Bezpieczeństwo lotnicze

obcy obiekt debrisEdit

obcy obiekt gruz (Fod) obejmuje przedmioty pozostawione w konstrukcji samolotu podczas produkcji/naprawy, zanieczyszczenia na pasie startowym i ciała stałe napotkane w locie (np. Grad i pył). Takie przedmioty mogą uszkodzić silniki i inne części samolotu. Lot Air France 4590 rozbił się po uderzeniu w część, która spadła z innego samolotu.

mylące informacje i brak informacjedytuj

pilot źle poinformowany przez wydrukowany dokument (Instrukcja obsługi, Mapa itp.,), reagowanie na wadliwy przyrząd lub wskaźnik (w kokpicie lub na ziemi) lub stosowanie się do niedokładnych instrukcji lub informacji z kontroli lotu lub naziemnej może stracić orientację przestrzenną lub popełnić kolejny błąd, a w konsekwencji prowadzić do wypadków lub chybienia.

LightningEdit

badania Boeinga wykazały, że samoloty są uderzane przez piorun średnio dwa razy w roku; samoloty wytrzymują typowe uderzenia pioruna bez uszkodzeń.

niebezpieczeństwa silniejszego pozytywnego błyskawicy nie zostały zrozumiane aż do zniszczenia szybowca w 1999 roku., Od tego czasu sugerowano, że pozytywny piorun mógł być przyczyną katastrofy lotu Pan Am 214 w 1963 roku. W tym czasie samoloty nie były zaprojektowane do wytrzymywania takich uderzeń, ponieważ ich istnienie było nieznane. Standard z 1985 roku obowiązujący w USA w czasie katastrofy szybowca, Advisory Circular AC 20-53a, został zastąpiony przez Advisory Circular AC 20-53b w 2006 roku. Nie jest jednak jasne, czy zastosowano odpowiednią ochronę przed piorunami dodatnimi.,

skutki typowego uderzenia pioruna w tradycyjny samolot pokryty metalem są dobrze znane, a poważne uszkodzenia spowodowane uderzeniem pioruna w samolot są rzadkie. Boeing 787 Dreamliner, którego zewnętrzna część to polimer wzmocniony włóknem węglowym, nie otrzymał żadnych uszkodzeń od uderzenia pioruna podczas testów.

Ice and snowEdit

lód i śnieg mogą być głównymi czynnikami Wypadków Lotniczych. W 2005 roku LOT Southwest Airlines 1248 zjechał z pasa startowego po wylądowaniu w ciężkich warunkach śniegowych, zabijając jedno dziecko na ziemi.

nawet niewielka ilość oblodzenia lub grubego mrozu może znacznie upośledzić zdolność skrzydła do odpowiedniego podnoszenia, dlatego przepisy zabraniają lodu, śniegu, a nawet mrozu na skrzydłach lub ogonie przed startem. Lot Air Florida 90 rozbił się podczas startu w 1982 roku, w wyniku lodu/śniegu na jego skrzydłach.,

nagromadzenie lodu podczas lotu może być katastrofalne, o czym świadczy utrata kontroli i późniejsze katastrofy lotu American Eagle 4184 w 1994 roku oraz lotu Comair 3272 w 1997 roku. Oba samoloty były samolotami turbośmigłowymi, z prostymi skrzydłami, które wydają się być bardziej podatne na gromadzenie się lodu w powietrzu, niż są samolotami odrzutowymi ze skrzydłami zamiatanymi.

