Foreign Object debrisEdit
Foreign Object debris (FOD) include gli elementi lasciati nella struttura dell’aeromobile durante la fabbricazione/riparazioni, detriti sulla pista e solidi incontrati in volo (ad esempio grandine e polvere). Tali oggetti possono danneggiare i motori e altre parti dell’aeromobile. Il volo Air France 4590 si è schiantato dopo aver colpito una parte caduta da un altro aereo.
Informazioni fuorvianti e mancanza di informazionimodifica
Un pilota disinformato da un documento stampato (manuale,mappa, ecc.,), reagire a uno strumento o un indicatore difettoso (nella cabina di pilotaggio o a terra), o seguire istruzioni o informazioni imprecise dal controllo di volo o di terra può perdere l’orientamento spaziale, o fare un altro errore, e di conseguenza portare a incidenti o quasi incidenti.
LightningEdit
Gli studi Boeing hanno dimostrato che gli aerei di linea sono colpiti da un fulmine due volte all’anno in media; gli aerei resistono ai tipici fulmini senza danni.
I pericoli di un fulmine positivo più potente non furono compresi fino alla distruzione di un aliante nel 1999., Da allora è stato suggerito che un fulmine positivo potrebbe aver causato lo schianto del volo Pan Am 214 nel 1963. A quel tempo, gli aerei non erano progettati per resistere a tali attacchi perché la loro esistenza era sconosciuta. Lo standard del 1985 in vigore negli Stati Uniti al momento dell’incidente dell’aliante, Advisory Circular AC 20-53A, è stato sostituito da Advisory Circular AC 20-53B nel 2006. Tuttavia, non è chiaro se sia stata incorporata un’adeguata protezione contro i fulmini positivi.,
Gli effetti dei fulmini tipici sugli aerei tradizionali ricoperti di metallo sono ben compresi e i gravi danni causati da un fulmine su un aereo sono rari. Il Boeing 787 Dreamliner di cui l’esterno è in polimero rinforzato con fibra di carbonio non ha ricevuto danni da un fulmine durante i test.
Ghiaccio e nevemodifica
Costruzione di neve sull’aspirazione di un motore Rolls-Royce RB211 di un Boeing 747-400. Neve e ghiaccio presentano minacce uniche e gli aerei che operano in queste condizioni meteorologiche spesso richiedono attrezzature antighiaccio.,
Ghiaccio e neve possono essere fattori importanti negli incidenti aerei. Nel 2005, il volo Southwest Airlines 1248 scivolò dalla fine di una pista dopo l’atterraggio in condizioni di neve pesante, uccidendo un bambino a terra.
Anche una piccola quantità di glassa o brina grossolana può compromettere notevolmente la capacità di un’ala di sviluppare un sollevamento adeguato, motivo per cui i regolamenti vietano ghiaccio, neve o persino gelo sulle ali o sulla coda, prima del decollo. Air Florida volo 90 si è schiantato al decollo nel 1982, a causa di ghiaccio/neve sulle sue ali.,
Un accumulo di ghiaccio durante il volo può essere catastrofico, come evidenziato dalla perdita di controllo e dai successivi incidenti del volo American Eagle 4184 nel 1994 e del volo Comair 3272 nel 1997. Entrambi gli aerei erano aerei di linea turboelica, con ali dritte, che tendono ad essere più suscettibili all’accumulo di ghiaccio in volo, rispetto agli aerei di linea a getto ad ala spazzata.
Le compagnie aeree e gli aeroporti assicurano che gli aeromobili siano adeguatamente de-ghiacciati prima del decollo ogni volta che il tempo comporta condizioni di ghiaccio., I moderni aerei di linea sono progettati per prevenire l’accumulo di ghiaccio su ali, motori e code (impennaggio) instradando l’aria riscaldata dai motori a reazione attraverso i bordi anteriori dell’ala e le insenature, o su aerei più lenti, utilizzando “stivali” gonfiabili in gomma che si espandono per rompere il ghiaccio accumulato.
