Evolução dos Navios de contêineres

Fonte: Todas as dimensões estão em metros. LOA: comprimento de fora a fora. As cargas apresentadas no convés representam cargas máximas possíveis, o que envolveria uma grande parte de contentores vazios. As cargas são geralmente de 1 a 3 recipientes menos em altura. Os concessionários geralmente transportam menos contêineres devido a restrições de peso e falta de demanda.,

desde o início da contentorização em meados da década de 1950, os contents empreenderam seis ondas gerais de mudanças, cada uma representando novas gerações de containerships:

• A) containsterships iniciais. A primeira geração de contentores foi composta por navios a granel modificados ou petroleiros que poderiam transportar até 1000 TEUs. The first containership, the “Ideal-X” was a converted World War II T2 tanker. O contentor era, no início dos anos 60, uma tecnologia de transporte não testada e a reconversão de navios existentes revelou-se de custos mais baixos e menos arriscados., Estes navios transportavam guindastes a bordo, uma vez que a maioria dos terminais portuários não estavam equipados para manusear contêineres. Eles também eram relativamente lentos, com velocidades de cerca de 18 a 20 nós e só podiam transportar contêineres nos decks convertidos e não em seu bellyhold. Uma vez que o container começou a ser massivamente adotado no início da década de 1970, a construção dos primeiros containerships totalmente celulares (FCC; segunda geração) inteiramente dedicados à manipulação de containers começou. As primeiras listas celulares, chamadas de classe C7, foram introduzidas em 1968., Todos os contentores são compostos de células alojando containers em pilhas de altura diferente, dependendo da capacidade do navio. A capacidade de armazenamento celular também oferece a vantagem de usar todo o navio para empilhar contêineres, incluindo abaixo do convés. Normalmente, um extra de dois recipientes de largura pode ser transportado acima do convés do que abaixo do convés. Guindastes foram removidos do projeto do navio para que mais contêineres pudessem ser transportados (guindastes permanecem hoje em algumas caixas especializadas)., A capacidade dos portos para lidar com os concessionários celulares deixou de ser uma grande preocupação com o estabelecimento de terminais de contêineres especializados em todo o mundo. As listas celulares também eram muito mais rápidas com velocidades de 20-24 nós, o que se tornaria a velocidade de referência no transporte contentorizado.B) Panamax. Durante a década de 1980, as economias de escala rapidamente empurraram para a construção de maiores concessionários de contentores; quanto maior for o número de contentores transportados, mais baixos serão os custos por Tue., O processo tornou-se um círculo virtuoso composto por volumes maiores e custos mais baixos, o que ajudou significativamente a difusão do recipiente. O limite de tamanho do canal do Panamá, que passou a ser conhecido como o padrão Panamax, foi alcançado em 1985 com uma capacidade de cerca de 4.000 TEUs. Uma vez que este limite foi alcançado, uma década passou antes de uma nova geração de maiores containsterships foi projetado. Ao mesmo tempo, os projetos de navios container Panamax estavam evoluindo para tirar o máximo proveito da limitação do canal no feixe (Panamax Max)., As dimensões originais do canal do Panamá, construído pelo corpo de engenheiros do Exército dos Estados Unidos, são semelhantes às dimensões das eclusas de vias navegáveis interiores dos Estados Unidos, resultando em projeto de navio estreito e longo.C) pós Panamax I e II. ultrapassar Panamax foi considerado como um risco em termos de configuração de redes de navegação, infra-estrutura de movimentação adicional, bem como limitações de projecto nos portos. A classe APL C10 containership, com uma capacidade de 4.500 TEUs, foi introduzida em 1988 e foi a primeira classe containership a exceder o limite de 32,2 m de largura do canal do Panamá., Em 1996, as parcerias pós Panamax foram introduzidas com capacidades de 6.600 TEUs. As primeiras classes de navios pós Panamax não eram muito mais longas do que a classe Panamax, mas mais amplas, tornando-os mais eficientes. Um navio acima do tamanho do Panamax requer uma quantidade substancial de carga para ser usado de forma rentável ao longo de um laço de serviço e no final de 1990, o rápido crescimento do comércio global fez tal navio classe uma proposição comercializável. Uma vez que o limiar Panamax foi quebrado, o tamanho do navio rapidamente aumentou com capacidades chegando a 8.000 TEUs (pós Panamax II; “Classe soberana”)., Post Panamax containerships desencadeou um desafio de infra-estrutura para muitos portos, uma vez que eles exigem rascunhos mais profundos (pelo menos 43 pés) e altamente eficiente, mas dispendioso, portainers com alcance mais amplo. Draft constraints became a factor placing pressures on ports to dredge to accommodate post Panamax containstances.
• D) New-Panamax, ou Neo-Panamax (NPX). Trata-se de navios projetados para se encaixar exatamente nas eclusas do canal expandido do Panamá, que abriu em junho de 2016., Estes navios têm uma capacidade de cerca de 12.500 TEU, mas existem várias configurações de navios Neo-Panamax em termos de comprimento (17 a 22 baías) e largura (19 ou 20 contêineres). Tal como os seus homólogos Panamax, os navios Neo-Panamax são susceptíveis de definir uma classe de navios específica capaz de servir as Américas e o Caribe, seja da Europa ou da Ásia. Os navios Neo-Panamax são susceptíveis de se tornar o novo padrão no projeto de infra-estrutura portuária para as próximas décadas.
• e) muito grande Containeriship (VLCS) e muito grande Containership (ULCV)., Em 2006, a terceira geração de pós Panamax contains ficou online quando a Maersk shipping line introduziu uma classe de navios com uma capacidade na faixa de 11.000 a 14.500 TEUs; a Emma Maersk (classe E). Eles foram apelidados de muito grandes contentores, uma vez que eles são maiores do que as especificações do canal expandido do Panamá. Uma nova extensão do projeto pós Panamax levou à introdução de uma classe de contenção Ultra Grande de 18.000 TEUs e mais em 2013 (nomeado “Triplo e” por Maersk). Esta classe foi expandida e em 2017 Navios acima de 20.000 TEUs começaram a ser entregues., A ULCS está a aproximar-se dos limites técnicos que o Canal do Suez pode acomodar, para além dos quais a relevância comercial diminui substancialmente. Resta saber quais as rotas e portos que esses navios irão servir, mas estão limitados principalmente às rotas entre a Ásia e a Europa. Existem projetos de navios maiores nas pranchas de desenho, como a classe” Malacca Max ” que poderia transportar cerca de 27.000-30.000 TEU, mas não se espera que sejam construídos até que haja volumes suficientes nas rotas limitadas que esses navios poderiam servir.,