Linie Lotnicze i lotniska zapewniają, że samolot jest prawidłowo odlodzony przed startem, gdy pogoda wiąże się z warunkami oblodzenia., Nowoczesne samoloty są zaprojektowane, aby zapobiec gromadzeniu się lodu na skrzydłach, silnikach i ogonach (empennage) poprzez kierowanie ogrzanego powietrza z silników odrzutowych przez krawędzie natarcia skrzydła i wloty, lub na wolniejszych samolotach, za pomocą nadmuchiwanych gumowych „butów”, które rozszerzają się, aby zerwać wszelki nagromadzony lód.

plany lotów linii lotniczych wymagają, aby biura dyspozytorskie linii lotniczych monitorowały postęp pogody na trasach swoich lotów, pomagając pilotom uniknąć najgorszych warunków oblodzenia., Samolot może być również wyposażony w detektor lodu, aby ostrzec pilotów przed opuszczeniem nieoczekiwanych obszarów nagromadzenia lodu, zanim sytuacja stanie się krytyczna. Rurki Pitota w nowoczesnych samolotach i śmigłowcach zostały wyposażone w funkcję „ogrzewania Pitota”, aby zapobiec wypadkom, takim jak lot Air France 447 spowodowanym zamarzaniem rurki Pitota i podawaniem fałszywych odczytów.

ścinanie wiatru lub microburstEdit

ścinanie wiatru to zmiana prędkości i / lub kierunku wiatru na stosunkowo niewielkiej odległości w atmosferze. Microburst to zlokalizowana kolumna tonącego powietrza, która spada w czasie burzy. Oba są potencjalnymi zagrożeniami pogodowymi, które mogą spowodować wypadek lotniczy.

silny odpływ z burz powoduje gwałtowne zmiany trójwymiarowej prędkości wiatru tuż nad poziomem gruntu., Początkowo wypływ ten powoduje wiatr czołowy, który zwiększa prędkość powietrza, co zwykle powoduje, że pilot zmniejsza moc silnika, jeśli nie jest świadomy ścinania wiatru. W miarę jak samolot przechodzi w obszar downdraft, lokalny wiatr czołowy zmniejsza się, zmniejszając prędkość samolotu i zwiększając jego szybkość opadania. Następnie, gdy samolot przechodzi przez drugą stronę downdraft, wiatr czołowy staje się tylnym wiatrem, zmniejszając podnoszenie generowane przez skrzydła i pozostawiając samolot w niskiej mocy, niskiej prędkości opadania., Może to prowadzić do wypadku, jeśli samolot jest zbyt niski, aby spowodować odzyskanie przed kontaktem z ziemią. W latach 1964-1985 wiatr spowodował lub przyczynił się do 26 poważnych wypadków cywilnych samolotów transportowych w USA, w których zginęło 620 osób, a 200 zostało rannych.

awaria Silnikaedytuj

silnik może nie działać z powodu głodu paliwa (np. lot British Airways 38), wyczerpania paliwa (np. lot Air Canada 143), uszkodzenia ciał obcych (np., Lot 1549 US Airways), awarie mechaniczne spowodowane zmęczeniem metalu (np. katastrofa lotnicza Kegworth, lot El Al 1862, lot China Airlines 358), awarie mechaniczne spowodowane niewłaściwą konserwacją (np. lot 191 American Airlines), awarie mechaniczne spowodowane pierwotną wadą fabryczną silnika (np. lot Qantas 32, lot 232 United Airlines, Lot 1288 Delta Air Lines) oraz błąd pilota (np. lot 3701 Pinnacle Airlines).,

w samolocie wielosilnikowym awaria jednego silnika zwykle skutkuje wykonaniem lądowania zapobiegawczego, np. lądowaniem na lotnisku dywersyjnym zamiast kontynuowania do zamierzonego miejsca przeznaczenia. Awaria drugiego silnika (np. lot 1549 US Airways) lub uszkodzenie innych systemów statku powietrznego spowodowane niesprawnością silnika (np. lot 232 United Airlines) może, jeśli awaryjne lądowanie nie jest możliwe, spowodować rozbicie statku powietrznego.,

awaria konstrukcyjna samolotu

przykładami awarii konstrukcji samolotu spowodowanej zmęczeniem metalu są wypadki de Havilland Comet (Lata 50.) i Aloha Airlines Flight 243 (1988). Niewłaściwe procedury naprawcze mogą również powodować awarie strukturalne, m.in. lot Japan Airlines 123 (1985) i lot China Airlines 611 (2002). Teraz, gdy Temat jest lepiej zrozumiany, obowiązują rygorystyczne procedury kontroli i badań nieniszczących.