I piani di volo delle compagnie aeree richiedono agli uffici di spedizione delle compagnie aeree di monitorare l’andamento del tempo lungo le rotte dei loro voli, aiutando i piloti ad evitare il peggio delle condizioni di ghiaccio in volo., Gli aerei possono anche essere dotati di un rilevatore di ghiaccio per avvertire i piloti di lasciare aree di accumulo di ghiaccio inaspettate, prima che la situazione diventi critica. I tubi Pitot nei moderni aeroplani ed elicotteri sono stati dotati della funzione di “riscaldamento Pitot” per prevenire incidenti come il volo Air France 447 causato dal congelamento del tubo pitot e dalle false letture.
Wind shear o microburstEdit
Effetto del wind shear sulla traiettoria dell’aeromobile. Si noti come la semplice correzione per il fronte di raffica iniziale può avere conseguenze disastrose.,
Un wind shear è un cambiamento nella velocità e / o direzione del vento su una distanza relativamente breve nell’atmosfera. Un microburst è una colonna localizzata di aria che affonda che cade in un temporale. Entrambi questi sono potenziali minacce meteorologiche che possono causare un incidente aereo.
Relitto della sezione di coda del volo Delta Air Lines 191 dopo che un microburst ha sbattuto l’aereo nel terreno.
Il forte deflusso dai temporali provoca rapidi cambiamenti nella velocità del vento tridimensionale appena sopra il livello del suolo., Inizialmente, questo deflusso provoca un vento contrario che aumenta la velocità, che normalmente induce un pilota a ridurre la potenza del motore se non sono a conoscenza del wind shear. Mentre l’aereo passa nella regione del downdraft, il vento contrario localizzato diminuisce, riducendo la velocità dell’aereo e aumentando il suo tasso di affondamento. Quindi, quando l’aereo passa attraverso l’altro lato del downdraft, il vento contrario diventa un vento di coda, riducendo l’ascensore generato dalle ali e lasciando l’aereo in una discesa a bassa potenza e bassa velocità., Questo può portare a un incidente se l’aeromobile è troppo basso per effettuare un recupero prima del contatto con il suolo. Tra il 1964 e il 1985, il wind shear causò o contribuì direttamente a 26 gravi incidenti aerei da trasporto civile negli Stati Uniti che portarono a 620 morti e 200 feriti.
Guasto al motoreedit
Un motore potrebbe non funzionare a causa di carenza di carburante (ad esempio volo British Airways 38), esaurimento del carburante (ad esempio volo Air Canada 143), danni a corpi estranei (ad esempio, Volo US Airways 1549), guasto meccanico dovuto alla fatica del metallo (ad esempio disastro aereo di Kegworth, Volo El Al 1862, volo China Airlines 358), guasto meccanico dovuto a manutenzione impropria (ad esempio volo American Airlines 191), guasto meccanico causato da un difetto di fabbricazione originale del motore (ad esempio Volo Qantas 32, volo United Airlines 232, volo Delta Air Lines 1288) e errore del pilota (ad esempio volo Pinnacle Airlines 3701).,
In un aeromobile plurimotore, il guasto di un singolo motore di solito comporta un atterraggio precauzionale, ad esempio l’atterraggio in un aeroporto di deviazione invece di proseguire verso la destinazione prevista. Il guasto di un secondo motore (ad esempio il volo US Airways 1549) o il danneggiamento di altri sistemi dell’aeromobile causato da un’avaria non mantenuta del motore (ad esempio il volo United Airlines 232) possono, se un atterraggio di emergenza non è possibile, causare l’incidente dell’aeromobile.,
Cedimento strutturale dell’aereomodifica
Esempi di cedimento delle strutture degli aerei causati dalla fatica del metallo includono gli incidenti de Havilland Comet (1950) e il volo Aloha Airlines 243 (1988). Le procedure di riparazione improprie possono anche causare guasti strutturali includono il volo Japan Airlines 123 (1985) e il volo China Airlines 611 (2002). Ora che l’argomento è meglio compreso, sono in atto procedure di ispezione rigorose e di test non distruttivi.
