Interstate 75 en Floride

itinéraire Original vers TampaEdit

Les plans originaux de l’I-75 prévoyaient que son terminus sud serait à Tampa, où elle se terminerait à L’I-4 (à l’échangeur actuel entre l’I-4 et l’I-275, avec l’I-4, qui a été achevée dans la région de la baie en 1962, continuant vers l’ouest le long de ce qui est maintenant l’I-275 sur le Pont Howard Frankland jusqu’à Saint-Pétersbourg). Plans pour I-75 de Tampa à Sault Ste., Marie, Michigan ont été autorisés dans le cadre du Federal Aid Highway Act de 1956, signé par le président Dwight D. Eisenhower, qui a créé le réseau routier inter-États.

la Construction de L’itinéraire original de la frontière de la Géorgie à Tampa via Gainesville et Ocala a duré pendant la majeure partie des années 1960. le premier segment de l’I-75 à ouvrir en Floride était de la frontière de la Géorgie à State Road 6 juste au sud de Jennings, qui a ouvert en 1963. Il atteindrait les États-Unis 90 à Lake City plus tard cette année-là., À la mi-1964, l’I-75 a ouvert de Lake City au Turnpike de la Floride nouvellement achevé (connu alors sous le nom de Sunshine State Parkway) à Wildwood. Des Segments de l’itinéraire original qui font maintenant partie de L’I-275 près de Tampa commenceraient à ouvrir en 1966, et la construction de l’itinéraire complet serait achevée en 1969.

Extension à MiamiEdit

en raison de la croissance importante dans le sud-ouest de la Floride (en particulier Fort Myers et Naples), il devenait clair que cette partie de l’État aurait bientôt besoin d’une autoroute., Le gouvernement de l’état de Floride a d’abord proposé de construire un pont tournant sur la côte ouest en 1964, de la région de Tampa Bay au sud à Naples. Les Plans pour le West Coast Turnpike (qui aurait été à péage) ont été annulés en 1968, quand il a été annoncé que le secrétaire américain aux transports Alan Boyd avait approuvé une extension de L’I-75 vers le Sud Jusqu’à Naples, puis vers L’est jusqu’à Miami. Le gouvernement fédéral paierait 90% de l’extension en utilisant les fonds alloués par le Federal-Aid Highway Act de 1968, qui a été signé par le président Lyndon B. Johnson.,

en préparation de l’extension, la désignation de l’I-75 a été prolongée le long de la route préexistante de l’i-4 sur le Pont Howard Frankland jusqu’à Saint-Pétersbourg à la fin de 1969 (la désignation de l’I-4 serait tronquée à son terminus actuel à cette époque). De Saint-Pétersbourg, l’I – 75 a été proposé de continuer vers le sud sur le Sunshine Skyway Bridge et de continuer vers le sud le long d’une nouvelle autoroute à peu près parallèle au Tamiami Trail (U. S. 41) le long de la côte inférieure du Golfe Jusqu’à Naples.,

Comme l’extension a été prévue en 1968, des plans ont également été faites pour une autoroute de contournement de Tampa Bay à l’est. La voie de contournement devait initialement être désignée I-75E, et devait se séparer de L’I-75 près de Wesley Chapel et la rejoindre juste au nord d’Ellenton., Cependant, en 1972, il a été déterminé que le maintien de la route principale de L’I-75 à travers le centre-ville de Tampa nécessiterait éventuellement des améliorations majeures à l’infrastructure existante pour gérer le trafic de transit. En conséquence, il a été décidé que l’I-75 suivrait plutôt la route de contournement. FDOT aurait pu renuméroter I-75E en ce qui aurait pu être I-75W, mais en raison d’une règle AASHTO de 1973 indiquant que les routes suffixées devaient être renumérotées pour réduire la confusion des automobilistes, l’option de renuméroter I-75E EN I-75W a été abandonnée., Au lieu de cela, la désignation I-75E a été renumérotée à ce qui est connu aujourd’hui comme I-275, et les désignations I-75 et I-275 ont été échangées dans leur configuration actuelle en 1973. I – 75 a atteint aussi loin au sud que 38th Avenue North à Saint-Pétersbourg lorsque les désignations ont été changées. Malgré le commutateur de désignation, les désignations cachées des deux autoroutes reflètent toujours le tracé initialement prévu, la désignation SR 93 de l’I-75 suivant l’I-275, et l’itinéraire actuel de l’I-75 sur la dérivation étant désigné SR 93A. la Construction du segment de contournement de l’I-75 a commencé en 1979.,