materiały kompozytowe składają się z warstw włókien osadzonych w matrycy żywicznej., W niektórych przypadkach, szczególnie w przypadku naprężeń cyklicznych, warstwy materiału oddzielają się od siebie (rozwarstwiają) i tracą wytrzymałość. Ponieważ awaria rozwija się wewnątrz materiału, nic nie jest pokazane na powierzchni; metody instrument (często oparte na ultradźwiękach) muszą być stosowane do wykrycia takiej awarii materiału. W latach czterdziestych XX wieku kilka Jakowlewów Jak-9 doświadczyło rozwarstwienia sklejki w swojej konstrukcji.,

StallingEdit

przeciągnięcie samolotu (zwiększenie kąta natarcia do punktu, w którym skrzydła nie wytwarzają wystarczającej siły nośnej) jest niebezpieczne i może spowodować awarię, jeśli pilot nie dokona terminowej korekty.urządzenia ostrzegające pilota, gdy prędkość samolotu zmniejsza się blisko prędkości przeciągania, obejmują rogi ostrzegawcze (obecnie standard w praktycznie wszystkich samolotach z napędem), drążki i ostrzeżenia głosowe. Większość straganów jest wynikiem tego, że pilot pozwala na zbyt powolną prędkość lotu dla danej wagi i konfiguracji w tym czasie., Prędkość przeciągania jest wyższa, gdy lód lub mróz ma przymocowany do skrzydeł i / lub stabilizatora ogona. Im bardziej poważne oblodzenie, tym większa prędkość przeciągania, nie tylko dlatego, że płynny przepływ powietrza nad skrzydłami staje się coraz trudniejszy, ale także ze względu na dodatkowy ciężar nagromadzonego lodu.,lot 548 (1972)

lot United Airlines 553 (1972)

lot Aeroflot 7425 (1985)

lot Arrow Air 1285 (1985)

lot Northwest Airlines 255 (1987)

katastrofa Paula Wellstone ' a (2002)

lot Colgan Air 3407 (1987) 2009)

Katastrofa lotu Turkish Airlines 1951 (2009)

Katastrofa lotu Air France 447 (2009)

fireedit

przepisy bezpieczeństwa kontrolują materiały lotnicze i wymagania dla automatycznych systemów bezpieczeństwa pożarowego., Zazwyczaj wymagania te przybierają formę wymaganych badań. Badania mierzą palność materiałów i toksyczność dymu. Gdy testy nie powiodą się, jest na prototypie w laboratorium inżynierskim, a nie w samolocie.

ogień i jego toksyczny dym były przyczyną wypadków. Pożar w samolocie Air Canada 797 w 1983 roku spowodował śmierć 23 z 46 pasażerów, co spowodowało wprowadzenie oświetlenia na poziomie podłogi, aby pomóc ludziom w ewakuacji wypełnionego dymem samolotu., W 1985 roku pożar na pasie startowym spowodował śmierć 55 osób, w tym 48 w wyniku ubezwłasnowolnienia, a następnie śmiertelnego toksycznego gazu i dymu w wypadku brytyjskiego samolotu Airtours Flight 28M. Szybkie wtargnięcie ognia do kadłuba i układ samolotu osłabiły zdolność pasażerów do ewakuacji, a obszary takie jak przednia kuchnia stały się szyjką butelki dla uciekających pasażerów, a niektórzy ginęli bardzo blisko wyjść., Wiele badań nad ewakuacją oraz układami kabin i siedzeń przeprowadzono w Instytucie Cranfielda, aby spróbować zmierzyć, co sprawia, że dobra droga ewakuacyjna, co doprowadziło do układu siedzeń przez uchylenie wyjść zmienionych mandatem i zbadanie wymagań ewakuacyjnych związanych z projektowaniem obszarów kuchennych. Zbadano również zastosowanie okapów dymnych lub systemów zaparowywania, choć oba zostały odrzucone.

