Interstate 75 in Florida (Italiano)

Rotta originale per TampaEdit

I piani originali per l’I-75 prevedevano che il suo capolinea meridionale fosse a Tampa, dove sarebbe terminato all’I-4 (all’attuale interscambio tra l’I-4 e l’I-275, con l’I-4, che fu completato nell’area della Baia entro il 1962, proseguendo verso ovest lungo l’attuale I-275 oltre l’Howard Frankland Bridge fino a San Pietroburgo). Piani per la I-75 da Tampa a Sault Ste., Marie, Michigan sono stati autorizzati come parte del Federal Aid Highway Act del 1956, firmato in legge dal presidente Dwight D. Eisenhower, che ha creato il sistema autostradale interstatale.

La costruzione del percorso originale dal confine con la Georgia a Tampa via Gainesville e Ocala durò per la maggior parte degli anni 1960. Il primo segmento di I-75 ad aprire in Florida fu dal confine con la Georgia alla State Road 6 appena a sud di Jennings, che aprì nel 1963. Avrebbe raggiunto gli Stati Uniti 90 a Lake City più tardi quell’anno., A metà del 1964, la I-75 aprì da Lake City al nuovo Turnpike della Florida (noto allora come Sunshine State Parkway) a Wildwood. I segmenti del percorso originale che ora fanno parte della I-275 vicino a Tampa avrebbero iniziato l’apertura nel 1966 e la costruzione dell’intero percorso sarebbe stata completata entro il 1969.

Estensione a MiamiEdit

A causa della grande crescita nel sud-ovest della Florida (in particolare Fort Myers e Naples), stava diventando chiaro che questa parte dello stato avrebbe presto bisogno di un’autostrada., Il governo dello stato della Florida propose per la prima volta di costruire una West Coast Turnpike nel 1964 dalla zona di Tampa Bay a sud fino a Napoli. I piani per il West Coast Turnpike (che sarebbe stato tollerato) furono annullati nel 1968, quando fu annunciato che il segretario dei trasporti degli Stati Uniti Alan Boyd aveva approvato un’estensione della I-75 a sud fino a Napoli e poi a est fino a Miami. Il governo federale avrebbe pagato per il 90% dell’estensione utilizzando i fondi stanziati dal Federal-Aid Highway Act del 1968, che è stato firmato in legge dal presidente Lyndon B. Johnson.,

In preparazione per l’estensione, la designazione dell’I-75 fu estesa lungo il percorso preesistente dell’I-4 sopra il ponte Howard Frankland fino a San Pietroburgo entro la fine del 1969 (la designazione dell’I-4 sarebbe stata troncata al suo attuale capolinea in questo momento). Da San Pietroburgo, la I-75 fu proposta per proseguire verso sud attraverso il Sunshine Skyway Bridge e proseguire verso sud lungo una nuova autostrada approssimativamente parallela al Tamiami Trail (U. S. 41) lungo la costa del Golfo inferiore fino a Napoli.,

Come estensione è stato progettato nel 1968, i piani sono stati fatti anche per una superstrada bypassando Tampa Bay ad est. Il bypass fu inizialmente progettato per essere designato I-75E, e doveva separarsi dalla I-75 vicino a Wesley Chapel e ricongiungersi a nord di Ellenton., Tuttavia, nel 1972, è stato stabilito che il mantenimento della rotta principale della I-75 attraverso il centro di Tampa alla fine avrebbe richiesto importanti miglioramenti all’infrastruttura esistente per gestire il traffico. Di conseguenza, è stato deciso che l’I-75 avrebbe invece seguito il percorso di bypass. FDOT avrebbe potuto rinumerare I-75E in quello che avrebbe potuto essere I-75W, ma a causa di una regola AASHTO del 1973 che indicava che i percorsi suffissi dovevano essere rinumerati per ridurre la confusione degli automobilisti, l’opzione di rinumerare I-75E in I-75W è stata scartata., Invece, la designazione I-75E è stata rinumerata in quello che è noto oggi come I-275, e sia le denominazioni I-75 che I-275 sono state scambiate nella loro configurazione attuale nel 1973. I-75 raggiunse il sud fino alla 38th Avenue North a San Pietroburgo quando le designazioni furono cambiate. Nonostante l’interruttore di designazione, le designazioni nascoste di entrambe le autostrade riflettono ancora il percorso originariamente pianificato, con la designazione SR 93 della I-75 dopo la I-275, e l’attuale percorso della I-75 sul bypass designato SR 93A. La costruzione del segmento di bypass della I-75 iniziò nel 1979.,