la proposition initialement privilégiée pour que L’I-75 atteigne Miami depuis Naples était de faire en sorte que L’I-75 longe le Tamiami Trail (U. S. 41) à travers les Everglades à l’est de la Palmetto Expressway où elle continuerait le long de la SR 836 (Dolphin Expressway) et se terminerait à l’I-95 et

Les planificateurs ont pris la décision en 1973 de déplacer la route proposée par l’I-75 pour traverser les Everglades le long de L’Alligator Alley en raison de préoccupations environnementales liées à la modernisation du sentier Tamiami, qui longe la frontière nord du Parc national des Everglades., En outre, ils ont jugé que la mise à niveau de la Dolphin Expressway aux normes interétatiques était très coûteuse. En utilisant cette route, l’I – 75 longerait l’allée jusqu’à la future autoroute Port Everglades, où elle tournerait vers le sud le long d’une nouvelle autoroute à travers les banlieues ouest de Weston et Pembroke Pines jusqu’à Miami. Il était toujours prévu de continuer vers l’est jusqu’à l’I-95, mais en raison de l’opposition locale, l’I-75 n’a pas été construite après son terminus actuel à la SR 826 (Palmetto Expressway) à Hialeah., Avec cette nouvelle route, la voie rapide de Port Everglades devait alors être construite en tant qu’autoroute inter-États désignée I-595 pour fournir une connexion inter-États entre l’I-75 et l’I-95.

la première partie de l’extension sud de l’I-75 à ouvrir était un court segment juste à l’est de Fort Myers, de la SR 78 south à Corkscrew Road en 1979. Cette pièce s’étendrait au nord Jusqu’à Tucker’S Grade juste au sud de Punta Gorda au début de 1980 et au sud Jusqu’à Immokalee Road dans le nord de Naples en 1981. Toujours en 1981, le segment des États-Unis., 301 dans le comté de Manatee au sud de River Road près de Venise a ouvert, qui serait achevé au sud du segment Sud à Punta Gorda plus tard cette année-là. Il atteindrait Alligator Alley à Naples en 1984. La route de Tampa à Naples serait terminée en 1986, car des segments du contournement de Tampa ont été ouverts de 1982 à 1986. Dans la région de Miami, l’I-75 a été ouverte de L’U. S. 27 à son terminus à la Palmetto Expressway en 1986.,

en janvier 2002, le Ministère des transports de la Floride a transféré les numéros de sortie d’échange existants sur toutes les autoroutes inter-États des sorties séquentielles aux sorties basées sur le kilométrage.

Alligator Alleymodifier

le segment Alligator Alley de l’I-75 s’étend d’une place de péage juste à l’est de Naples à un échangeur avec l’I-595 et la Sawgrass Expressway (Sr-869 Toll) à Sunrise, en Floride, juste à l’ouest de Fort Lauderdale., L’autoroute existait auparavant comme une voie de péage à deux voies reliant les deux côtes de la Floride. Initialement connu sous le nom de Everglades Parkway (State Road 84), Il a ouvert à la circulation le 11 février 1968, après quatre ans de construction. Construit par H. L. Mills Construction Company, il avait été appelé la route la plus controversée jamais construite en Floride lors de sa construction initiale. Le nom « Alligator Alley » a été donné par L’American Automobile Association alors qu’il était prévu car ils pensaient qu’il serait inutile aux voitures et simplement une « allée pour alligators »., Cependant, comme les alligators fréquentent souvent les cours d’eau le long de la route, et parfois la chaussée elle-même, le surnom a développé une signification quelque peu littérale. L’État a décidé d’adopter officiellement le nom” Alligator Alley  » en 1966.

