Ilmailun turvallisuus

vieras esine debrisEdit

Foreign object debris (FOD) sisältää erät jätetään ilma-aluksen rakenteiden valmistuksen aikana/korjaukset, roskia kiitotien ja kiintoaineen kohtasi lennolla (esim. rakeita ja pöly). Tällaiset esineet voivat vahingoittaa moottoreita ja muita lentokoneen osia. Air Francen lento 4590 syöksyi maahan osuttuaan toisesta koneesta pudonneeseen osaan.

harhaanjohtavaa tietoa ja tiedon puutetta

lentäjä antoi väärää tietoa painetusta asiakirjasta (käsikirja, kartta jne.,), reagoi viallinen väline tai symboli (ohjaamossa tai maahan), tai seuraavat virheellisiä ohjeita tai tietoja lento-tai ground control voi menettää kohdealueeseen, tai tehdä toisen virheen, ja siten aiheuttaa tapaturmia tai läheltä piti-tilanteita.

LightningEdit

Boeingin tutkimukset osoittivat, että lentokoneisiin iskee salama keskimäärin kahdesti vuodessa; lentokoneet kestävät tyypillisiä salamaniskuja ilman vaurioita.

voimakkaamman positiivisen salaman vaarat ymmärrettiin vasta purjelentokoneen tuhouduttua vuonna 1999., Sittemmin on arveltu, että positiivinen salama olisi voinut aiheuttaa Pan Amin lennon 214 maahansyöksyn vuonna 1963. Tuolloin lentokoneita ei ollut suunniteltu kestämään tällaisia iskuja, koska niiden olemassaolosta ei ollut tietoa. Vuonna 1985 Yhdysvalloissa käytössä ollut standardi, Advisory Circular AC 20-53A, korvattiin vuonna 2006 Advisory Circular AC 20-53B: llä. On kuitenkin epäselvää, sisällytettiinkö riittävä suoja positiivista salamointia vastaan.,

vaikutukset tyypillinen salama perinteinen metalli-kata ilma on hyvin ymmärretty ja vakavia vaurioita salamanisku lentokoneeseen on harvinaista. Boeing 787 Dreamliner, jonka ulkokuori on hiilikuituvahvisteinen polymeeri, ei saanut vaurioita salamaniskusta testauksen aikana.

Jään ja snowEdit

jää ja lumi voivat olla merkittäviä tekijöitä lento-onnettomuuksissa. Vuonna 2005 Southwest Airlinesin lento 1248 liukui kiitotien päästä laskeuduttuaan raskaissa lumiolosuhteissa, jolloin yksi lapsi kuoli maassa.

Vaikka pieni määrä jäätävissä tai karkea pakkanen voi suuresti heikentää kykyä siipi kehittää riittävä hissi, joka on, miksi säännöt kieltävät jäätä, lunta tai jopa huurre siivet tai pyrstö, ennen lentoonlähtöä. Air Floridan lento 90 syöksyi lentoonlähtöön vuonna 1982 siipiensä jään/lumen vuoksi.,

kertyminen jään lennon aikana voi olla katastrofaalinen, mistä on osoituksena hallinnan menetys ja myöhemmät kaatuu American Eagle Flight 4184 vuonna 1994, ja Comair Lennon 3272 vuonna 1997. Molemmat ilma-alukset olivat potkuriturbiini lentokoneita, suorat siivet, jotka yleensä ovat enemmän alttiita inflight jään kertymistä, kuin ovat pyyhkäisi siipi jet matkustajakoneet.

lentoyhtiöt ja lentoasemat varmistavat, että ilma-alukset poistetaan asianmukaisesti ennen lentoonlähtöä, jos sääolosuhteet ovat jäätävät., Nykyaikaiset lentokoneet ovat suunniteltu estämään jään kertyminen on siivet, moottorit, ja hännät (peräsimet) joko reititys lämmitetty ilma jet moottorit läpi johtava reunat siipi, ja läpivientien, tai hitaammin ilma, käyttämällä puhallettava kumi ”saappaat”, joka laajentaa katkaista mahdollisesti kertynyt jäätä.