lot 295 South African Airways zaginął na Oceanie Indyjskim w 1987 roku po tym, jak pożar w ładowni nie mógł zostać stłumiony przez załogę., Ładownie większości linii lotniczych są teraz wyposażone w zautomatyzowane systemy gaśnicze halonowe do zwalczania pożaru, który może wystąpić w lukach bagażowych. W maju 1996 lot ValuJet 592 rozbił się na Florydzie kilka minut po starcie z powodu pożaru w dziobowej ładowni. Zginęło 110 osób na pokładzie.,

w pewnym momencie ścieżki przeciwpożarowe pianki zostały ustanowione przed awaryjnym lądowaniem, ale praktyka została uznana za tylko marginalnie skuteczne, a obawy o wyczerpanie zdolności przeciwpożarowej z powodu pienienia wstępnego doprowadziły Stany Zjednoczone FAA do wycofania zalecenia w 1987 roku.

jedną z możliwych przyczyn pożarów w samolotach są problemy z okablowaniem, które wiążą się z przerywanymi usterkami, takimi jak przewody z naruszoną izolacją stykające się ze sobą, Kapiąca na nie woda lub zwarcia., Na uwagę zasługuje lot Swissair 111 w 1998 roku z powodu łuku w okablowaniu IFE, który zapala łatwopalną izolację MPET. Są one trudne do wykrycia, gdy samolot znajduje się na ziemi. Istnieją jednak metody, takie jak reflektometria czasowa w spektrum rozproszonym, które mogą testować przewody pod napięciem w samolocie podczas lotu.

bird strikeedytuj

Bird strike to termin lotniczy oznaczający zderzenie ptaka z samolotem. Śmiertelne wypadki były spowodowane zarówno awarią silnika po połknięciu przez ptaki, jak i uderzeniami ptaków w szyby kokpitu.,

silniki odrzutowe muszą być zaprojektowane tak, aby wytrzymały Połknięcie ptaków o określonej masie i liczbie oraz nie traciły więcej niż określona ilość ciągu. Masa i liczba ptaków, które mogą zostać połknięte bez zakłócania bezpiecznego lotu statku powietrznego, są związane z obszarem wlotu silnika. Zagrożenia związane z zjadaniem ptaków przekraczające limit” przeznaczony dla ” zostały pokazane podczas lotu US Airways 1549, gdy samolot uderzył w kanadyjskie gęsi.,

wynik wypadku i to, czy spowoduje on wypadek, czy to na małym szybkim samolocie, takim jak wojskowe myśliwce odrzutowe, czy duży transport, zależy od liczby i masy ptaków oraz miejsca, w którym uderzą w rozpiętość łopat wentylatora lub stożek nosa. Uszkodzenie rdzenia zwykle skutkuje uderzeniami w pobliżu korzenia ostrza lub na stożek nosa.

największe ryzyko uderzenia ptaka występuje podczas startu i lądowania w pobliżu lotnisk, a także podczas lotów na niskim poziomie, np. przez samoloty wojskowe, myśliwce i śmigłowce., Niektóre lotniska używają aktywnych środków zaradczych, w tym osoby ze strzelbą, odtwarzające nagrane dźwięki drapieżników przez głośniki lub zatrudniające sokolników. Można sadzić trującą trawę, która nie jest smaczna dla ptaków, ani dla owadów, które przyciągają ptaki owadożerne. Bierne środki zaradcze obejmują rozsądne gospodarowanie gruntami, unikając warunków przyciągających stada ptaków na dany obszar (np. składowiska)., Inną taktyką uznaną za skuteczną jest pozwolić trawie na lotnisku urosnąć (do około 12 cali lub 30 centymetrów), ponieważ niektóre gatunki ptaków nie wylądują, jeśli nie mogą się zobaczyć.