La proposta inizialmente favorita per l’I-75 per raggiungere Miami da Napoli era di far correre l’I-75 lungo il Tamiami Trail (U. S. 41) attraverso le Everglades a est della Palmetto Expressway dove avrebbe continuato lungo la SR 836 (Dolphin Expressway) e terminava a I-95 e I-395 nel centro di Miami.

I pianificatori hanno preso la decisione nel 1973 di spostare il percorso proposto dalla I-75 per attraversare le Everglades lungo Alligator Alley per problemi ambientali legati all’aggiornamento del Tamiami Trail, che corre lungo il confine settentrionale del Parco Nazionale delle Everglades., Inoltre, ritenevano che l’aggiornamento della Dolphin Expressway agli standard interstatali fosse altamente costoso. Usando questo percorso, la I-75 correva lungo il vicolo fino alla proposta Port Everglades Expressway, dove girava a sud lungo una nuova autostrada attraverso i sobborghi occidentali di Weston e Pembroke Pines fino a Miami. Era ancora pianificato di continuare ad est fino alla I-95, ma a causa dell’opposizione locale, la I-75 non fu costruita oltre il suo attuale capolinea alla SR 826 (Palmetto Expressway) a Hialeah., Con questa nuova rotta, la Port Everglades Expressway fu quindi progettata per essere costruita come autostrada interstatale designata I-595 per fornire una connessione interstatale tra I-75 e I-95.

Il primo pezzo dell’estensione sud della I-75 ad essere aperto fu un breve segmento appena ad est di Fort Myers dalla SR 78 south a Corkscrew Road nel 1979. Questo pezzo si estendeva a nord fino al grado di Tucker appena a sud di Punta Gorda all’inizio del 1980 e a sud fino a Immokalee Road nel nord di Napoli entro il 1981. Sempre nel 1981, il segmento da U. S., 301 nella contea di Manatee south to River Road vicino a Venezia aperto, che sarebbe stato completato a sud del segmento meridionale a Punta Gorda più tardi quell’anno. Avrebbe raggiunto Alligator Alley a Napoli entro il 1984. Il percorso da Tampa a Napoli sarebbe stato completato entro il 1986, come segmenti del Tampa bypass sono stati aperti dal 1982 al 1986. Nella zona di Miami, la I-75 è stata aperta dalla U. S. 27 al suo capolinea presso la Palmetto Expressway nel 1986.,

Il Dipartimento dei Trasporti della Florida ha modificato i numeri di uscita di interscambio esistenti su tutte le autostrade interstatali da uscite sequenziali a uscite basate sul chilometraggio nel gennaio 2002.

Alligator AlleyEdit

Il segmento Alligator Alley della I-75 si estende da un casello appena ad est di Napoli ad un interscambio con la I-595 e la Sawgrass Expressway (SR-869 Toll) a Sunrise, FL, appena ad ovest di Fort Lauderdale., L’autostrada esisteva in precedenza come un casello a due corsie che collegava le due coste della Florida. Inizialmente conosciuta come Everglades Parkway (Strada statale 84), fu aperta al traffico l ‘ 11 febbraio 1968, dopo quattro anni di costruzione. Costruito da H. L. Mills Construction Company, era stato definito la strada più controversa mai costruita in Florida durante la sua costruzione iniziale. Il nome “Alligator Alley “è stato dato dalla American Automobile Association mentre era in programma come credevano che sarebbe stato inutile per le auto e semplicemente un”vicolo per alligatori”., Tuttavia, poiché gli alligatori spesso frequentano i corsi d’acqua accanto alla strada, e occasionalmente la carreggiata stessa, il soprannome ha sviluppato un significato un po ‘ letterale. Lo stato si trasferì ad adottare ufficialmente il nome “Alligator Alley” nel 1966.