– Lentoyhtiön lento suunnitelmat vaativat lentoyhtiö lähettää toimistot seurata edistymistä sää reiteillä niiden lennot, auttaa lentäjät välttää pahimmat inflight jäätävissä olosuhteissa., Ilma voi myös olla varustettu ice ilmaisin jotta varoittaa lentäjiä jättää odottamattomia jään kertymistä alueilla, ennen kuin tilanne muuttuu kriittiseksi. Nykyaikaisissa lentokoneissa ja helikoptereissa olevien Pitot-putkien tehtävänä on ollut” Pitot-lämmitys”, jotta estettäisiin Air Francen lennon 447 kaltaiset onnettomuudet, jotka johtuvat pitot-putken jäätymisestä ja väärien lukemien antamisesta.

Wind shear tai microburstEdit

tuulen shear on muutos tuulen nopeus ja/tai suunta yli suhteellisen lyhyen matkan ilmakehässä. Mikropurkaus on paikoittainen uppoavan ilman kolonna, joka laskee alas ukkosmyrskyssä. Molemmat ovat mahdollisia sääuhkia, jotka voivat aiheuttaa lento-onnettomuuden.

Vahva ulosvirtaus ukkosta aiheuttaa nopeita muutoksia kolmiulotteinen tuulen nopeus juuri maanpinnasta., Alun perin ulosvirtaus aiheuttaa vastatuulen, joka lisää ilmanopeutta, mikä yleensä saa lentäjän vähentämään moottoritehoa, jos he eivät ole tietoisia tuulileikkauksesta. Koska ilma kulkee alueelle kierrätys, paikallinen vastatuuli vähentää, vähentää lentokoneen ilmanopeuden ja lisää sen vajoamisnopeus. Sitten, kun ilma kulkee toisella puolella kierrätys, vastatuuli tulee myötätuuli, vähentää hissin tuottamat siivet, ja jolloin ilma on low-power, low-speed laskeutuminen., Tämä voi johtaa onnettomuuteen, jos ilma on liian alhainen vaikutus elpyminen ennen maahan kosketusta. Välillä 1964 ja 1985, tuulen shear suoraan aiheuttanut tai myötävaikuttanut 26 suuret siviili-liikenteen ilma-alusten onnettomuudet YHDYSVALLOISSA, joka johti 620 kuolemantapausta ja 200 vammoja.

Moottori failureEdit

moottori voi epäonnistua toiminto, koska polttoaineen nälkään (esim British Airwaysin Lento 38), polttoaineen loppumisen (esim. Air Canadan Lento 143), foreign object damage (esim., US Airwaysin Lento 1549), mekaaninen vika, koska metallin väsyminen (esim. Kegworth lento-onnettomuus, El Al Lento 1862, China Airlines Lento 358), mekaaninen vika johtuu virheellisestä huolto (esim. American Airlines Lento-191), mekaaninen vika aiheutti alkuperäinen valmistus vika moottori (esim Qantas Flight 32, United Airlinesin Lento 232, Delta Air Lines Lento 1288), ja lentäjän virhe (esim. Pinnacle Airlines Lento 3701).,

multi-moottori ilma, epäonnistuminen yhden moottorin johtaa yleensä ennalta lasku suoritetaan, esimerkiksi laskeutuvat harhautus lentokenttä sen sijaan jatkaa aiottuun määränpäähän. Epäonnistuminen toinen moottori (esimerkiksi US Airwaysin Lento 1549) tai vahinkoa muille ilma-alusten järjestelmissä aiheuttama sinkoutuu moottorin vikaantuminen (esimerkiksi United Airlines Flight 232) voi, jos hätä lasku ei ole mahdollinen, seurauksena ilma-alus kaatuu.,

Rakenteellinen vika aircraftEdit

Esimerkkejä vika ilma-aluksen rakenteiden aiheuttama metallin väsyminen ovat de Havilland Comet-onnettomuudet (1950) ja Aloha Airlinesin Lennolla 243 (1988). Väärä korjaus menettelyjä voi myös aiheuttaa rakenteellisia vikoja ovat Japan Airlinesin Lento 123 (1985) ja China Airlinesin Lennon 611 (2002). Nyt kun asia on paremmin ymmärretty, käytössä ovat tiukat tarkastus-ja rakenteelliset testausmenettelyt.