czynniki Ludzkieedytuj

czynniki ludzkie, w tym błąd pilota, są kolejnym potencjalnym zbiorem czynników, a obecnie czynnikiem najczęściej występującym w wypadkach lotniczych. Wiele postępów w stosowaniu analizy czynników ludzkich do poprawy bezpieczeństwa lotniczego zostało poczynionych w czasie II Wojny Światowej przez takich pionierów jak Paul Fitts i Alphonse Chapanis. W całej historii lotnictwa nastąpił jednak postęp w zakresie bezpieczeństwa, np. opracowanie listy kontrolnej pilota w 1937 roku., CRM, czyli zarządzanie zasobami załogi, to technika, która wykorzystuje doświadczenie i wiedzę całej załogi lotniczej, aby uniknąć uzależnienia od tylko jednego członka załogi.

błąd pilota i niewłaściwa komunikacja są często czynnikami kolizji samolotu. Może to mieć miejsce w powietrzu (1978 Pacific Southwest Airlines Lot 182) (TCAS) lub na ziemi (katastrofa na Teneryfie 1977) (RAAS). Bariery w skutecznej komunikacji mają czynniki wewnętrzne i zewnętrzne. Zdolność załogi lotniczej do utrzymywania świadomości sytuacji jest kluczowym czynnikiem ludzkim w zakresie bezpieczeństwa lotniczego., Szkolenie Human factors jest dostępne dla pilotów lotnictwa ogólnego i nazywa się szkolenie zarządzania zasobami pojedynczego pilota.

niepowodzenie pilotów w prawidłowym monitorowaniu przyrządów lotniczych spowodowało katastrofę lotu Eastern Air Lines 401 w 1972 roku. Kontrolowany lot w teren (CFIT) oraz błąd podczas startu i lądowania mogą mieć katastrofalne skutki, np. powodując katastrofę lotu Prinair 191 przy lądowaniu, również w 1972 roku.,

zmęczenie Pilotaedytuj

Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) definiuje zmęczenie jako „fizjologiczny stan zmniejszonej sprawności umysłowej lub fizycznej wynikający z utraty snu lub wydłużonego czuwania, fazy dobowej lub obciążenia pracą.”Zjawisko to stwarza duże ryzyko dla załogi i pasażerów samolotu, ponieważ znacznie zwiększa ryzyko błędu pilota. Zmęczenie jest szczególnie powszechne wśród pilotów z powodu „nieprzewidywalnych godzin pracy, długich okresów służby, zaburzeń rytmu dobowego i niewystarczającego snu”., Czynniki te mogą występować razem, aby wytworzyć kombinację deprywacji snu, efektów rytmu dobowego i zmęczenia „time-on task”. Regulatory próbują złagodzić zmęczenie, ograniczając liczbę godzin lotów pilotów w różnych okresach czasu. Eksperci w dziedzinie zmęczenia lotnictwa często stwierdzają, że metody te nie spełniają ich celów.

pilotowanie pod wpływem alkoholu

rzadko członkowie załogi lotniczej są aresztowani lub poddawani sankcjom dyscyplinarnym za bycie pod wpływem alkoholu w pracy. W 1990 roku trzech członków załogi Northwest Airlines zostało skazanych na karę więzienia za latanie po pijanemu., W 2001 roku Northwest wystrzelił pilota, który po locie nie wykonał testu alkomatu. W lipcu 2002 obaj piloci lotu America West Airlines 556 zostali aresztowani tuż przed planowanym lotem, ponieważ pili alkohol. Piloci zostali zwolnieni, a FAA cofnęła licencję pilota. Co najmniej jeden śmiertelny wypadek samolotu z udziałem pijanych pilotów miał miejsce, gdy lot Aero 311 rozbił się w Koivulahti w Finlandii, zabijając wszystkich 25 na pokładzie w 1961 roku.

