La interestatal 75 en la Florida

ruta Original a Tampaeditar

los planes originales para la I-75 requerían que su terminal sur estuviera en Tampa, donde terminaría en la I-4 (en el actual intercambio entre la I-4 y la I-275, con la I-4, que se completó en el área de la bahía en 1962, continuando hacia el oeste a lo largo de lo que ahora es la I-275 sobre el puente Howard Frankland en San Petersburgo). Planes para la I-75 de Tampa a Sault Ste., Marie, Míchigan fueron autorizados como parte de la Ley Federal de carreteras de ayuda de 1956, firmada en ley por el presidente Dwight D. Eisenhower, que creó el sistema de carreteras interestatales.

la construcción de la ruta original desde la frontera de Georgia a Tampa a través de Gainesville y Ocala duró la mayor parte de la década de 1960. el primer segmento de la I-75 en Abrir en Florida fue desde la frontera de Georgia a la carretera estatal 6 justo al sur de Jennings, que abrió sus puertas en 1963. Llegaría a los Estados Unidos 90 en Lake City Más tarde ese año., A mediados de 1964, la I-75 abrió desde Lake City hasta la autopista de peaje de Florida (conocida entonces como Sunshine State Parkway) en Wildwood. Los segmentos de la ruta original que ahora son parte de la I-275 cerca de Tampa comenzarían a abrirse en 1966, y la construcción de la ruta completa se completaría en 1969.

extensión A MiamiEdit

debido al gran crecimiento en el suroeste de Florida (particularmente Fort Myers y Naples), se estaba haciendo evidente que esta parte del Estado pronto necesitaría una autopista., El gobierno estatal de Florida propuso por primera vez construir una autopista de peaje de la costa oeste en 1964 desde el área de la Bahía de Tampa al sur de Nápoles. Los planes para la autopista de peaje de la costa oeste fueron cancelados en 1968, cuando se anunció que el Secretario de transporte estadounidense Alan Boyd había aprobado una extensión de la I-75 al sur de Nápoles y luego al este de Miami. El Gobierno Federal pagaría el 90% de la extensión utilizando fondos asignados por la Ley de carreteras de Ayuda Federal de 1968, que fue promulgada por el presidente Lyndon B. Johnson.,

en preparación para la extensión, la designación de la I-75 se extendió a lo largo de la ruta preexistente de la I-4 sobre el puente Howard Frankland en San Petersburgo a finales de 1969 (la designación de la I-4 se truncaría a su término actual en este momento). Desde San Petersburgo, se propuso que la I-75 continuara hacia el sur sobre el puente Sunshine Skyway y continuara hacia el sur a lo largo de una nueva autopista aproximadamente paralela al sendero Tamiami (U. S. 41) a lo largo de la Costa del Golfo inferior hasta Nápoles.,

Como era la extensión prevista en 1968, los planes también fueron hechas por una autopista evitando la Bahía de Tampa hacia el este. La circunvalación fue inicialmente planeada para ser designada I-75e, y se separaría de la I-75 cerca de Wesley Chapel y se uniría a ella justo al norte de Ellenton., Sin embargo, en 1972, se determinó que mantener la ruta principal de la I-75 a través del Centro de Tampa eventualmente requeriría mejoras importantes a la infraestructura existente para manejar el tráfico. Como resultado, se decidió que la I-75 seguiría la ruta de circunvalación. FDOT podría haber renumerado I-75e en lo que posiblemente podría haber sido I-75W, pero debido a una regla AASHTO basada en 1973 que indicaba que las rutas sufijadas debían renumerarse para reducir la confusión de los automovilistas, la opción de renumerar I-75e en I-75W fue desechada., En cambio, la designación I-75E fue Renumerada a lo que hoy se conoce como I-275, y las designaciones I-75 E I-275 fueron cambiadas a su configuración actual en 1973. La I-75 llegó tan al sur como la 38th Avenue North en San Petersburgo cuando las designaciones fueron cambiadas. A pesar del cambio de designación, las designaciones ocultas de ambas autopistas aún reflejan la ruta originalmente planeada, con la designación SR 93 de la I-75 después de la I-275, y la ruta actual de la I-75 en la derivación designada SR 93A. la construcción del segmento de derivación de la I-75 comenzó en 1979.,