Containership velocidades de pico para uma média de 20 a 25 nós, e é improvável que as velocidades irão aumentar devido ao consumo de energia; muitas companhias estão optando por lento vapor de lidar com maior bunker preços de combustível (quando existem picos) e o excesso de capacidade (para ter mais navios em um ritmo mais lento de serviço). A implantação de uma classe de listas rápidas permaneceu nas pranchas de desenho porque as vantagens de velocidade que confeririam não compensariam os custos de transporte muito mais elevados., As cadeias de abastecimento foram simplesmente sincronizadas com as velocidades de transporte de contêineres e a configuração de pontes terrestres, como a Eurasian landbridge, está oferecendo um serviço competitivo para cargas sensíveis ao tempo.cada geração subsequente de contentores enfrenta um número cada vez menor de portos capazes de lidar com eles e de exercer pressões sobre a infra-estrutura e os equipamentos portuários. As companhias de navegação marítima são incitadas a utilizar as maiores reservas possíveis nas suas rotas de navegação, uma vez que beneficiam de economias de escala., No entanto, os portos e os sistemas de transporte interior têm de proporcionar um investimento substancial de capital se esperam acomodar maiores concessionários. Existem, por conseguinte, limitações operacionais para a instalação de navios com mais de 8 000 TEU em termos de portos de escala e de infra-estruturas necessárias para proporcionar um rendimento aceitável de carga e descarga. Além disso, as grandes instalações de contentores exigem que uma quantidade substancial de carga seja comercialmente viável, tais como uma frequência de Serviço adequada., As listas de 5,500 a 6,500 TEU parecem ser as mais flexíveis em termos de portos a que podem aceder e do mercado a que podem prestar serviço, uma vez que a utilização de navios maiores requer menos chamadas portuárias. Por conseguinte, os limites às economias de escala no transporte de contentores são muito mais limitados por atributos comerciais do que por restrições técnicas.