komposiittimateriaalit koostuvat hartsimatriisiin upotetuista kuitukerroksista., Joissakin tapauksissa, erityisesti kun altistetaan syklistä stressiä, materiaalin kerrokset eroavat toisistaan (delaminaatti) ja menettävät voimaa. Kun vajaatoiminta kehittyy sisällä materiaalia, ei mitään näkyy pinnalla; väline menetelmät (usein ultraääni-pohjainen) on käytettävä havaita tällaisen materiaalin vika. 1940-luvulla useat Jakovlev Jak-9: t kokivat vanerin delaminaation rakentamisessaan.,

StallingEdit

moottori pysähtyy ilma (kasvava kulma hyökkäys pisteeseen, jossa siivet eivät tuota tarpeeksi lift) on vaarallista ja voi aiheuttaa kaatumisen, jos pilotti ei tehdä oikea-aikaisen korjauksen.

Laitteet varoittaa ohjaaja, kun lentokoneen nopeus on laskeva lähellä sakkausnopeutta ovat sakkauksen varoitus-ja sarvet (nyt vakiona lähes kaikki moottoroidut ilma-alukset), kiinni shakers, ja ääni varoituksia. Useimmat torit ovat seurausta ohjaaja jolloin lentonopeus on liian hidasta erityisesti paino ja kokoonpano aikaan., Sakkausnopeus on suurempi, kun siipiin ja/tai pyrstönvakaajaan on kiinnittynyt jäätä tai pakkasta. Enemmän vakavia kuorrutus, suurempi sakkausnopeus, ei vain siksi, sileä ilmavirran siipien tulee yhä vaikeampaa, mutta myös siksi, lisätään painoa kertynyt jäätä.,ikea 548 (1972)

United Airlinesin Lento 553 (1972)

Aeroflot Lento 7425 (1985)

Arrow Air Flight 1285 (1985)

Northwest Airlinesin Lento 255 (1987)

Paul Wellstone kaatua (2002)

Colgan Airin Lento 3407 (2009)

Turkish Airlines Lento 1951 kaatua (2009)

Air Francen Lento 447 (2009)

FireEdit

turvallisuusmääräysten valvonta ilma-alusten materiaalit ja vaatimukset automatisoitu fire safety systems., Yleensä nämä vaatimukset ovat vaadittujen testien muodossa. Testeissä mitataan materiaalien syttyvyyttä ja savun myrkyllisyyttä. Kun testit epäonnistuvat, se on prototyypissä insinöörilaboratoriossa eikä lentokoneessa.

tulipalo ja sen myrkyllinen savu ovat aiheuttaneet onnettomuuksia. Sähköpalo on Air Canadan Lento 797 vuonna 1983 kuoli 23 46 matkustajaa, jolloin käyttöönotto lattian tasolla valaistus auttaa ihmisiä evakuoimaan savun täyttämä ilma., Vuonna 1985 tuli kiitotien aiheutti menetys 55 asuu, 48 vaikutuksilta työkyvyttömyyteen ja sen jälkeen tappavan myrkyllistä kaasua ja savua Britannian Airtours Lennon 28M onnettomuus, joka nosti esille vakavia huolenaiheita, jotka liittyvät selviytymiskykyä – jotain, joka ei ollut tutkittu niin yksityiskohtaisesti. Nopea hyökkäys tuli osaksi rungon ja ulkoasu ilma heikentynyt matkustajien kyky evakuoida, kanssa aloilla, kuten eteenpäin keittiön alue tulossa pullon-kaula paeta matkustajille, jotkut kuolevat hyvin lähellä uloskäyntejä., Paljon tutkimusta evakuointi-ja mökki-ja istuma-asettelut tehtiin Cranfield Institute yrittää mitata, mitä tekee hyvän evakuointi reitti, joka johti istuin layout Overwing poistuu muuttaa toimeksiannon ja tutkimuksen evakuointiin liittyvät vaatimukset suunnittelu keittiön tiloissa. Myös savuhuppujen käyttöä tai harhautusjärjestelmiä tutkittiin, vaikka molemmat hylättiin.