samobójstwo i morderstwo Pilotaedytuj

zdarzały się rzadkie przypadki samobójstw pilotów., Chociaż większość załogi lotniczej jest sprawdzana pod kątem sprawności psychologicznej, niewielu uprawnionych pilotów dokonało aktów samobójstw, a nawet masowych morderstw.

w 1982 roku samolot Japan Airlines 350 rozbił się podczas podejścia do lotniska Tokyo Haneda, zabijając 24 ze 174 osób na pokładzie. Oficjalne śledztwo wykazało, że chory psychicznie kapitan próbował popełnić samobójstwo, umieszczając silniki pokładowe w odwrotnym ciągu, podczas gdy samolot znajdował się blisko pasa startowego. Pierwszy oficer nie miał wystarczająco dużo czasu na kontratak, zanim samolot zatrzymał się i rozbił.,

w 1997 roku LOT SilkAir 185 nagle wzbił się w powietrze z wysokości przelotowej. Prędkość nurkowania była tak duża, że samolot zaczął się rozpadać, zanim ostatecznie rozbił się w pobliżu Palembang na Sumatrze. Po trzech latach śledztwa władze Indonezji oświadczyły, że nie można ustalić przyczyny wypadku. Jednak amerykańska NTSB doszła do wniosku, że celowe samobójstwo kapitana było jedynym rozsądnym wyjaśnieniem.,

w przypadku lotu EgyptAir 990, wydaje się, że pierwszy oficer celowo rozbił się na Oceanie Atlantyckim, podczas gdy kapitan był z dala od swojej stacji w 1999 roku w Nantucket w stanie Massachusetts.

udział załogi jest jedną z teorii spekulacyjnych dotyczących zaginięcia lotu Malaysia Airlines 370 w dniu 8 marca 2014 roku.,w 2015 roku samolot Airbus A320-200 rozbił się 100 kilometrów na północny zachód od Nicei, w Alpach francuskich, po ciągłym opadaniu, które rozpoczęło się minutę po ostatnim rutynowym kontakcie z kontrolą ruchu lotniczego i wkrótce po osiągnięciu wyznaczonej wysokości lotu. Zginęło 144 pasażerów i 6 członków załogi. Katastrofa została spowodowana przez drugiego pilota, Andreasa Lubitza. Po stwierdzeniu „niezdolności do pracy” bez poinformowania pracodawcy, Lubitz zgłosił się do służby, a podczas lotu zablokował kapitana z pokładu., W odpowiedzi na incydent i okoliczności udziału Lubitza, władze lotnicze w Kanadzie, Nowej Zelandii, Niemczech i Australii wprowadziły nowe przepisy, które wymagają obecności dwóch upoważnionych pracowników w kokpicie przez cały czas. Trzy dni po incydencie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała tymczasowe zalecenie dla linii lotniczych w celu zapewnienia, aby co najmniej dwóch członków załogi, w tym co najmniej jeden pilot, przebywało w kokpicie przez cały czas lotu. Kilka linii lotniczych ogłosiło, że już dobrowolnie przyjęło podobną politykę.,

umyślna bezczynność załóg samolotowychedytuj

brak działania, zaniechanie, brak działania zgodnie z wymaganiami, umyślne lekceważenie procedur bezpieczeństwa, pogarda dla zasad, nieuzasadnione podejmowanie ryzyka przez pilotów również doprowadziły do wypadków i incydentów.

