Udviklingen af Containerships

Kilde: Alle mål er i meter. LOA: længde samlet. De belastninger, der vises på dækket, repræsenterer maksimalt mulige belastninger, hvilket ville indebære en stor del af tomme containere. Belastningerne er normalt 1 til 3 containere mindre i højden. Containerskibe bærer normalt færre containere på grund af vægtbegrænsninger og manglende efterspørgsel.,

siden begyndelsen af Containerisation i midten af 1950 ‘ erne foretog containerskibe seks generelle bølger af ændringer, der hver repræsenterer nye generationer af containerskibe:

• a) tidlige containerskibe. Den første generation af containerskibe var sammensat af modificerede bulkskibe eller tankskibe, der kunne transportere op 1.000 TEUs. Den første containership,” Ideal- “” var en konverteret Verdenskrig T2 tankskib. Containeren var i begyndelsen af 1960 ‘ erne en uprøvet transportteknologi, og ombygning af eksisterende skibe viste sig at være af lavere omkostninger og mindre risikabelt., Disse skibe transporterede kraner om bord, da de fleste havneterminaler ikke var udstyret til at håndtere containere. De var også relativt langsomme, med hastigheder på omkring 18 til 20 knob og kunne kun bære containere på de konverterede dæk og ikke i deres mavehold. Da containeren begyndte at blive massivt vedtaget i begyndelsen af 1970 ‘ erne, startede konstruktionen af de første fuldt cellulære containerskibe (FCC; anden generation) helt dedikeret til håndtering af containere. De første cellulære containerskibe, kaldet C7-klassen, blev introduceret i 1968., Alle containerskibe består af celler, der indgiver containere i stakke af forskellig højde afhængigt af skibets kapacitet. Cellular containership tilbyder også fordelen ved at bruge hele skibet til at stable containere, herunder under dæk. Normalt kan en ekstra af to containere i bredden bæres over dæk end under dæk. Kraner blev fjernet fra skibsdesignet, så flere containere kunne transporteres (kraner forbliver i dag på nogle specialiserede containerskibe)., Portens evne til at håndtere cellulære containerskibe ophørte med at være et stort problem med indstillingen af specialiserede containerterminaler rundt om i verden. Cellular containerskibe var også meget hurtigere med hastigheder på 20-24 knob, hvilket ville blive referencehastigheden i containerskibsfart.
• B) Panama.. I løbet af 1980 ‘ erne pressede stordriftsfordelene hurtigt på for opførelsen af større containerskibe; jo større antallet af containere, der transporteres, jo lavere er omkostningerne pr.TEU., Processen blev en dydig cirkel, der sammensatte større mængder og lavere omkostninger, hvilket markant hjalp diffusionen af beholderen. Størrelsen grænse for Panamakanalen, som kom til at blive kendt som Panama.standard, blev opnået i 1985 med en kapacitet på omkring 4.000 TEUs. Når denne grænse var nået, gik der et årti, før en ny generation af større containerskibe blev designet. Samtidig udviklede Panama.containerskibsdesign sig for at udnytte kanalens begrænsning i stråle (Panama. Ma.) maksimalt., De oprindelige dimensioner af Panamakanalen, bygget af US Army Corps of Engineers, ligner dimensionerne af de amerikanske indre vandveje låse, hvilket resulterer i smal og lang skibsdesign.at gå ud over Panama.blev opfattet som en risiko med hensyn til konfiguration af forsendelsesnet, yderligere håndteringsinfrastruktur samt udkast til begrænsninger i havne. Den APL C10 containership klasse, med en kapacitet på 4,500 TEUs, blev indført i 1988 og var den første containership klasse til at overskride 32.2 m bredde grænsen for Panamakanalen., I 1996 blev fuldgyldige Post Panama.containerskibe indført med kapaciteter, der nåede 6.600 TEUs. De første post Panama.skibsklasser var ikke meget længere end Panama. – klassen, men bredere, hvilket gør dem mere effektive. Et skib over Panama. – størrelsen kræver, at en betydelig mængde last skal bruges rentabelt langs en servicesløjfe, og i slutningen af 1990 ‘ erne gjorde den hurtige vækst i den globale handel en sådan skibsklasse til et omsætteligt forslag. Når Panama. – tærsklen blev overtrådt, steg skibets størrelse hurtigt med kapacitet på 8,000 TEUs (Post Panama. II; “Sovereign Class”)., Post Panama.containerships udløste en infrastrukturudfordring for mange havne, da de kræver dybere udkast (mindst 43 fod) og meget effektive, men dyre, portainers, der har bredere rækkevidde. Udkast til begrænsninger blev en faktor, der lægger pres på havne for at mudre for at imødekomme post Panama.containerskibe.
• D) ne.-Panama. eller Neo-Panama. (NP.). Dette refererer til skibe designet til at passe nøjagtigt i låsene i den udvidede Panamakanal, som åbnede i Juni 2016., Disse skibe har en kapacitet på omkring 12.500 TEU, men der er flere konfigurationer af Neo-Panama.skibe med hensyn til Længde (17 til 22 bugter) og bredde (19 eller 20 containere på tværs). Ligesom sine Panama.-kolleger definerer Neo-Panama. – skibe sandsynligvis en bestemt skibsklasse, der er i stand til at servicere Amerika og Caribien, enten fra Europa eller fra Asien. Neo-Panama. – skibe vil sandsynligvis blive den nye standard inden for havneinfrastrukturdesign i årtier fremover.
• E) Meget stor Containeriship (VLC ‘ er) og Ultra Large Containership (ULCV)., I 2006 kom tredje generation af post Panama.containerskibe online, da Maersk shipping line introducerede en skibsklasse med en kapacitet i området fra 11.000 til 14.500 TEUs; Emma Maersk (E klasse). De blev døbt meget store containerskibe, da de er større end specifikationerne for den udvidede Panamakanal. En yderligere udvidelse af post Panama. – designet førte til introduktionen af Ultra Large Containership class på 18,000 TEUs og derover i 2013 (kaldet ‘Triple E’ af Maersk). Denne klasse blev yderligere udvidet, og i 2017 begyndte skibe over 20.000 TEUs at blive leveret., ULCS kommer tæt på de tekniske grænser, som Sue .kanalen kan rumme, ud over hvilken den kommercielle relevans falder væsentligt. Det er tilbage at se, hvilke ruter og havne disse skibe ville betjene, men de er hovedsageligt begrænset til ruter mellem Asien og Europa. Der er større skib design på tegnebrættet, såsom “Malacca Max” – klasse, der kunne bære over 27,000-30,000 TEU, men de forventes ikke at være konstrueret, indtil der er tilstrækkelig mængde om begrænset ruter disse skibe kunne tjeneste.,