Etelä-Afrikkalainen Airwaysin Lento 295 katosi Intian Valtamerellä vuonna 1987, kun tulipalo lennolla ruumassa voinut olla tukahdutti miehistö., Useimpien rahtilaivojen lastiruumissa on nyt automaattiset halon-palonsammutusjärjestelmät, joilla torjutaan matkatavarasäiliössä mahdollisesti syttyvää paloa. Toukokuussa 1996 Valujetin lento 592 törmäsi Floridan Evergladesiin muutama minuutti nousun jälkeen etummaisen ruuman tulipalon vuoksi. Kaikki koneessa olleet 110 ihmistä saivat surmansa.,

kerralla, palontorjunta vaahto polut olivat säädetyt ennen pakkolaskun, mutta käytäntö oli pitää vain marginaalisesti tehokas, ja huoli ehtyminen palontorjunta valmiudet, koska pre-vaahtoamista johti yhdysvalloissa FAA peruuttaa suosituksensa vuonna 1987.

Yksi mahdollinen syy tulipaloja lentokoneissa on johdotus ongelmia, joihin liittyy ajoittainen vikoja, kuten johdot rikkonut eristys koskettavat toisiaan, ottaa vettä tippuu niitä, tai oikosulkuja., Merkittävä oli Swissairin Lennon 111 vuonna 1998, koska kaaren johdotus HENKI, joka sytyttää syttyviä MPET eristys. Niitä on vaikea havaita, kun kone on maassa. On kuitenkin olemassa menetelmiä, kuten spread-spectrum time-domain reflectometry, jotka voivat helposti testata eläviä johtoja lentokoneissa lennon aikana.

Lintu strikeEdit

Bird strike on ilmailun termi törmäyksen välillä lintu ja ilma. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia ovat aiheuttaneet sekä moottorivika lintujen nielemisen jälkeen että lintujen iskut ohjaamon tuulilaseja rikkoen.,

suihkumoottorit on suunniteltava siten, että ne kestävät tietyn painon ja määrän lintuja eivätkä menetä enempää kuin määrättyä työntövoimaa. Paino ja määrä lintuja, jotka voidaan nauttia ilman hazarding turvallinen lento ilma-liittyvät moottorin ilmanottoa. ”Suunniteltu-for” – rajan ylittävien lintujen nauttimisen vaarat näkyivät US Airwaysin lennolla 1549, kun kone törmäsi Kanadanhanhiin.,

tuloksista nauttiminen tapahtuma ja onko se aiheuttaa onnettomuuden, on se pieni nopea kone, kuten armeijan hävittäjät, tai suuri liikenne, riippuu määrä ja paino lintuja ja missä he lakko tuuletin terä span tai nenä kartio. Ydinvaurio johtaa yleensä iskuihin lähellä terän juurta tai nenän kartiota.

suurin riski lintu lakko tapahtuu, nousun ja laskun aikana lentoasemien läheisyydessä, ja aikana matalan tason lentävät, esimerkiksi sotilaslentokoneiden, sato pölyrievut ja helikoptereita., Joillakin lentoasemilla käyttää aktiivinen vastatoimia, mukaan lukien henkilö, jolla on haulikko, pelaa tallennettuja ääniä saalistajat kautta kaiuttimet, tai käyttävät falconers. Myrkyllisiä ruohoja voidaan istuttaa, jotka eivät ole linnuille maistuvia, tai hyönteisiä, jotka houkuttelevat hyönteisiä. Passiivisiin vastatoimiin kuuluu järkevää maankäytön hallintaa, jossa vältetään olosuhteet, joissa lintuparvia houkutellaan alueelle (esimerkiksi kaatopaikoille)., Toinen taktiikka todettu tehokkaaksi on antaa ruoho lentokentällä kasvaa pitempi (noin 12 tuumaa tai 30 cm), koska jotkut lajit linnut eivät maata, jos ne eivät näe toisiaan.

