Interstate 75 in Florida (Deutsch)

Ursprüngliche Route nach TampaEdit

Die ursprünglichen Pläne für die I-75 sahen vor, dass sich der südliche Endpunkt in Tampa befand, wo er bei I-4 enden sollte (am aktuellen Austausch zwischen I-4 und I-275, mit I-4, das 1962 in der Bay Area fertiggestellt wurde und entlang der heutigen I-275 über die Howard Frankland Bridge nach St. Petersburg weiterging). Pläne für die I-75 von Tampa nach Sault Ste., Marie, Michigan, wurde als Teil des Federal Aid Highway Act von 1956 genehmigt, der von Präsident Dwight D. Eisenhower in Kraft gesetzt wurde und das Interstate Highway System schuf.

Der Bau der ursprünglichen Route von der Grenze zu Georgia nach Tampa über Gainesville und Ocala dauerte die meiste Zeit der 1960er Jahre. Das erste Segment der I-75, das in Florida eröffnet wurde, war von der Grenze zu Georgia zur State Road 6 südlich von Jennings, die 1963 eröffnet wurde. Es würde später in diesem Jahr US 90 in Lake City erreichen., Mitte 1964 wurde die I-75 von Lake City zum neu fertiggestellten Florida ‚ s Turnpike (damals als Sunshine State Parkway bekannt) in Wildwood eröffnet. Segmente der ursprünglichen Route, die jetzt Teil der I-275 in der Nähe von Tampa sind, würden 1966 eröffnet und der Bau der gesamten Route würde bis 1969 abgeschlossen sein.

Erweiterung nach MiamiEdit

Aufgrund des starken Wachstums im Südwesten Floridas (insbesondere Fort Myers und Neapel) wurde klar, dass dieser Teil des Staates bald eine Autobahn benötigen würde., Floridas Staatsregierung schlug erstmals vor, 1964 einen West Coast Turnpike von der Tampa Bay Area südlich nach Neapel zu bauen. Die Pläne für die West Coast Turnpike (die mautpflichtig gewesen wäre) wurden 1968 annulliert, als bekannt wurde, dass US-Verkehrsminister Alan Boyd eine Verlängerung der I-75 nach Süden nach Neapel und dann nach Osten nach Miami genehmigt hatte. Die Bundesregierung würde 90% der Verlängerung mit Mitteln aus dem Federal-Aid Highway Act von 1968 bezahlen, der von Präsident Lyndon B. Johnson unterzeichnet wurde.,

In Vorbereitung auf die Erweiterung wurde die Bezeichnung der I-75 entlang der bereits bestehenden Route der I-4 über die Howard Frankland Bridge nach St. Petersburg bis Ende 1969 verlängert (die Bezeichnung der I-4 würde zu diesem Zeitpunkt auf den aktuellen Endpunkt abgeschnitten). Von St. Petersburg aus wurde vorgeschlagen, die I-75 über die Sunshine Skyway Bridge nach Süden zu fahren und auf einer neuen Autobahn ungefähr parallel zum Tamiami Trail (US 41) entlang der unteren Golfküste nach Neapel weiterzufahren.,

Da die Erweiterung 1968 geplant war, wurden auch Pläne für eine Autobahn gemacht, die Tampa Bay im Osten umgeht. Die Umgehungsstraße sollte ursprünglich als I-75E bezeichnet werden und sollte sich von der I-75 in der Nähe der Wesley Chapel trennen und nördlich von Ellenton wieder anschließen., 1972 wurde jedoch festgestellt, dass die Aufrechterhaltung der Hauptroute der I-75 durch die Innenstadt von Tampa letztendlich erhebliche Verbesserungen der bestehenden Infrastruktur zur Bewältigung des Durchgangsverkehrs erfordern würde. Infolgedessen wurde beschlossen, dass die I-75 stattdessen der Umgehungsroute folgen würde. FDOT hätte I-75E möglicherweise in I-75W umnummerieren können, aber aufgrund einer 1973-basierten AASHTO-Regel, die darauf hinweist, dass Suffix-Routen neu nummeriert werden sollten, um die Verwirrung der Autofahrer zu verringern, wurde die Option der Umnummerierung von I-75E in I-75W verschrottet., Stattdessen wurde die I-75E-Bezeichnung in die heutige I-275 umnummeriert, und sowohl die I-75-als auch die I-275-Bezeichnungen wurden 1973 in ihre aktuelle Konfiguration übernommen. Die I-75 erreichte bis zur 38th Avenue North in St. Petersburg, als die Bezeichnungen geändert wurden. Trotz der Bezeichnung Switch spiegeln die versteckten Bezeichnungen beider Autobahnen immer noch die ursprünglich geplante Route wider, wobei die SR 93-Bezeichnung von I-75 nach I-275 und die aktuelle Route von I-75 auf der Umgehungsstraße SR 93A. Der Bau des Bypass-Segments von I-75 begann 1979.,

