Interstate 75 i Florida (Svenska)

ursprungliga vägen till TampaEdit

ursprungliga planer för i-75 krävde att dess södra terminus skulle vara i Tampa, där det skulle upphöra vid i-4 (vid det nuvarande utbytet mellan i-4 och i-275, med i-4, som slutfördes i Bay area av 1962, fortsätter västerut längs vad som nu är i-275 över Howard Frankland Bridge i St Petersburg). Planer för jag-75 från Tampa till Sault Ste., Marie, Michigan godkändes som en del av Federal Aid Highway Act 1956, undertecknad i lag av president Dwight D. Eisenhower, som skapade Interstate Highway System.det första segmentet av I-75 som öppnades i Florida var från gränsen till Georgia till State Road 6 strax söder om Jennings, som öppnades 1963. Det skulle nå us 90 i Lake City senare samma år., I mitten av 1964 öppnade i-75 Från Lake City till den nyligen avslutade Floridas Turnpike (känd då som Sunshine State Parkway) i Wildwood. Segment av den ursprungliga rutten som nu är en del av i-275 nära Tampa skulle börja öppnas i 1966, och byggandet av hela vägen skulle slutföras av 1969.

förlängning till MiamiEdit

på grund av stor tillväxt i sydvästra Florida (särskilt Fort Myers och Neapel) blev det klart att denna del av staten snart skulle behöva en motorväg., Floridas Statliga regering föreslog först att bygga en västkust Turnpike 1964 från Tampa Bay area söder till Neapel. Planerna för Västkusten Turnpike (som skulle ha tolled) ställdes in 1968, när det meddelades att USA: s transportminister Alan Boyd hade godkänt en förlängning av i-75 söder till Neapel och sedan österut till Miami. Den federala regeringen skulle betala för 90% av förlängningen med hjälp av medel som tilldelats av Federal-Aid Highway Act från 1968, som undertecknades i lag av president Lyndon B. Johnson.,

som förberedelse för förlängningen förlängdes i-75: S beteckning längs den befintliga vägen I-4 över Howard Frankland Bridge till St Petersburg i slutet av 1969 (i-4: s beteckning skulle trunkeras till dess nuvarande terminus vid denna tidpunkt). Från S: t Petersburg föreslogs i-75 att fortsätta söderut över Sunshine Skyway Bridge och fortsätta söderut längs en ny motorväg ungefär parallellt med Tamiami Trail (US 41) längs den nedre Gulf Coast till Neapel.,

när förlängningen planerades 1968 gjordes planer också för en motorväg som kringgår Tampa Bay i öster. Bypass var ursprungligen tänkt att betecknas i-75E, och var att dela från i-75 nära Wesley Chapel och återförenas det strax norr om Ellenton., Men 1972 bestämdes det att upprätthållandet av huvudvägen I i-75 genom centrala Tampa så småningom skulle kräva stora förbättringar av den befintliga infrastrukturen för att hantera genom trafiken. Som ett resultat bestämdes att i-75 istället skulle följa bypass-rutten. FDOT kunde ha omnumrerat i-75E till vad som kunde ha varit I-75W, men på grund av en 1973-baserad AASHTO-regel som indikerar att suffixed rutter skulle omnumreras för att minska bilistförvirring skrotades möjligheten att omnumrera i-75E till i-75W., I-75E-beteckningen omnumrerades istället till vad som idag kallas i-275, och både i-75 och i-275-beteckningarna byttes in i deras nuvarande konfiguration 1973. I-75 nådde så långt söderut som 38th Avenue North i St Petersburg när beteckningarna byttes. Trots beteckningen switch, båda motorvägarnas dolda beteckningar återspeglar fortfarande den ursprungligen planerade routing, med i-75 SR 93 beteckning efter i-275, och den nuvarande rutten I-75 på bypass betecknas SR 93A. konstruktion på bypass-segmentet I-75 började 1979.,

det ursprungligen gynnade förslaget till i-75 att nå Miami från Neapel var att jag-75 skulle springa längs Tamiami Trail (US 41) över Everglades till strax öster om Palmetto Expressway där den skulle fortsätta längs SR 836 (Dolphin Expressway) och avsluta vid i-95 och i-395 i centrala Miami.

planerare fattade 1973 beslutet att flytta i-75: S föreslagna väg för att korsa Everglades längs Alligator gränd över miljöhänsyn i samband med uppgradering av Tamiami Trail, som löper längs den norra gränsen av Everglades National Park., Dessutom ansåg de att uppgraderingen av Dolphin Expressway till Interstate-standarder var mycket dyr. Genom att använda denna rutt, i-75 skulle köra längs gränden till den föreslagna Port Everglades Expressway, där det skulle vända söderut längs en ny motorväg genom västra förorter Weston och Pembroke Pines till Miami. Det var fortfarande planerat att fortsätta österut till i-95, men på grund av lokal opposition byggdes i-75 inte förbi sin nuvarande terminus vid SR 826 (Palmetto Expressway) i Hialeah., Med denna nya rutt, var Port Everglades Expressway sedan planerat att byggas som en Interstate motorväg utsedd i-595 för att ge en Interstate anslutning mellan i-75 och i-95.