en tant que route à deux voies, Alligator Alley a souffert d’une mauvaise construction et d’une planification environnementale. Il était également connu pour les accidents à grande vitesse, y compris les collisions frontales et les collisions avec la faune., La nécessité d’améliorer la route a été l’un des facteurs pris en compte dans la décision de rediriger l’I-75 vers Alligator Alley, qui a été reconstruite en tant qu’autoroute inter-États à quatre voies entre 1986 et 1992. De nombreux ponts et ponceaux conçus pour laisser passer l’eau et la faune sous la chaussée et permettre l’écoulement naturel des eaux des Everglades ont été construits dans le cadre de la mise à niveau. Cela a contribué à réduire quelque peu l’impact environnemental de l’autoroute, en particulier sur la panthère de Floride, gravement menacée. L’achèvement de L’Alligator Alley convertie était le dernier maillon de l’extension I-75., Le tronçon a été signé Interstate 75 le 25 novembre 1992, complétant l’autoroute de Miami à Sault Ste. Marie, Michigan.

l’autoroute est bien connue pour son caractère principalement plat et le chemin extraordinairement linéaire qu’elle suit. En janvier 2000, le West end toll plaza D’Alligator Alley a été dédié à la mémoire D’Edward J. Beck, un preneur de péage qui a été assassiné sur le lieu de travail le 30 janvier 1974.

en avril 2008, FDOT a proposé de louer une section de 72 milles (116 km) d’Alligator Alley à des exploitants privés., Les recettes supplémentaires que l’état recevrait étaient l’une des principales raisons de privatiser cette section de L’Alligator Alley. Toutefois, la motion a échoué en mai 2009, alors qu’aucune offre ne répondait aux conditions requises.

histoire récenteModifier

FDOT a contracté Prince Contracting en 2015 pour construire le premier échangeur de diamants divergents (DDI) de l’État à L’échangeur University Parkway (sortie 213). La construction du projet de 74,5 millions de dollars a débuté en août 2015 et s’est achevée en septembre 2017., L’échangeur gère plus de 80 000 véhicules par jour et réduit les retards d’intersection de 50%.

FDOT a mis en place des voies express le long de 28 miles (45 km) des corridors I-75 et SR 826 (Palmetto Expressway), du Sud de la SR 836 (Dolphin Expressway), dans le comté de Miami-Dade, à l’I-595 dans le comté de Broward. Le projet a complété une autre section du réseau de voies gérées du Sud de la Floride pour tous les automobilistes et améliore la mobilité, soulage la congestion, offre des options de voyage supplémentaires et accueille la croissance future dans la région., Le projet 75 Express Lanes s’étend sur 15 miles (24 km) le long de l’I-75 de Northwest 170 Street, dans le comté de Miami-Dade, à l’I-595, dans le comté de Broward. Les travaux ont été réalisés en quatre segments afin de minimiser les effets sur le public. La Construction a commencé au début de 2014 et s’est achevée en 2018. Le projet a coûté 481 millions de dollars.

en 2015, CFX, FDOT et FTE ont annoncé un projet de 68,5 millions de dollars pour apporter plusieurs améliorations à l’échangeur de l’I-75 avec SR 44 (sortie 329) et à l’échangeur adjacent avec Florida’s Turnpike (sortie 328)., Cela comprenait l’ajout d’une rampe collecteur-distributeur dans chaque direction le long de l’I-75 menant à l’échangeur en direction nord, et menant de la SR 44 à la bretelle d’accès en direction sud, ainsi que l’élargissement de l’I-75 à 6 voies dans chaque direction menant à l’échangeur, et l’ajout d’un autre point Le projet, qui a été géré par Middlesex Construction, a commencé la construction en septembre 2016. La nouvelle bretelle de sortie en direction nord vers la SR 44 a été achevée le 19 septembre 2019, et les nouvelles rampes de sortie en direction sud vers le Turnpike et l’I-75 ont été achevées au début de novembre 2019., L’ensemble du projet a été achevé en janvier 2020.