la propuesta inicialmente favorecida para que la I-75 llegara a Miami desde Nápoles era que la I-75 corriera a lo largo del Tamiami Trail (U. S. 41) a través de los Everglades hasta justo al este de la Palmetto Expressway, donde continuaría a lo largo de la SR 836 (Dolphin Expressway) y terminaría en la I-95 y la I-395 en el Centro de Miami.

Los planificadores tomaron la decisión en 1973 de cambiar la ruta propuesta de la I-75 para cruzar los Everglades a lo largo de Alligator Alley por preocupaciones ambientales relacionadas con la mejora del sendero Tamiami, que corre a lo largo de la frontera norte del Parque Nacional de los Everglades., Además, consideraron que la actualización de la autopista Dolphin a los estándares interestatales era altamente costosa. Al usar esta ruta, la I-75 correría a lo largo del callejón hasta la propuesta Port Everglades Expressway, donde giraría hacia el sur a lo largo de una nueva autopista a través de los suburbios occidentales de Weston y Pembroke Pines hasta Miami. Todavía estaba planeado continuar hacia el este hasta la I-95, pero debido a la oposición local, la I-75 no se construyó más allá de su terminal actual en la SR 826 (Palmetto Expressway) en Hialeah., Con esta nueva ruta, la autopista Port Everglades fue planeada para ser construida como una carretera interestatal designada I-595 para proporcionar una conexión Interestatal entre la I-75 y la I-95.

la primera pieza de la extensión sur de la I-75 en abrirse fue un segmento corto justo al este de Fort Myers desde la SR 78 sur hasta Corkscrew Road en 1979. Esta pieza se extendería al norte hasta Tucker’s Grade justo al sur de Punta Gorda a principios de 1980 y al sur hasta Immokalee Road en el norte de Nápoles en 1981. También en 1981, el segmento de EE.UU., 301 en el Condado de Manatee al sur de River Road cerca de Venice se abrió, que se completaría al sur hasta el segmento Sur en Punta Gorda a finales de ese año. Llegaría a Alligator Alley en Nápoles en 1984. La ruta de Tampa a Nápoles se completaría en 1986 ya que los segmentos de la circunvalación de Tampa se abrieron de 1982 a 1986. En el área de Miami, la I-75 se abrió desde la U. S. 27 hasta su terminal en la Palmetto Expressway en 1986.,

el Departamento de transporte de Florida hizo la transición de los números de salida de intercambio existentes en todas las autopistas interestatales de salidas secuenciales a salidas basadas en kilometraje en enero de 2002.

Alligator Alleyeditar

El segmento Alligator Alley de la I-75 se extiende desde una plaza de peaje justo al este de Nápoles hasta un intercambio con la I-595 y la Sawgrass Expressway (peaje SR-869) en Sunrise, FL, justo al oeste de Fort Lauderdale., La carretera existía anteriormente como una autopista de peaje de dos carriles que conectaba las dos costas de Florida. Inicialmente conocido como Everglades Parkway (State Road 84), abrió al tráfico el 11 de febrero de 1968, después de cuatro años de construcción. Construido por H. L. Mills Construction Company, había sido llamado el camino más controvertido jamás construido en Florida durante su construcción inicial. El nombre » Alligator Alley «fue dado por la American Automobile Association mientras estaba siendo planeado, ya que creían que sería inútil para los automóviles y simplemente un»alley for alligators»., Sin embargo, como los caimanes a menudo frecuentan los cursos de agua al lado de la carretera, y ocasionalmente la carretera en sí, el apodo ha desarrollado un significado Algo literal. El estado adoptó oficialmente el nombre de «Alligator Alley» en 1966.