I materiali compositi sono costituiti da strati di fibre incorporati in una matrice di resina., In alcuni casi, specialmente se sottoposti a stress ciclico, gli strati del materiale si separano l’uno dall’altro (delaminato) e perdono forza. Man mano che il guasto si sviluppa all’interno del materiale, non viene mostrato nulla sulla superficie; i metodi strumentali (spesso basati su ultrasuoni) devono essere utilizzati per rilevare tale guasto del materiale. Negli anni ‘ 40 diversi Yakovlev Yak-9 sperimentarono la delaminazione del compensato nella loro costruzione.,
StallingEdit
Lo stallo di un aereo (aumentando l’angolo di attacco fino a un punto in cui le ali non riescono a produrre abbastanza portanza) è pericoloso e può causare un incidente se il pilota non riesce a effettuare una correzione tempestiva.
I dispositivi per avvertire il pilota quando la velocità dell’aereo sta diminuendo vicino alla velocità della stalla includono le corna d’avvertimento della stalla (ora standard su virtualmente tutti gli aerei alimentati), gli agitatori del bastone e gli avvertimenti di voce. La maggior parte delle bancarelle sono il risultato del pilota che consente alla velocità dell’aria di essere troppo lenta per il peso e la configurazione particolari al momento., La velocità di stallo è maggiore quando il ghiaccio o il gelo si sono attaccati alle ali e / o allo stabilizzatore della coda. Più grave è la glassa, maggiore è la velocità di stallo, non solo perché il flusso d’aria regolare sulle ali diventa sempre più difficile, ma anche a causa del peso aggiunto del ghiaccio accumulato.,volo 548 (1972)
FireEdit
NASA per la sicurezza aerea esperimento CID (in progetto)
norme di Sicurezza, del controllo materiali di tipo aeronautico e i requisiti per automatizzato i sistemi di protezione antincendio., Di solito questi requisiti assumono la forma di test richiesti. I test misurano l’infiammabilità dei materiali e la tossicità del fumo. Quando i test falliscono, è su un prototipo in un laboratorio di ingegneria piuttosto che in un aereo.
Il fuoco e il suo fumo tossico sono stati la causa di incidenti. Un incendio elettrico sul volo Air Canada 797 nel 1983 causò la morte di 23 dei 46 passeggeri, con conseguente introduzione dell’illuminazione a livello del pavimento per aiutare le persone ad evacuare un aereo pieno di fumo., Nel 1985, un incendio sulla pista causò la perdita di 55 vite, 48 per gli effetti di gas e fumo tossici incapacitanti e successivamente letali nell’incidente del volo 28M della British Airtours, che sollevò serie preoccupazioni relative alla sopravvivenza – qualcosa che non era stato studiato in modo così dettagliato. La rapida incursione del fuoco nella fusoliera e la disposizione dell’aereo compromisero la capacità dei passeggeri di evacuare, con aree come la zona della cambusa di prua che diventavano un collo di bottiglia per i passeggeri in fuga, con alcuni che morivano molto vicino alle uscite., Molte ricerche in evacuazione e layout di cabina e posti a sedere è stata effettuata presso Cranfield Institute per cercare di misurare ciò che rende un buon percorso di evacuazione, che ha portato alla disposizione dei sedili da Overwing uscite essere cambiato per mandato e l’esame dei requisiti di evacuazione relativi alla progettazione di aree cambusa. Anche l’uso di cappe fumogene o sistemi di nebulizzazione è stato esaminato, sebbene entrambi siano stati respinti.