Ihmisen factorsEdit

Inhimilliset tekijät, mukaan lukien ohjaajan virhe, on toinen mahdollinen joukko tekijöitä, ja tällä hetkellä seikka yleisimmin todettu lento-onnettomuuksia. Paul Fittsin ja Alphonse Chapanisin kaltaiset pioneerit edistyivät huomattavasti inhimillisten tekijöiden analyysin soveltamisessa lentoturvallisuuden parantamiseen toisen maailmansodan aikoihin. Lentoturvallisuudessa on kuitenkin tapahtunut edistystä koko ilmailuhistorian ajan, kuten lentäjän tarkistuslistan kehittäminen vuonna 1937., CRM, tai Crew Resource Management, on tekniikka, joka käyttää kokemusta ja tietoa koko ohjaamomiehistön välttää riippuvuutta vain yksi miehistön jäsen.

lentäjän virhe ja virheellinen viestintä ovat usein tekijöitä lentokoneen törmäyksessä. Tämä voi tapahtua ilmassa (1978 Pacific Southwest Airlines Lento 182) (TCAS) tai maahan (1977 Teneriffan katastrofi) (RAAS). Tehokkaan viestinnän esteillä on sisäisiä ja ulkoisia tekijöitä. Ohjaamomiehistön kyky ylläpitää tilannetietoisuutta on lentoturvallisuuden kannalta ratkaiseva inhimillinen tekijä., Inhimilliset tekijät-koulutus on yleisilmailulentäjien käytettävissä ja sitä kutsutaan yhden ohjaajan Resurssienhallinnan koulutukseksi.

lentäjien epäonnistuminen lentovälineiden asianmukaisessa seurannassa aiheutti itäisen Ilmalinjan lennon 401 maahansyöksyn vuonna 1972. Controlled flight into terrain (CFIT), ja virhe aikana lentoonlähdön ja laskeutumisen voi olla katastrofaalisia seurauksia, esimerkiksi aiheuttaen kaatua Prinair Lento 191 purkamisen, myös vuonna 1972.,

Pilotti fatigueEdit

Kansainvälisen Siviili-Ilmailujärjestön (ICAO) määrittelee väsymys ”fysiologinen tila vähentää henkistä tai fyysistä suorituskykyä valmiudet johtuvat unen menetys tai pidennetyn valveillaolon, vuorokausirytmin vaihe, tai työmäärää.”Ilmiö asettaa suuren riskin lentokoneen miehistölle ja matkustajille, koska se lisää merkittävästi lentäjän virheen mahdollisuutta. Väsymys on lentäjien keskuudessa erityisen yleistä ”arvaamattoman työajan, pitkien työaikojen, vuorokausirytmin häiriön ja riittämättömän unen”vuoksi., Nämä tekijät voivat esiintyä yhdessä tuottaa yhdistelmä valvominen, vuorokausirytmin vaikutukset, ja ’time-on-task’ väsymys. Sääntelyviranomaiset yrittävät lieventää väsymystä rajoittamalla tuntimäärää, jolla lentäjät saavat lentää vaihtelevan ajan kuluessa. Ilmailuväsymyksen asiantuntijat huomaavat usein, että nämä menetelmät eivät vastaa heidän tavoitteitaan.

Pilotointi vaikka intoxicatedEdit

Harvoin, ohjaamomiehistön jäsen on pidätetty tai kurinpidollisia toimia varten on päihtyneenä töissä. Vuonna 1990 kolme Northwest Airlinesin miehistön jäsentä tuomittiin vankeuteen juopuneena lentämisestä., Vuonna 2001 Northwest erotti lentäjän, joka ei läpäissyt puhalluskoetta lennon jälkeen. Heinäkuussa 2002 American West Airlinesin lennon 556 molemmat lentäjät pidätettiin juuri ennen kuin heidän oli määrä lentää, koska he olivat juoneet alkoholia. Lentäjät saivat potkut ja ilmailuhallinto perui lentolupansa. Ainakin yksi kuolemaan johtanut humalaisten lentäjien lento-onnettomuus tapahtui, kun Aeron lento 311 syöksyi maahan Koivulahdella surmaten kaikki koneessa olleet 25 vuonna 1961.

Lentäjän itsemurha ja murderEdit

– on ollut harvoissa tapauksissa itsemurha lentäjät., Vaikka useimmat air crew seulotaan psyykkinen kunto, hyvin harvat valtuutetut lentäjät ovat lentäneet toimii itsemurhan ja jopa joukkomurhia.