Den första delen av den södra förlängningen av jag-75 att öppna var ett kort segment strax öster om Fort Myers från SR 78 söder till Korkskruv Road 1979. Detta stycke skulle sträcka sig norrut till Tuckers klass strax söder om Punta Gorda i början av 1980 och söderut till Immokalee Road i norra Neapel 1981. Även i 1981, segmentet från USA, 301 i Manatee County söder till River Road nära Venedig öppnas, som skulle slutföras söderut till södra segmentet i Punta Gorda senare samma år. Den skulle nå Alligator Alley i Neapel 1984. Rutten från Tampa till Neapel skulle vara komplett av 1986 som segment av Tampa bypass öppnades från 1982 till 1986. I Miami-området öppnades i-75 från US 27 till dess terminus vid Palmetto Expressway 1986.,

Florida Department of Transportation gått över befintliga interchange avfart nummer på alla landsvägar från sekventiell utgångar till körsträcka-baserade avslutas i januari 2002.

Alligator AlleyEdit

Alligator Alley segment av jag-75 sträcker sig från en toll plaza strax öster om Neapel till ett utbyte med jag-595 och Sawgrass Expressway (SR-869 Toll) i Sunrise, FL, strax väster om Fort Lauderdale., Motorvägen fanns tidigare som en två-lane tollway som förbinder de två kusterna i Florida. Ursprungligen känd som Everglades Parkway (State Road 84), öppnade den för trafik den 11 februari 1968, efter fyra års konstruktion. Byggd av H. L. Mills byggföretag, hade det kallats den mest kontroversiella vägbanan någonsin byggt i Florida under sin ursprungliga konstruktion. Namnet ” Alligator Alley ”gavs av American Automobile Association medan det var planerat eftersom de trodde att det skulle vara värdelöst för bilar och bara en”gränd för alligatorer”., Men som alligatorer ofta frekventa vattenvägarna bredvid vägen, och ibland vägen själv, smeknamnet har utvecklat en något bokstavlig mening. Staten flyttade till officiellt anta” Alligator Alley ” namn 1966.

som en tvåfilig väg LED Alligator Alley av dålig konstruktion och miljöplanering. Det var också ökänt för höghastighetsolyckor inklusive både head-on kollisioner och kollisioner med vilda djur., Behovet av att förbättra vägen var en av de faktorer som övervägdes i beslutet att omdirigera i-75 till Alligator Alley, som byggdes som en fyrfilig motorväg mellan 1986 och 1992. Många broar och kulvertar utformade för att låta vatten och vilda djur passera under vägbanan och tillåta det naturliga flödet av Everglades’ vatten byggdes som en del av uppgraderingen. Detta bidrog till att minska miljöpåverkan av motorvägen något, särskilt på den allvarligt hotade Florida panther. Slutförandet av den konverterade Alligator Alley var den sista länken i-75 förlängning., Segmentet undertecknades Interstate 75 den 25 November 1992, slutföra motorväg från Miami till Sault Ste. Marie, Michigan.

motorvägen är välkänd för sin övervägande platta karaktär och den utomordentligt linjära vägen som motorvägen följer. I januari 2000, west end toll plaza Alligator Alley var dedicerad till Minnet av Edward J. Beck, en vägtull taker som mördades på jobbet den 30 januari 1974.

i April 2008 föreslog FDOT att en 72-milssektion (116 km) av Alligator Alley skulle hyras ut till privata operatörer., De ytterligare intäkter som staten skulle få var ett av de främsta motiven för att privatisera denna del av Alligator Alley. Förslaget misslyckades dock i maj 2009 när inga anbud mottogs som uppfyllde de nödvändiga villkoren.

Senaste historyEdit

FDOT minskade Prins Upphandlande 2015 för att bygga upp statens första avvikande diamond interchange (DDI) vid University Parkway (Exit 213) interchange. Projektet på 74,5 miljoner dollar började byggas i augusti 2015 och slutfördes i September 2017., Utbytet hanterar mer än 80.000 fordon per dag och minskade skärningsförseningar med 50 procent.

FDOT genomföras express-banor längs 28 km (45 km) från i-75 och SR 826 (Palmetto Expressway) korridorer, från strax söder om SR 836 (Dolphin Expressway), i Miami-Dade County, att jag-595 i Broward County. Projektet avslutade en annan del av South Florida managed lanes network för alla bilister och förbättrar rörligheten, lindrar trängsel, ger ytterligare resealternativ och rymma framtida tillväxt i området., 75 Express-Banor projektet sträcker sig 15 miles (24 km) samt jag-75 från Nordväst 170 Street, i Miami-Dade County, att jag-595, i Broward County. Arbetet slutfördes i fyra segment för att minimera effekterna på allmänheten. Byggandet började i början av 2014 och slutfördes i 2018. Det totala projektet kostar 481 miljoner dollar.

i 2015 meddelade CFX, FDOT och FTE ett projekt på 68,5 miljoner dollar för att göra flera förbättringar av i-75: S utbyte med SR 44 (exit 329) och det angränsande utbytet med Floridas Turnpike (exit 328)., Detta inkluderade att lägga till en samlarfördelarramp i varje riktning längs i-75 som leder till utbytet norrut och leder från SR 44 till den sydbundna Turnpike, samt bredda i-75 till 6 körfält i varje riktning som leder till utbytet och lägga till en annan åtkomstpunkt från den nordbundna Turnpike till SR 44 (exit 307). Projektet, som hanterades av Middlesex Construction, började byggas i September 2016. Den nya norrut off-ramp till SR 44 slutfördes den 19 September, 2019, och den nya söderut på ramper till Turnpike och jag-75 slutfördes i början av November 2019., Projektet slutfördes i januari 2020.