Il volo South African Airways 295 è stato perso nell’Oceano Indiano nel 1987 dopo che un incendio in volo nella stiva non ha potuto essere soppresso dall’equipaggio., Le stive di carico della maggior parte degli aerei di linea sono ora dotate di sistemi automatici di estinzione incendi halon per combattere un incendio che potrebbe verificarsi nelle stive dei bagagli. Nel maggio 1996, il volo ValuJet 592 si schiantò sulle Everglades della Florida pochi minuti dopo il decollo a causa di un incendio nella stiva di carico anteriore. Tutte le 110 persone a bordo sono state uccise.,
Un tempo, i percorsi di schiuma antincendio sono stati stabiliti prima di un atterraggio di emergenza, ma la pratica è stata considerata solo marginalmente efficace, e le preoccupazioni per l’esaurimento delle capacità antincendio a causa della pre-schiumatura hanno portato la FAA degli Stati Uniti a ritirare la sua raccomandazione nel 1987.
Una possibile causa di incendi negli aerei è problemi di cablaggio che coinvolgono guasti intermittenti, come fili con isolamento rotto che si toccano, con acqua che gocciola su di essi o cortocircuiti., Notevole è stato il volo Swissair 111 nel 1998 a causa di un arco nel cablaggio di I che accende l’isolamento MPET infiammabile. Questi sono difficili da rilevare una volta che l’aereo è a terra. Tuttavia, ci sono metodi, come la riflettometria nel dominio del tempo a spettro diffuso, che possono testare in modo fattibile i fili vivi sugli aerei durante il volo.
Bird strikedit
Bird strike è un termine aeronautico per indicare una collisione tra un uccello e un aereo. Gli incidenti mortali sono stati causati da entrambi i guasti al motore dopo l’ingestione di uccelli e gli scioperi degli uccelli che rompono i parabrezza della cabina di guida.,
I motori a reazione devono essere progettati per resistere all’ingestione di volatili di un determinato peso e numero e per non perdere più di una determinata quantità di spinta. Il peso e il numero di uccelli che possono essere ingeriti senza compromettere il volo sicuro dell’aeromobile sono correlati all’area di aspirazione del motore. I rischi di ingestione di uccelli oltre il limite” progettato per ” sono stati mostrati sul volo US Airways 1549 quando l’aereo ha colpito Canada oche.,
L’esito di un evento di ingestione e se provoca un incidente, sia esso su un piccolo aereo veloce, come i caccia a reazione militari, o un grande trasporto, dipende dal numero e dal peso degli uccelli e dal punto in cui colpiscono la campata della ventola o il cono del naso. I danni al nucleo di solito si verificano con impatti vicino alla radice della lama o sul cono del naso.
Il più alto rischio di un attacco di uccelli si verifica durante il decollo e l’atterraggio nelle vicinanze degli aeroporti e durante il volo a basso livello, ad esempio da aerei militari, spolverini e elicotteri., Alcuni aeroporti utilizzano contromisure attive, tra cui una persona con un fucile da caccia, suonando suoni registrati di predatori attraverso altoparlanti o impiegando falconieri. L’erba velenosa può essere piantata che non è appetibile per gli uccelli, né per gli insetti che attirano gli uccelli insettivori. Le contromisure passive comportano una gestione razionale dell’uso del territorio, evitando condizioni che attraggano greggi di uccelli nella zona (ad esempio le discariche)., Un’altra tattica trovata efficace è quella di lasciare che l’erba al campo d’aviazione crescere più alto (a circa 12 pollici o 30 centimetri) come alcune specie di uccelli non atterreranno se non possono vedere l’un l’altro.
Human factorsEdit
NASA air safety experiment (CID project). L’aereo è un Boeing 720 che prova una forma di carburante per jet, noto come” cherosene antimisting”, che ha formato un gel difficile da accendere quando agitato violentemente, come in un incidente.,
I fattori umani, incluso l’errore del pilota, sono un altro potenziale insieme di fattori e attualmente il fattore più comunemente riscontrato negli incidenti aerei. Molti progressi nell’applicazione dell’analisi dei fattori umani per migliorare la sicurezza aerea sono stati fatti intorno al periodo della seconda guerra mondiale da pionieri come Paul Fitts e Alphonse Chapanis. Tuttavia, ci sono stati progressi nella sicurezza in tutta la storia dell’aviazione, come lo sviluppo della lista di controllo del pilota nel 1937., Il CRM, o Gestione delle risorse dell’equipaggio, è una tecnica che utilizza l’esperienza e la conoscenza dell’equipaggio di condotta completo per evitare la dipendenza da un solo membro dell’equipaggio.