mimo że lot Smartwings QS-1125 z 22 sierpnia 2019 roku zakończył się awaryjnym lądowaniem w miejscu docelowym, kapitan został ukarany za nieprzestrzeganie obowiązkowych procedur, w tym za nie lądowanie na najbliższym możliwym lotnisku dywersyjnym po awarii silnika.,

czynniki ludzkie osób trzecichedytuj

Czynniki zewnętrzne obejmują katastrofy załogi naziemnej, zderzenia pojazdów naziemnych z samolotami i problemy związane z konserwacją techniczną. Na przykład, brak prawidłowego zamknięcia drzwi ładunkowych w samolocie Turkish Airlines Lot 981 w 1974 roku spowodował utratę samolotu. (Jednak projekt zatrzasku drzwi ładunkowych był również głównym czynnikiem wypadku.,) W przypadku lotu Japan Airlines 123 w 1985 roku, Niewłaściwa naprawa poprzednich uszkodzeń doprowadziła do wybuchowej dekompresji kabiny, która z kolei zniszczyła stabilizator pionowy i uszkodziła wszystkie cztery układy hydrauliczne zasilające wszystkie stery lotu.Controlled flight into terrainedit

Controlled flight into terrain (CFIT) to klasa wypadków, w których samolot jest sterowany w terenie lub strukturach stworzonych przez człowieka. Wypadki CFIT zazwyczaj wynikają z błędu pilota lub błędu systemu nawigacyjnego., Brak ochrony obszarów krytycznych ILS może również powodować wypadki CFIT. W grudniu 1995 roku samolot American Airlines Lot 965 zboczył z kursu podczas zbliżania się do Cali w Kolumbii i uderzył w zbocze góry, pomimo ostrzeżenia terenu i systemu ostrzegania (TAWS) w kokpicie i zdesperowany pilot próbował zdobyć wysokość po ostrzeżeniu. Rozpoznawanie pozycji załogi i monitorowanie systemów nawigacyjnych mają zasadnicze znaczenie dla zapobiegania wypadkom CFIT. W lutym 2008 roku ponad 40 000 samolotów miało zainstalowane ulepszone TAWS, a przeleciały ponad 800 milionów godzin bez wypadku CFIT.,

innym narzędziem anti-CFIT jest system Minimal Safe Altitude Warning (MSAW), który monitoruje wysokości nadane przez transpondery samolotów i porównuje je z określonymi przez system minimalnymi wysokościami bezpiecznymi dla danego obszaru. Gdy system stwierdzi, że samolot jest niższy lub może wkrótce być niższy niż minimalna bezpieczna wysokość, kontroler ruchu lotniczego otrzymuje ostrzeżenie akustyczne i wizualne, a następnie ostrzega pilota, że samolot jest zbyt nisko.,

zakłócenia Elektromagnetyczneedytuj

korzystanie z niektórych urządzeń elektronicznych jest częściowo lub całkowicie zabronione, ponieważ może zakłócać działanie statku powietrznego, np. powodując odchylenia kompasu. Korzystanie z niektórych rodzajów osobistych urządzeń elektronicznych jest zabronione, gdy samolot znajduje się poniżej 10 000 stóp (3000 m), Start lub lądowanie. Korzystanie z telefonu komórkowego jest zabronione podczas większości lotów, ponieważ korzystanie z telefonu podczas lotu stwarza problemy z komórkami naziemnymi.,

uszkodzenie Ziemi

różne urządzenia wsparcia naziemnego działają w pobliżu kadłuba i skrzydeł, aby obsługiwać samolot i czasami powodować przypadkowe uszkodzenia w postaci zadrapań w farbie lub małych wgnieceń w skórze., Ponieważ jednak konstrukcje samolotów (w tym zewnętrzna skóra) odgrywają tak kluczową rolę w bezpiecznym locie, wszystkie uszkodzenia są sprawdzane, mierzone i ewentualnie testowane, aby zapewnić, że wszelkie uszkodzenia mieszczą się w bezpiecznych tolerancjach.