Essendo una strada a due corsie, Alligator Alley soffriva di scarsa costruzione e pianificazione ambientale. Era anche noto per incidenti ad alta velocità tra cui collisioni frontali e collisioni con la fauna selvatica., La necessità di migliorare la strada fu uno dei fattori considerati nella decisione di reindirizzare la I-75 su Alligator Alley, che fu ricostruita come autostrada interstatale a quattro corsie tra il 1986 e il 1992. Molti ponti e canali sotterranei progettati per far passare l’acqua e la fauna selvatica sotto la carreggiata e consentire il flusso naturale delle acque delle Everglades sono stati costruiti come parte dell’aggiornamento. Ciò ha contribuito a ridurre un po ‘ l’impatto ambientale dell’autostrada, specialmente sulla pantera della Florida gravemente minacciata. Il completamento del Alligator Alley convertito fu l’ultimo collegamento dell’estensione I-75., Il segmento è stato firmato Interstate 75 il 25 novembre 1992, completando l’autostrada da Miami a Sault Ste. Marie, Michigan.

L’autostrada è ben nota per il suo carattere prevalentemente pianeggiante e il percorso straordinariamente lineare che l’autostrada segue. Nel gennaio 2000, il west end toll plaza di Alligator Alley è stato dedicato alla memoria di Edward J. Beck, un toll taker che è stato assassinato sul posto di lavoro il 30 gennaio 1974.

Nell’aprile 2008, FDOT ha proposto una sezione di Alligator Alley di 72 miglia (116 km) da affittare a operatori privati., Le entrate aggiuntive che lo stato avrebbe ricevuto era uno dei motivi principali per privatizzare questa sezione di Alligator Alley. Tuttavia, la mozione è fallita nel maggio 2009 quando non sono state ricevute offerte che soddisfacessero i termini richiesti.

Storia recentemodifica

FDOT ha contratto Prince Contracting nel 2015 per costruire il primo diverging diamond interchange (DDI) dello stato presso l’interscambio di University Parkway (uscita 213). Il progetto da $74,5 milioni ha iniziato la costruzione nell’agosto 2015 e completato nel settembre 2017., L’interscambio gestisce più di 80.000 veicoli al giorno e ha ridotto i ritardi di intersezione del 50%.

FDOT implementò corsie express lungo 28 miglia (45 km) dei corridoi I-75 e SR 826 (Palmetto Expressway), da appena a sud della SR 836 (Dolphin Expressway), nella contea di Miami-Dade, alla I-595 nella contea di Broward. Il progetto ha completato un’altra sezione della rete South Florida gestito corsie per tutti gli automobilisti e migliora la mobilità, allevia la congestione, fornisce ulteriori opzioni di viaggio e ospitare la crescita futura nella zona., Il progetto 75 Express Lanes si estende per 15 miglia (24 km) lungo la I-75 da Northwest 170 Street, nella contea di Miami-Dade, a I-595, nella contea di Broward. Il lavoro è stato completato in quattro segmenti per ridurre al minimo gli effetti sul pubblico. La costruzione è iniziata all’inizio del 2014 ed è stata completata nel 2018. Il progetto totale è costato million 481 milioni.

Nel 2015, CFX, FDOT e FTE hanno annunciato un progetto da $68,5 milioni per apportare diversi miglioramenti all’interscambio di I-75 con SR 44 (uscita 329) e l’interscambio adiacente con Turnpike della Florida (uscita 328)., Ciò includeva l’aggiunta di una rampa collettore-distributore in ogni direzione lungo la I-75 che porta all’interscambio in direzione nord, e che porta dalla SR 44 alla Turnpike in direzione sud, così come l’ampliamento della I-75 a 6 corsie in ogni direzione che porta all’interscambio, e l’aggiunta di un altro punto di accesso dalla Turnpike in direzione nord alla SR 44 (uscita 307). Il progetto, che è stato gestito da Middlesex Construction, ha iniziato la costruzione nel settembre 2016. La nuova rampa in direzione nord verso la SR 44 è stata completata il 19 settembre 2019 e le nuove rampe in direzione sud verso la Turnpike e la I-75 sono state completate all’inizio di novembre 2019., Il progetto complessivo è stato completato nel gennaio 2020.