L’errore del pilota e la comunicazione impropria sono spesso fattori nella collisione degli aerei. Questo può avvenire in aria (1978 Pacific Southwest Airlines volo 182) (TCAS) o a terra (1977 disastro Tenerife) (RAAS). Le barriere alla comunicazione efficace hanno fattori interni ed esterni. La capacità dell’equipaggio di condotta di mantenere la consapevolezza della situazione è un fattore umano fondamentale per la sicurezza aerea., La formazione sui fattori umani è disponibile per i piloti dell’aviazione generale e si chiama formazione per la gestione delle risorse pilota singolo.
Il fallimento dei piloti nel monitorare correttamente gli strumenti di volo causò lo schianto del volo Eastern Air Lines 401 nel 1972. Il volo controllato in terreno (CFIT) e l’errore durante il decollo e l’atterraggio possono avere conseguenze catastrofiche, ad esempio causando lo schianto del volo Prinair 191 all’atterraggio, sempre nel 1972.,
Pilot fatigueEdit
L’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) definisce la fatica come “Uno stato fisiologico di ridotta capacità di prestazione mentale o fisica derivante dalla perdita del sonno o dalla veglia estesa, dalla fase circadiana o dal carico di lavoro.”Il fenomeno pone un grande rischio sull’equipaggio e sui passeggeri di un aereo perché aumenta significativamente la possibilità di errore del pilota. L’affaticamento è particolarmente diffuso tra i piloti a causa di “ore di lavoro imprevedibili, lunghi periodi di servizio, interruzioni circadiane e sonno insufficiente”., Questi fattori possono verificarsi insieme per produrre una combinazione di privazione del sonno, effetti del ritmo circadiano e affaticamento del “tempo sul compito”. Regolatori tentano di mitigare la fatica limitando il numero di ore piloti sono autorizzati a volare su diversi periodi di tempo. Gli esperti nella fatica dell’aviazione spesso trovano che questi metodi non raggiungono i loro obiettivi.
Pilotaggio in stato di ebbrezzamodifica
Raramente, i membri dell’equipaggio di condotta vengono arrestati o soggetti a provvedimenti disciplinari per essere stati intossicati sul posto di lavoro. Nel 1990, tre membri dell’equipaggio della Northwest Airlines furono condannati al carcere per aver volato in stato di ebbrezza., Nel 2001, Northwest ha licenziato un pilota che ha fallito un test dell’etilometro dopo un volo. Nel luglio 2002, entrambi i piloti del volo America West Airlines 556 sono stati arrestati poco prima che fossero programmati per volare perché avevano bevuto alcolici. I piloti furono licenziati e la FAA revocò le loro licenze di pilota. Almeno un incidente mortale aereo di linea che coinvolge piloti ubriachi si è verificato quando Aero Flight 311 si è schiantato a Koivulahti, Finlandia, uccidendo tutti i 25 a bordo nel 1961.
Suicidio e omicidio pilotamodifica
Ci sono stati rari casi di suicidio da parte dei piloti., Sebbene la maggior parte degli equipaggi aerei siano sottoposti a screening per l’idoneità psicologica, pochissimi piloti autorizzati hanno volato atti di suicidio e persino omicidi di massa.
