os planos originais exigiam que o I-75 terminasse em Tampa.
rota Original para TampaEdit
os planos Originais para a I-75 chamado para o sul, terminal para ser, em Tampa, onde ele iria encerrar a I-4 (atual intercâmbio entre a I-4 e I-275, I-4, que foi concluída na área da Baía, em 1962, continuando para oeste ao longo do que é agora I-275 sobre o Howard Frankland Ponte em São Petersburgo). Planos para a I-75 De Tampa a Sault Ste., Marie, Michigan foram autorizados como parte do Federal Aid Highway Act de 1956, assinado em lei pelo presidente Dwight D. Eisenhower, que criou o sistema de rodovias interestaduais.
A construção da rota original da fronteira da Geórgia para Tampa via Gainesville e Ocala durou a maior parte da década de 1960. o primeiro segmento de I-75 a abrir na Flórida foi da fronteira da Geórgia para State Road 6 ao sul de Jennings, que abriu em 1963. Ele alcançaria os EUA 90 em Lake City mais tarde naquele ano., Em meados de 1964, I-75 abriu de Lake City para a recém-concluída Estrada da Flórida (conhecida então como Sunshine State Parkway) em Wildwood. Segmentos da rota original que agora fazem parte da I-275 perto de Tampa começariam a abrir em 1966, e a construção da rota completa seria concluída em 1969.
extensão a MiamiEdit
devido ao grande crescimento no sudoeste da Flórida (particularmente Fort Myers e Nápoles), estava se tornando claro que esta parte do estado logo necessitaria de uma auto-estrada., O governo estadual da Flórida propôs construir uma auto-estrada na costa oeste em 1964, da área da Baía de Tampa ao sul até Nápoles. Planos para a Auto-Estrada da Costa Oeste (que teria sido tolled) foram cancelados em 1968, quando foi anunciado que o Secretário de Transportes dos Estados Unidos Alan Boyd tinha aprovado uma extensão de I-75 Sul para Nápoles e, em seguida, leste para Miami. O Governo Federal pagaria 90% da extensão usando fundos alocados pelo Federal-Aid Highway Act de 1968, que foi assinado em lei pelo Presidente Lyndon B. Johnson.,
em preparação para a extensão, a designação da I-75 foi estendida ao longo da rota pré-existente da I-4 sobre a Ponte Howard Frankland em São Petersburgo até o final de 1969 (a designação da i-4 seria truncada ao seu término atual neste momento). A partir de São Petersburgo, I-75 foi proposto para continuar para sul sobre a Sunshine Skyway Bridge e Continuar para sul ao longo de uma nova auto-estrada aproximadamente paralela ao Tamiami Trail (U. S. 41) ao longo da Costa inferior do Golfo para Nápoles.,
I-75E escudos
Como a extensão foi planejado em 1968, planos foram feitos também para uma auto-estrada, ignorando Tampa Bay a leste. O bypass foi inicialmente planejado para ser designado I-75E, e foi para se separar do I-75 perto de Wesley Chapel e voltar a ele ao norte de Ellenton., No entanto, em 1972, foi determinado que a manutenção da rota principal da I-75 através do centro de Tampa eventualmente exigiria grandes melhorias para a infra-estrutura existente para lidar com o tráfego. Como resultado, foi decidido que a I-75 seguiria a rota de desvio. A FDOT poderia ter renumerado o I-75E para o que poderia ter sido o I-75W, mas devido a uma regra de AASHTO de 1973 que indicava que as rotas sufixas seriam renumeradas para reduzir a confusão automobilística, a opção de renumerar o I-75E para o I-75W foi eliminada., Em vez disso, a designação I-75E foi renumerada para o que hoje é conhecido como I-275, e ambas as designações I-75 e I-275 foram trocadas para sua configuração atual em 1973. I-75 chegou ao sul até a 38th Avenue Norte, em São Petersburgo, quando as designações foram mudadas. Apesar do switch de designação, as designações ocultas de ambos os freeways ainda refletem o roteamento originalmente planejado, com a designação SR 93 da I-75 seguindo a I-275, e a atual rota da I-75 no bypass sendo designada SR 93A. a construção no segmento de bypass da I-75 começou em 1979.,
A proposta inicialmente favorecida para I-75 chegar a Miami a partir de Nápoles era ter I-75 correr ao longo da trilha Tamiami (U. S. 41) através dos Everglades a leste da Palmetto Expressway, onde iria continuar ao longo SR 836 (Dolphin Expressway) e terminar em I-95 e I-395 no centro de Miami.
Planners made the decision in 1973 to shift I-75’s proposed route to cross the Everglades Alligator Alley over environmental concerns related to upgrade the Tamiami Trail, which runs along the northern border of Everglades National Park., Além disso, eles consideraram a modernização da Dolphin Expressway para os padrões interestaduais para ser altamente caro. Usando esta rota, I-75 iria correr ao longo do beco para a auto-estrada Port Everglades, onde iria virar para sul ao longo de uma nova auto-estrada através dos subúrbios ocidentais de Weston e Pembroke Pines para Miami. Ainda estava planejado para continuar para leste até I-95, mas devido à oposição local, o I-75 não foi construído depois de seu término atual em SR 826 (Palmetto Expressway) em Hialeah., Com esta nova rota, a auto-estrada Port Everglades foi então planejada para ser construída como uma rodovia interestadual designada I-595 para fornecer uma conexão Interestadual entre I-75 e I-95.