przykładowym problemem był incydent z dekompresją podczas lotu Alaska Airlines 536 w 2005 roku. W czasie obsługi naziemnej bagażnik uderzył w burtę samolotu holownikiem holującym pociąg wózków bagażowych. Uszkodziło to metalową skórę samolotu. Uszkodzenia te nie zostały zgłoszone i samolot odleciał., Wspinając się przez 7900 m uszkodzona część skóry ustąpiła pod wpływem różnicy ciśnień między powietrzem wewnątrz samolotu a powietrzem zewnętrznym. Kabina Uległa rozprężeniu, co wymagało szybkiego zejścia do gęstszego (oddychającego) powietrza i awaryjnego lądowania. Po lądowaniu okazało się, że po prawej stronie samolotu znajduje się 12-calowy (30 cm) otwór.

popiół Wulkanicznyedytuj

smugi pyłu wulkanicznego w pobliżu aktywnych wulkanów mogą uszkodzić śmigła, silniki i okna kokpitu., W 1982 roku lot British Airways 9 przeleciał przez chmurę pyłu i tymczasowo stracił moc ze wszystkich czterech silników. Samolot został poważnie uszkodzony, a wszystkie krawędzie czołowe zostały zarysowane. Przednie szyby były tak mocno „piaskowane” przez popiół, że nie mogły być użyte do lądowania samolotu.

przed 2010 r.ogólne podejście Organów Regulacji przestrzeni powietrznej polegało na tym, że jeśli stężenie popiołu wzrosło powyżej zera, przestrzeń powietrzna została uznana za niebezpieczną i w konsekwencji zamknięta.Ośrodki Doradztwa w zakresie popiołu wulkanicznego umożliwiają łączność między meteorologami, wulkanologami i przemysłem lotniczym.,

bezpieczeństwo na pasie startowymedytuj

rodzaje incydentów bezpieczeństwa na pasie startowym obejmują:

• wypad z pasa startowego – incydent, w którym tylko jeden samolot wykonał niewłaściwe wyjście z pasa startowego.
• przekroczenie pasa startowego – określony rodzaj przelotu, w którym statek powietrzny nie zatrzymuje się przed końcem pasa startowego (np. lot Air France 358).
• wtargnięcie pasa startowego – nieprawidłowa obecność pojazdu, osoby lub innego samolotu na pasie startowym (np. katastrofa na lotnisku Teneryfa).,
• pomieszanie pasa startowego – błędna identyfikacja pasa startowego do lądowania lub startu (np. lot Comair 191, lot Singapore Airlines 6).

TerrorismEdit

Od ataków z 11 września 2001 roku wprowadzono bardziej rygorystyczne środki bezpieczeństwa lotnisk i linii lotniczych, aby zapobiec terroryzmowi, takie jak punkty kontrolne i zamykanie drzwi kokpitu podczas lotu.,

w Stanach Zjednoczonych, Federal Flight Deck Officer program jest prowadzony przez Federal Air Marshal Service, w celu szkolenia aktywnych i licencjonowanych pilotów lotniczych do przenoszenia broni i obrony swoich samolotów przed działalnością przestępczą i terroryzmem. Po ukończeniu szkolenia rządowego wybrani piloci wchodzą do tajnej służby porządkowej i antyterrorystycznej. Ich jurysdykcja jest zwykle ograniczona do kabiny załogi lub kabiny samolotu pasażerskiego lub statku powietrznego użytkowanego podczas służby.,

działania Wojskoweedytuj

Samoloty pasażerskie rzadko były atakowane zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. Przykłady:

• w 1955 roku Bułgaria zestrzeliła lot El Al 402.
• w 1973 roku Izrael zestrzelił lot Libyan Arab Airlines 114.
• w 1983 roku Związek Radziecki zestrzelił lot Korean Air Lines 007.
• w 1988 roku Stany Zjednoczone zestrzeliły lot Iran Air 655.
• w 2001 roku ukraińskie siły Powietrzne przypadkowo zestrzeliły lot Siberia Airlines 1812 podczas ćwiczeń.,
• w 2014 roku rebeliant z Ukrainy-uzbrojony w rosyjski system rakietowy Buk-zestrzelił lot Malaysia Airlines 17.
• w 2020 roku Iran zestrzelił lot Ukraine International Airlines 752.