Vuonna 1982, Japan Airlines Lento 350 kaatui, kun lähestymistapa Tokion Hanedan Lentokenttä, tappaen 24 174 aluksella. Virallinen tutkimuksessa havaittiin, henkisesti sairas kapteeni oli yrittänyt itsemurhaa asettamalla sisämoottorit osaksi poistovoima, kun ilma-alus oli lähellä kiitotien. Perämiehellä ei ollut tarpeeksi aikaa vastaiskuun ennen kuin kone pysähtyi ja syöksyi maahan.,

Vuonna 1997, SilkAir Lennon 185 yhtäkkiä meni high dive sen lentokorkeus. Nopeus sukellus oli niin korkea, että ilma alkoi hajota ennen kuin se lopulta kaatui lähellä Palembang Sumatralla. Indonesian viranomaiset ilmoittivat kolmen vuoden tutkinnan jälkeen, ettei onnettomuuden syytä voida selvittää. Yhdysvaltain NTSB: n mukaan kapteenin tahallinen itsemurha oli kuitenkin ainoa järkevä selitys.,

tapauksessa EgyptAir Lento 990, näyttää siltä, että perämies tarkoituksellisesti syöksyi Atlantin Valtamereen, kun kapteeni oli pois hänen station vuonna 1999 pois Nantucket, Massachusetts.

miehistön osallistuminen on yksi spekulatiivisista teorioista Malaysia Airlinesin lennon 370 katoamisesta 8.Maaliskuuta 2014.,

Vuonna 2015, 24. Maaliskuuta, Germanwings-Lennon 9525 (Airbus A320-200) kaatui 100 km (62 mi) luoteeseen Mukava, ranskan Alpeilla, kun jatkuva laskeutuminen, joka alkoi yksi minuutti sen jälkeen, kun viimeinen rutiini kosketuksiin ilman kanssa liikenteen ohjaus ja pian sen jälkeen, kun lentokone oli saavuttanut määritetty matkalentokorkeuteen. Kaikki 144 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä saivat surmansa. Turman aiheutti tahallaan perämies Andreas Lubitz. On julistettu ”työkyvyttömiä” kertomatta hänen työnantajansa, Lubitz kertoi palvelukseen, ja lennon aikana lukitsi Kapteenin ulos flightdeck., Vastauksena tapauksesta ja olosuhteista Lubitz osallistumista, ilmailuviranomaiset Kanada, Uusi-Seelanti, Saksa ja Australia täytäntöön uusia määräyksiä, jotka edellyttävät kahden valtuutettu henkilöstö voi olla läsnä ohjaamossa koko ajan. Kolme päivää tapahtuman jälkeen Euroopan lentoturvallisuusvirasto antoi väliaikaisen suosituksen, että lentoyhtiöt varmistettava, että vähintään kaksi miehistön jäsentä, mukaan lukien vähintään yksi ohjaaja, on ohjaamossa kaikkina aikoina lennon. Useat lentoyhtiöt ilmoittivat jo vapaaehtoisesti ottaneensa käyttöön vastaavia linjauksia.,

tahallinen lentomiehistön toimimattomuus

toimimattomuus, laiminlyönti tarpeen mukaan, tahallinen turvallisuusmenettelyjen laiminlyönti, sääntöjen halveksunta, lentäjien perusteeton riskinotto ovat myös johtaneet onnettomuuksiin ja vaaratilanteisiin.

Vaikka Smartwings QS-1125 lento 22. elokuuta 2019 onnistuneesti teki pakkolaskun määränpäähänsä, kapteeni oli tuominnut jättämisestä seuraa pakolliset menettelyt, mukaan lukien ei lasku lähin mahdollinen kulkeutuminen airport jälkeen moottorihäiriö.,

kolmannen osapuolen inhimilliset tekijät

vaaralliset inhimilliset tekijät eivät rajoitu pilottivirheisiin. Kolmannen osapuolen tekijöitä ovat aluksen miehistön kommelluksia, maa-ajoneuvon, ilma-alusten törmäykset ja tekniikan ylläpitoon liittyviä ongelmia. Esimerkiksi se, ettei Turkish Airlinesin lennolla 981 vuonna 1974 onnistuttu sulkemaan kunnolla rahtiovia, aiheutti koneen menetyksen. (Lastin ovisalpan suunnittelu oli kuitenkin myös merkittävä tekijä onnettomuudessa.,) Tapauksessa Japan Airlinesin Lento 123 vuonna 1985, väärä korjaus edelliseen vahinko johti räjähtävä purku mökki, joka puolestaan tuhosi sivuvakaimen ja vaurioitunut, kaikki neljä hydrauliset järjestelmät, jotka powered kaikki ohjaimet.