Containership hastigheder har toppet til et gennemsnit på 20 til 25 knob, og det er usandsynligt, at hastigheder vil stige på grund af energiforbrug, mange rederier vælger slow steaming for at klare de højere bunker brændstof (når der er marked pigge) og overkapacitet (at have flere skibe i et langsommere service). Indsættelsen af en klasse af hurtige containerskibe er forblevet på tegnebrædderne, fordi de hastighedsfordele, de ville give, ikke ville kompensere for de meget højere forsendelsesomkostninger., Forsyningskæder er simpelthen blevet synkroniseret med containerforsendelseshastigheder, og indstillingen af landbroer, såsom Eurasian landbridge, tilbyder en konkurrencedygtig service til tidsfølsomme laster.

hver efterfølgende generation af containerskibe står over for et faldende antal havne, der er i stand til at håndtere dem og lægge pres på havneinfrastruktur og udstyr. Maritime rederier opfordres til at bruge de største containerskibe muligt på deres rederier, da de nyder godt af stordriftsfordele., Havne og indre transportsystemer skal imidlertid give betydelige kapitalinvesteringer, hvis de forventer at rumme større containerskibe. Der er således operationelle begrænsninger for at implementere skibe, der er større end 8,000 TEU med hensyn til anløbshavne og den nødvendige infrastruktur for at give en acceptabel lastning og losning gennemstrømning. Store indeslutningsinstallationer kræver også, at en betydelig mængde last er kommercielt gennemførlig, såsom tilstrækkelig servicefrekvens., Containerskibe i intervallet 5.500 til 6.500 TEU synes at være den mest fleksible med hensyn til de havne, de kan få adgang til, og det marked, de kan servicere, da brug af større skibe kræver færre havneanløb. Derfor er grænserne for stordriftsfordele i containerskibsfart langt mere begrænset af kommercielle egenskaber end af tekniske begrænsninger.