como una carretera de dos carriles, Alligator Alley sufrió de mala construcción y Planificación ambiental. También fue notorio por los accidentes de alta velocidad, incluidas las colisiones frontales y las colisiones con la vida silvestre., La necesidad de mejorar la carretera fue uno de los factores considerados en la decisión de desviar la I-75 hacia Alligator Alley, que fue reconstruida como una carretera interestatal de cuatro carriles entre 1986 y 1992. Muchos puentes y alcantarillas diseñados para permitir que el agua y la vida silvestre pasen por debajo de la carretera y permitan el flujo natural de las aguas de los Everglades se construyeron como parte de la actualización. Esto ayudó a reducir un poco el impacto ambiental de la carretera, especialmente sobre la seriamente amenazada Florida panther. La finalización de la reconvertida Alligator Alley fue el último enlace de la extensión de la I-75., El segmento fue firmado por la Interestatal 75 el 25 de noviembre de 1992, completando la carretera de Miami a Sault Ste. Marie, Michigan.

la carretera es conocida por su carácter predominantemente plano y el camino extraordinariamente lineal que sigue la carretera. En enero de 2000, la plaza de peaje del west end de Alligator Alley fue dedicada a la memoria de Edward J. Beck, un toll taker que fue asesinado en el trabajo el 30 de enero de 1974.

in April 2008, FDOT proposed a 72-mile (116 km) section of Alligator Alley to be leased to private operators., El ingreso adicional que recibiría el estado fue uno de los principales motivos para privatizar esta sección de Alligator Alley. Sin embargo, la moción fracasó en mayo de 2009 cuando no se recibieron ofertas que cumplieran los términos requeridos.

historia Recienteditar

FDOT contrató a Prince Contracting en 2015 para construir el primer intercambio de diamantes divergentes (DDI) del estado en el intercambio de University Parkway (salida 213). El proyecto de $74.5 Millones comenzó la construcción en agosto de 2015 y se completó en septiembre de 2017., El intercambiador maneja más de 80,000 vehículos por día y redujo los retrasos en las intersecciones en un 50 por ciento.

FDOT implementó carriles Expressos a lo largo de 28 millas (45 km) de los corredores I-75 y SR 826 (Palmetto Expressway), desde justo al sur de la SR 836 (Dolphin Expressway), en el Condado de Miami-Dade, hasta la I-595 en el Condado de Broward. El proyecto completó otra sección de la red de carriles administrados Del Sur de la Florida para todos los automovilistas y mejora la movilidad, alivia la congestión, proporciona opciones de viaje adicionales y se adapta al crecimiento futuro en el área., El proyecto 75 Express Lanes se extiende 15 millas (24 km) a lo largo de la I-75 Desde Northwest 170 Street, en el Condado de Miami-Dade, hasta la I-595, en el Condado de Broward. Se completó el trabajo en cuatro segmentos para minimizar los efectos en el público. La construcción comenzó a principios de 2014 y se completó en 2018. El costo total del proyecto fue de 481 millones de dólares.

en 2015, CFX, FDOT y FTE anunciaron un proyecto de 6 68.5 millones para realizar varias mejoras en el intercambio de la I-75 con SR 44 (Salida 329) y el intercambio adyacente con la autopista de peaje de Florida (salida 328)., Esto incluyó la adición de una rampa colector-distribuidor en cada dirección a lo largo de la I-75 que conduce al intercambio en dirección norte, y que conduce desde la SR 44 a la autopista de peaje en dirección sur, así como la ampliación de la I-75 a 6 carriles en cada dirección que conduce al intercambio, y la adición de otro punto de acceso desde la autopista de peaje en dirección norte a la SR 44 (Salida 307). El proyecto, que fue manejado por Middlesex Construction, comenzó la construcción en septiembre de 2016. La nueva rampa de salida hacia el norte a la SR 44 se completó el 19 de septiembre de 2019, y las nuevas rampas de entrada hacia el sur a la autopista de peaje y la I-75 se completaron a principios de noviembre de 2019., El proyecto en general se completó en enero de 2020.