Controlled flight into terrainEdit

Controlled flight into terrain (CFIT) on luokan onnettomuuksissa, joissa lentokone on lentänyt hallinnassa osaksi maastossa tai ihmisen tekemät rakennelmat. CFIT-onnettomuudet johtuvat tyypillisesti ohjaajan virheestä tai navigointijärjestelmän virheestä., ILS-kriittisten alueiden suojelematta jättäminen voi myös aiheuttaa CFIT-onnettomuuksia. Joulukuussa 1995, American Airlines Lento 965 tela pois tietenkin, kun lähestyy Cali, Kolumbia ja hit vuorenrinteellä huolimatta terrain awareness and warning system (TAWS) maasto varoitus ohjaamossa ja epätoivoinen pilotti yrittää saada korkeudessa varoituksen jälkeen. Miehistön asentotietoisuus ja navigointijärjestelmien seuranta ovat olennaisen tärkeitä CFIT-onnettomuuksien ehkäisyssä. Helmikuusta 2008 alkaen yli 40 000 lentokonetta oli asentanut tehostettuja TAWEJA, ja ne olivat lentäneet yli 800 miljoonaa tuntia ilman CFIT-onnettomuutta.,

Toisen anti-CFIT työkalu on Pienin Turvallinen Korkeus Varoitus (MSAW) – järjestelmä, joka valvoo korkeus, lähetetään ilma-alusten transponderit ja vertaa, että järjestelmä on määritelty alimmista turvallisista lentokorkeuksista tietyllä alueella. Kun järjestelmä määrittää ilma-alus on pienempi, tai saattaa pian olla pienempi kuin pienin turvallinen korkeus, lennonjohtaja saa akustinen ja visuaalinen varoitus ja sitten hälytykset ohjaaja, että ilma on liian alhainen.,

Sähkömagneettinen interferenceEdit

tiettyjen elektronisten laitteiden on osittain tai kokonaan kielletty, koska se saattaa häiritä ilma-aluksen toimintaa, kuten aiheuttaa kompassi poikkeamia. Joidenkin henkilökohtaisten elektronisten laitteiden käyttö on kielletty, kun ilma-alus on alle 3 000 metrin korkeudessa, lentoonlähdössä tai laskeutumisessa. Matkapuhelimen käyttö on kielletty useimmilla lennoilla, koska lennon aikana tapahtuva käyttö aiheuttaa ongelmia maanpäällisten solujen kanssa.,

Kentällä damageEdit

Eri maahan tukea laitteet toimivat lähellä rungon ja siivet palvelu ilma-aluksen ja joskus aiheuttaa tahatonta vahinkoa muodossa naarmuja maali tai pieniä kolhuja ihon., Koska ilma-aluksen rakenteilla (myös ulommalla iholla) on kuitenkin niin ratkaiseva merkitys lennon turvalliselle toiminnalle, kaikki vauriot tarkastetaan, mitataan ja mahdollisesti testataan sen varmistamiseksi, että mahdolliset vauriot ovat turvallisten toleranssien sisällä.

esimerkkiongelma oli Alaska Airlinesin lennolla 536 vuonna 2005 tapahtunut paineistusonnettomuus. Maapalvelujen aikana matkatavaroiden käsittelijä osui lentokoneen kylkeen hinaajalla, joka hinasi matkatavarakärryjen junaa. Tämä vaurioitti lentokoneen metallinahkaa. Vaurioista ei kerrottu ja kone lähti matkaan., Kiipeily kautta 26000 jalkaa (7,900 m) vaurioitunut kohta ihon väistyi alla paine-ero sisä-ilma-ja ulkoilman. Matkustamon ilmanpaine laski räjähdysmäisesti edellyttää, nopea laskeutuminen tiheämpi (hengittävä) ilma-ja pakkolaskun. Koneen rungon laskeutumisen jälkeen tehdyssä tarkastuksessa lentokoneen oikealla puolella oli 30-senttinen reikä.