Nel 1982, il volo Japan Airlines 350 si schiantò mentre si avvicinava all’aeroporto di Tokyo Haneda, uccidendo 24 dei 174 a bordo. L’indagine ufficiale ha scoperto che il capitano malato di mente aveva tentato il suicidio mettendo i motori entrobordo in spinta inversa, mentre l’aereo era vicino alla pista. Il primo ufficiale non ha avuto abbastanza tempo per contromandare prima che l’aereo si bloccasse e si schiantasse.,
Nel 1997, il volo SilkAir 185 entrò improvvisamente in un’alta immersione dalla sua altitudine di crociera. La velocità dell’immersione era così alta che l’aereo cominciò a rompersi prima che si schiantasse finalmente vicino a Palembang, Sumatra. Dopo tre anni di indagini, le autorità indonesiane hanno dichiarato che la causa dell’incidente non poteva essere determinata. Tuttavia, l’NTSB degli Stati Uniti ha concluso che il suicidio deliberato da parte del capitano era l’unica spiegazione ragionevole.,
Nel caso del volo EgyptAir 990, sembra che il primo ufficiale si sia deliberatamente schiantato nell’Oceano Atlantico mentre il capitano era lontano dalla sua stazione nel 1999 al largo di Nantucket, Massachusetts.
Il coinvolgimento dell’equipaggio è una delle teorie speculative sulla scomparsa del volo Malaysia Airlines 370 l ‘ 8 marzo 2014.,
Nel 2015, il 24 marzo, il volo Germanwings 9525 (un Airbus A320-200) si è schiantato a 100 chilometri (62 miglia) a nord-ovest di Nizza, nelle Alpi francesi, dopo una discesa costante iniziata un minuto dopo l’ultimo contatto di routine con il controllo del traffico aereo e poco dopo che l’aereo aveva raggiunto l’altitudine di crociera assegnata. Tutti i 144 passeggeri e sei membri dell’equipaggio sono stati uccisi. L’incidente è stato causato intenzionalmente dal co-pilota, Andreas Lubitz. Essendo stato dichiarato “inadatto al lavoro” senza dirlo al suo datore di lavoro, Lubitz ha fatto rapporto per il dovere, e durante il volo ha bloccato il capitano fuori dal ponte di volo., In risposta all’incidente e alle circostanze del coinvolgimento di Lubitz, le autorità aeronautiche di Canada, Nuova Zelanda, Germania e Australia hanno implementato nuove normative che richiedono che due persone autorizzate siano presenti nella cabina di pilotaggio in ogni momento. Tre giorni dopo l’incidente l’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha emesso una raccomandazione temporanea per le compagnie aeree per garantire che almeno due membri dell’equipaggio, tra cui almeno un pilota, siano nella cabina di pilotaggio in ogni momento del volo. Diverse compagnie aeree hanno annunciato di aver già adottato politiche simili volontariamente.,
L’inazione deliberata dell’equipaggiomodifica
L’inazione, l’omissione, la mancata azione come richiesto, il mancato rispetto intenzionale delle procedure di sicurezza, il disprezzo delle regole, l’assunzione ingiustificata di rischi da parte dei piloti hanno anche portato a incidenti e inconvenienti.
Sebbene il volo Smartwings QS-1125 del 22 agosto 2019 abbia effettuato con successo un atterraggio di emergenza a destinazione, il capitano è stato censurato per non aver seguito le procedure obbligatorie, incluso per non essere atterrato all’aeroporto di deviazione più vicino possibile dopo un guasto al motore.,
Fattori umani di terze partimodifica
I fattori umani non sicuri non si limitano agli errori pilota. Fattori di terze parti includono contrattempi equipaggio di terra, veicolo a terra a collisioni aerei e manutenzione di ingegneria problemi correlati. Ad esempio, la mancata chiusura corretta di una porta di carico sul volo Turkish Airlines 981 nel 1974 ha causato la perdita dell’aeromobile. (Tuttavia, il design del fermo della porta di carico è stato anche un fattore importante nell’incidente.,) Nel caso del volo Japan Airlines 123 del 1985, la riparazione impropria dei danni precedenti ha portato alla decompressione esplosiva della cabina, che a sua volta ha distrutto lo stabilizzatore verticale e danneggiato tutti e quattro i sistemi idraulici che alimentavano tutti i comandi di volo.