Der ursprünglich favorisierte Vorschlag für die I-75, Miami von Neapel aus zu erreichen, bestand darin, die I-75 entlang des Tamiami Trail (US 41) über die Everglades östlich des Palmetto Expressway führen zu lassen, wo sie weiterfahren würde SR 836 (Dolphin Expressway) und enden bei I-95 und I-395 in der Innenstadt von Miami.

Die Planer trafen 1973 die Entscheidung, die von der I-75 vorgeschlagene Route zur Überquerung der Everglades entlang der Alligator Alley wegen Umweltbedenken im Zusammenhang mit der Modernisierung des Tamiami Trail, der entlang der nördlichen Grenze des Everglades National Park verläuft, zu verschieben., Darüber hinaus hielten sie die Modernisierung der Dolphin Expressway auf zwischenstaatliche Standards für sehr teuer. Mit dieser Route, I-75 würde entlang der Gasse zum vorgeschlagenen Port Everglades Expressway laufen, wo es würde nach Süden entlang einer neuen Autobahn durch die westlichen Vororte von Weston und Pembroke Pines nach Miami abbiegen. Es war immer noch geplant, nach Osten zur I-95 weiterzufahren, aber aufgrund der lokalen Opposition wurde die I-75 nicht hinter ihrem derzeitigen Endpunkt auf der SR 826 (Palmetto Expressway) in Hialeah gebaut., Mit dieser neuen Route sollte der Port Everglades Expressway als Interstate Highway mit der Bezeichnung I-595 gebaut werden, um eine Interstate-Verbindung zwischen I-75 und I-95 herzustellen.

Das erste Stück der südlichen Verlängerung der I-75 zu öffnen war ein kurzes Segment östlich von Fort Myers von SR 78 Süd Corkscrew Road im Jahr 1979. Dieses Stück würde sich nördlich von Tucker ‚ s Grade südlich von Punta Gorda Anfang 1980 und südlich von Immokalee Road im Norden von Neapel bis 1981 erstrecken. Auch in 1981, das Segment von U. S., 301 in Manatee County südlich zur River Road in der Nähe von Venedig eröffnet, die später in diesem Jahr südlich zum südlichen Segment in Punta Gorda fertiggestellt werden würde. Es würde Alligator Alley in Neapel von 1984 erreichen. Die Route von Tampa nach Neapel würde bis 1986 abgeschlossen sein, da Segmente der Tampa Bypass von 1982 bis 1986 geöffnet wurden. In der Gegend von Miami wurde die I-75 von der US 27 bis zu ihrer Endstation auf dem Palmetto Expressway in 1986 eröffnet.,

Das Verkehrsministerium von Florida hat im Januar 2002 die bestehenden Austauschausgangsnummern auf allen Interstate Highways von sequentiellen Ausgängen zu kilometerbasierten Ausgängen umgestellt.

Alligator AlleyEdit

Das Alligator Alley Segment der I-75 erstreckt sich von einem mautpflichtigen Platz östlich von Neapel zu einem Austausch mit der I-595 und dem Sawgrass Expressway (SR-869 Toll) in Sunrise, FL, westlich von Fort Lauderdale., Die Autobahn existierte früher als zweispurige Mautstraße, die die beiden Küsten Floridas verband. Ursprünglich als Everglades Parkway (State Road 84) bekannt, wurde es nach vierjähriger Bauzeit am 11. Es wurde von der H. L. Mills Construction Company gebaut und galt als die umstrittenste Straße, die jemals in Florida während ihres ersten Baus gebaut wurde. Der Name “ Alligator Alley „wurde von der American Automobile Association gegeben, während es geplant wurde, da sie glaubten, es wäre nutzlos für Autos und nur eine“Allee für Alligatoren“., Da Alligatoren jedoch häufig die Wasserstraßen neben der Straße und gelegentlich die Straße selbst befahren,hat der Spitzname eine etwas wörtliche Bedeutung. Der Staat zog 1966 um, um den Namen „Alligator Alley“ offiziell anzunehmen.