A primeira peça da extensão sul do I-75 a abrir foi um segmento curto a leste de Fort Myers a partir do SR 78 sul até Corkscrew Road em 1979. Esta peça se estenderia para norte até Tucker’s Grade ao sul de Punta Gorda no início de 1980 e para sul até Immokalee Road no norte de Nápoles em 1981. Também em 1981, o segmento dos E. U., 301 no Condado de Manatee, ao sul da River Road, perto de Veneza, aberto, que seria concluído para o sul para o segmento Sul em Punta Gorda mais tarde naquele ano. Chegaria ao Alligator Alley em Nápoles em 1984. A rota de Tampa para Nápoles estaria completa em 1986, uma vez que segmentos da variante de Tampa foram abertos de 1982 a 1986. Na área de Miami, o I-75 foi inaugurado a partir dos Estados Unidos 27 para seu término na Palmetto Expressway em 1986.,
O Departamento de transportes da Flórida fez a transição dos números de saída de Intercâmbio existentes em todas as rodovias interestaduais de saídas sequenciais para saídas baseadas em quilometragem em janeiro de 2002.
Alligator AlleyEdit
o Alligator Alley segmento da I-75 estende-se de uma toll plaza a leste de Nápoles para um intercâmbio com I-595 e a Sawgrass Expressway (SR-869 Toll) em Sunrise, FL, apenas a oeste de Fort Lauderdale., A rodovia existia anteriormente como uma portagem de duas faixas ligando as duas costas da Flórida. Inicialmente conhecida como Everglades Parkway (State Road 84), abriu para o tráfego em 11 de fevereiro de 1968, após quatro anos de construção. Construído pela H. L. Mills Construction Company, foi chamado de a estrada mais controversa já construída na Flórida durante a sua construção inicial. O nome “Alligator Alley “foi dado pela American Automobile Association enquanto estava sendo planejado como eles acreditavam que seria inútil para carros e meramente um”beco para jacarés”., No entanto, como os jacarés frequentemente freqüentam os cursos de água ao lado da estrada, e ocasionalmente a própria estrada, o apelido desenvolveu um significado um pouco literal. O estado mudou-se para adotar oficialmente o nome Alligator Alley em 1966.como uma estrada de duas vias, Alligator Alley sofria de má construção e planejamento ambiental. Era também conhecido por acidentes de alta velocidade, incluindo colisões frontais e colisões com animais selvagens., A necessidade de melhorar a estrada foi um dos fatores considerados na decisão de redirecionar I-75 para Alligator Alley, que foi reconstruída como uma rodovia interestadual de quatro faixas entre 1986 e 1992. Muitas pontes e cultos projetados para deixar a água e a vida selvagem passar por baixo da estrada e permitir o fluxo natural das águas dos Everglades foram construídos como parte do upgrade. This helped to reduce the environmental impact of the highway somewhat, especially upon the severely endangered Florida panther. A conclusão do Alligator Alley convertido foi o último elo da extensão I-75., O segmento foi assinado Interstate 75 em 25 de novembro de 1992, completando a rodovia de Miami para Sault Ste. Marie, Michigan.
A rodovia é bem conhecida por seu caráter predominantemente plano e o caminho extraordinariamente linear que a rodovia segue. Em janeiro de 2000, o west end toll plaza de Alligator Alley foi dedicado à memória de Edward J. Beck, um pedágio que foi assassinado no trabalho em 30 de janeiro de 1974.
Em abril de 2008, a FDOT propôs um troço de 116 km de Alligator Alley a ser alugado a operadores privados., A receita adicional que o estado receberia foi um dos principais motivos para privatizar esta seção do Alligator Alley. No entanto, a moção falhou em maio de 2009, quando não foram recebidas propostas que cumprissem os termos exigidos.
historyEdit Recent
FDOT contracted Prince Contracting in 2015 to construct the state’s first diverging diamond interchange (DDI) at the University Parkway (Exit 213) interchange. O projeto de US $ 74,5 milhões começou a construção em agosto de 2015 e terminou em setembro de 2017., O intercâmbio lida com mais de 80.000 veículos por dia e reduziu os atrasos de intersecção em 50 por cento.
FDOT implementou faixas express ao longo de 45 km dos corredores I-75 e SR 826 (Palmetto Expressway), a partir do Sul do SR 836 (Dolphin Expressway), no Condado de Miami-Dade, até I-595 no Condado de Broward. O projeto completou uma outra seção da rede de rotas gerenciadas Sul da Flórida para todos os motoristas e melhora a mobilidade, alivia o congestionamento, oferece opções de viagem adicionais e acomoda o crescimento futuro na área., O projecto 75 Express Lanes estende-se por 24 km ao longo da I-75 desde a Northwest 170 Street, no Condado de Miami-Dade, até à I-595, no Condado de Broward. O trabalho foi concluído em quatro segmentos para minimizar os efeitos sobre o público. A construção começou no início de 2014 e foi concluída em 2018. O projeto total custou US $ 481 milhões.
em 2015, CFX, FDOT e FTE anunciaram um projeto de US $68,5 milhões para fazer várias melhorias no intercâmbio do I-75 com o SR 44 (saída 329) e o intercâmbio adjacente com o Turnpike da Flórida (saída 328)., Isto incluiu a adição de uma rampa coletor-distribuidor em cada direção ao longo da I-75 levando para o cruzamento Norte, e levando de SR 44 para o sul Turnpike, bem como alargamento I-75 para 6 faixas em cada direção que leva ao intercâmbio, e adicionando outro ponto de acesso a partir do Norte Turnpike para SR 44 (saída 307). O projeto, que foi tratado pela Middlesex Construction, começou a construção em setembro de 2016. A nova rampa de saída para norte para SR 44 foi concluída em 19 de setembro de 2019, e as novas rampas para sul para Turnpike e I-75 foram concluídas no início de novembro de 2019., O projeto global foi concluído em janeiro de 2020.
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