nebude kompenzovat mnohem vyšší náklady na dopravu., Dodavatelské řetězce byly jednoduše synchronizovat s přepravní kontejner rychlosti a nastavení landbridges, jako Euroasijské landbridge, a nabízí konkurenceschopné služby pro časově citlivé zásilky.

Každá následující generace containership čelí zmenšuje počet přístavů schopni je zvládnout a uvádění tlaky na přístavní infrastruktury a vybavení. Námořní lodní společnosti jsou podněcováni k použití největší containerships možné na jejich přepravní trasy, protože mají prospěch z úspor z rozsahu., Nicméně, přístavy a vnitrozemské dopravní systémy poskytují značné kapitálové investice, pokud očekávají, že ubytovat větší containerships. Existují tedy provozní omezení pro nasazení lodí větších než 8 000 TEU, pokud jde o přístavy volání a požadovanou infrastrukturu pro zajištění přijatelné propustnosti nakládky a vykládky. Velké nasazení kontejnerů také vyžaduje, aby bylo komerčně proveditelné značné množství nákladu, jako je přiměřená servisní frekvence., Containerships v rozmezí 5.500 až 6.500 smlouvy o EU se zdají být nejvíce flexibilní, pokud jde o přístavy mohou přistupovat a na trhu mohou služeb vzhledem k tomu, používat větší lodě vyžadují méně přístav volá. Limity úspor z rozsahu v kontejnerové přepravě jsou proto mnohem omezenější komerčními atributy než technickými omezeními.