Als zweispurige Straße litt die Alligator Alley unter schlechter Bau – und Umweltplanung. Es war auch berüchtigt für Hochgeschwindigkeitsunfälle, darunter sowohl Frontalzusammenstöße als auch Kollisionen mit Wildtieren., Die Notwendigkeit, die Straße zu verbessern, war einer der Faktoren, die in der Entscheidung berücksichtigt wurden, die I-75 auf die Alligator Alley umzuleiten, die zwischen 1986 und 1992 als vierspurige Interstate Highway umgebaut wurde. Viele Brücken und Durchlässe, die Wasser und Wildtiere unter der Fahrbahn hindurchlassen und den natürlichen Fluss der Everglades-Gewässer ermöglichen sollen, wurden im Rahmen des Upgrades gebaut. Dies trug dazu bei, die Umweltauswirkungen der Autobahn etwas zu reduzieren, insbesondere auf den stark gefährdeten Florida Panther. Die Fertigstellung der umgebauten Alligatorallee war die letzte Verbindung der I-75-Erweiterung., November 1992 die Interstate 75, die die Autobahn von Miami nach Sault Ste vervollständigte. Marie, Michigan.

Die Autobahn ist bekannt für ihren überwiegend flachen Charakter und den außerordentlich linearen Weg, dem die Autobahn folgt. Im Januar 2000 wurde die West End Toll Plaza der Alligator Alley dem Gedenken an Edward J. Beck gewidmet, einen Mautpflichtigen, der am 30.

Im April 2008 schlug FDOT vor, einen 116 km langen Abschnitt der Alligator Alley an private Betreiber zu verpachten., Die zusätzlichen Einnahmen, die der Staat erhalten würde, waren eines der Hauptmotive, diesen Abschnitt der Alligator Alley zu privatisieren. Der Antrag scheiterte jedoch im Mai 2009, als keine Angebote eingingen, die die erforderlichen Bedingungen erfüllten.

Jüngste Geschichtedit

FDOT beauftragte Prince 2015 mit dem Bau des ersten Diverging Diamond Interchange (DDI) des Staates am University Parkway (Exit 213) Interchange. Das 74,5-Millionen-Dollar-Projekt begann im August 2015 mit dem Bau und wurde im September 2017 abgeschlossen., Der Austausch behandelt mehr als 80.000 Fahrzeuge pro Tag und reduziert Kreuzungsverzögerungen um 50 Prozent.

FDOT implementierte Express-Fahrspuren entlang der Korridore I-75 und SR 826 (Palmetto Expressway), von südlich der SR 836 (Dolphin Expressway) im Miami-Dade County bis zur I-595 im Broward County. Das Projekt vervollständigte einen weiteren Abschnitt des South Florida Managed Lanes Network für alle Autofahrer und verbessert die Mobilität, lindert Staus, bietet zusätzliche Reisemöglichkeiten und bietet Platz für zukünftiges Wachstum in der Region., Das 75 Express Lanes-Projekt erstreckt sich 24 km entlang der I-75 von der Northwest 170 Street im Miami-Dade County bis zur I-595 im Broward County. Die Arbeiten wurden in vier Segmenten abgeschlossen, um die Auswirkungen auf die Öffentlichkeit zu minimieren. Der Bau begann Anfang 2014 und wurde 2018 abgeschlossen. Das Gesamtprojekt kostete 481 Millionen Dollar.

Im Jahr 2015 kündigten CFX, FDOT und FTE ein 68,5-Millionen-Dollar-Projekt an, um den Austausch der I-75 mit SR 44 (Ausfahrt 329) und den angrenzenden Austausch mit Floridas Turnpike (Ausfahrt 328) zu verbessern., Dies beinhaltete das Hinzufügen einer Kollektor-Verteiler-Rampe in jeder Richtung entlang der I-75, die zum Austausch in Richtung Norden führt und von SR 44 zum in Richtung Süden führenden Turnpike führt, sowie das Erweitern der I-75 auf 6 Fahrspuren in jede Richtung, die zum Austausch führt, und das Hinzufügen eines weiteren Zugangspunkts vom in Richtung Norden führenden Turnpike zu SR 44 (Ausfahrt 307). Das Projekt, das von Middlesex Construction abgewickelt wurde, begann im September 2016 mit dem Bau. September 2019 wurde die neue Off-Ramp in Richtung Norden zur SR 44 fertiggestellt, und die neuen On-Rampen in Richtung Süden zum Turnpike und zur I-75 wurden Anfang November 2019 fertiggestellt., Das Projekt wurde insgesamt im Januar 2020 abgeschlossen.