vulkaaninen ashEdit

vulkaanisen tuhkan lumet lähellä aktiivisia tulivuoria voivat vahingoittaa potkureita, moottoreita ja ohjaamon ikkunoita., Vuonna 1982 British Airwaysin Lento 9 lensi tuhkapilven läpi ja menetti väliaikaisesti valtaa kaikki neljä moottoria. Kone vaurioitui pahoin, ja kaikki etureunat naarmutettiin. Etutuulilasit olivat olleet niin pahasti tuhkan räjäyttämiä ”hiekkaa”, ettei niillä voinut laskeutua lentokonetta.

Ennen vuotta 2010 koskevan yleisen lähestymistavan ilmatilan sääntelyviranomaisten oli, että jos tuhka pitoisuus nousi nollan yläpuolella, niin ilmatilan pidettiin vaarallinen ja oli siten suljettu.Vulkaanisen tuhkan neuvontakeskukset mahdollistavat meteorologien, vulkanologien ja ilmailuteollisuuden välisen yhteydenpidon.,

Kiitotien safetyEdit

Tyypit kiitotien turvallisuuteen liittyneet tapaukset ovat:

• Kiitotieltä – tapaus, johon liittyy vain yksi ilma-alus tekee sopimatonta poistua kiitotieltä.
• Kiitotien ylitys – tietyn tyyppinen retki, jossa ilma-alus ei pysähdy ennen kiitotien (esim., Air France Lento 358).
• Kiitotieonnettomuus-ajoneuvon, henkilön tai muun lentokoneen virheellinen läsnäolo kiitotiellä (esim.Teneriffan lentoaseman onnettomuus).,
• Kiitotien sekavuus – miehistön virheellisen tunnistuksen kiitotielle laskua varten tai lentoonlähdön (esim Comair Lento 191, Singapore Airlines Lento-6).

Terrorismimedit

lentohenkilökunta koulutetaan normaalisti käsittelemään kaappaustilanteita. Syyskuun 11. päivän 2001 iskujen jälkeen terrorismin ehkäisemiseksi on toteutettu tiukempia lentoaseman ja lentoyhtiön turvatoimia, kuten turvatarkastuspisteitä ja ohjaamon ovien lukitsemista lennon aikana.,

yhdysvalloissa, Federal Flight Deck Officer ohjelma on ajaa Federal Air Marsalkka Service, jonka tavoitteena on kouluttaa aktiivisia ja lisensoitu lentäjät kuljettaa aseita ja puolustaa niiden ilma-alusten vastaan rikollista toimintaa ja terrorismia. Hallituksen koulutuksen päätyttyä valitut lentäjät siirtyvät salaiseen lainvalvonta-ja terrorisminvastaiseen palveluun. Niiden toimivalta rajoittuu tavallisesti liikelentokoneen tai rahtilentokoneen ohjaamoon tai matkustamoon, jota ne liikennöivät työaikana.,

sotilaskoneita

matkustajakoneita on harvoin hyökätty sekä rauhan aikana että sodassa. Esimerkkejä:

• vuonna 1955 Bulgaria ampui alas El Alin lennon 402.
• vuonna 1973 Israel ampui alas Libyan Arab Airlinesin lennon 114.
• vuonna 1983 Neuvostoliitto ampui alas Korean Air Linesin lennon 007.
• Vuonna 1988, yhdysvallat ampui alas Iran Airin Lennon 655.
• Vuonna 2001 ukrainan ilmavoimat ampui vahingossa alas Siberia Airlinesin Lento 1812 harjoituksen aikana.,
• vuonna 2014 Ukrainasta kotoisin oleva kapinallinen, joka oli aseistautunut Venäjän ilmailu – ja Avaruuspuolustusjoukkojen Buk – ohjusjärjestelmällä, ampui alas Malaysia Airlinesin lennon 17.
• vuonna 2020 Iran ampui alas Ukraine International Airlinesin lennon 752.