Volo controllato in terrainEdit
Volo controllato in terrain (CFIT) è una classe di incidenti in cui un aeromobile è volato sotto controllo in terreni o strutture artificiali. Gli incidenti CFIT derivano in genere da un errore del pilota o da un errore del sistema di navigazione., La mancata protezione delle aree critiche ILS può anche causare incidenti CFIT. Nel dicembre 1995, il volo American Airlines 965 rintracciò fuori rotta mentre si avvicinava a Cali, in Colombia, e colpì una montagna nonostante un terrain awareness and warning system (TAWS) che avvertiva il terreno nella cabina di pilotaggio e il disperato tentativo del pilota di guadagnare quota dopo l’avvertimento. La consapevolezza della posizione dell’equipaggio e il monitoraggio dei sistemi di navigazione sono essenziali per la prevenzione degli incidenti CFIT. A partire dal febbraio 2008, oltre 40.000 aerei avevano migliorato TAWS installato, e avevano volato oltre 800 milioni di ore senza un incidente CFIT.,
Un altro strumento di anti-CFIT è il sistema sicuro minimo di avvertimento di altitudine (MSAW) che controlla le altitudini trasmesse dai risponditori degli aerei e confronta quello con le altitudini sicure minime definite del sistema per una data area. Quando il sistema determina che l’aeromobile è inferiore, o potrebbe presto essere inferiore, all’altitudine minima di sicurezza, il controllore del traffico aereo riceve un avviso acustico e visivo e quindi avvisa il pilota che l’aeromobile è troppo basso.,
Interferenze elettromagnetichemodifica
L’uso di alcune apparecchiature elettroniche è parzialmente o completamente vietato in quanto potrebbe interferire con il funzionamento dell’aeromobile, come causare deviazioni della bussola. L’uso di alcuni tipi di dispositivi elettronici personali è vietato quando un aeromobile è inferiore a 10.000 piedi (3.000 m), in decollo o in atterraggio. L’uso di un telefono cellulare è vietato sulla maggior parte dei voli perché l’utilizzo in volo crea problemi con le celle a terra.,
Danni a terramodifica
Danni a terra ad un aeromobile. Diverse traverse sono state tagliate e l’aereo è stato messo a terra
Varie attrezzature di supporto al suolo operano in prossimità della fusoliera e delle ali per servire l’aereo e occasionalmente causano danni accidentali sotto forma di graffi nella vernice o piccole ammaccature nella pelle., Tuttavia, poiché le strutture dell’aeromobile (compresa la pelle esterna) svolgono un ruolo così critico nel funzionamento sicuro di un volo, tutti i danni vengono ispezionati, misurati ed eventualmente testati per garantire che i danni rientrino nelle tolleranze di sicurezza.
Un problema di esempio è stato l’incidente di depressurizzazione sul volo Alaska Airlines 536 nel 2005. Durante i servizi a terra un gestore di bagagli ha colpito il lato del velivolo con un rimorchiatore trainando un treno di carrelli bagagli. Questo ha danneggiato la pelle metallica dell’aereo. Questo danno non è stato segnalato e l’aereo è partito., Salendo attraverso 26.000 piedi (7.900 m) la sezione danneggiata della pelle ha ceduto sotto la differenza di pressione tra l’interno del velivolo e l’aria esterna. La cabina si depressurizzava in modo esplosivo rendendo necessaria una rapida discesa ad aria più densa (traspirante) e un atterraggio di emergenza. L’esame post-atterraggio della fusoliera ha rivelato un foro da 12 pollici (30 cm) sul lato destro dell’aereo.
Cenere vulcanicamodifica
Pennacchi di cenere vulcanica vicino a vulcani attivi possono danneggiare eliche, motori e finestre della cabina di guida., Nel 1982, il volo 9 della British Airways volò attraverso una nuvola di cenere e temporaneamente perse energia da tutti e quattro i motori. L’aereo è stato gravemente danneggiato, con tutti i bordi d’attacco graffiati. I parabrezza anteriori erano stati così male” sabbia ” fatto saltare dalla cenere che non potevano essere utilizzati per atterrare l’aereo.
Prima del 2010 l’approccio generale adottato dai regolatori dello spazio aereo era che se la concentrazione di ceneri aumentava sopra lo zero, allora lo spazio aereo era considerato pericoloso e di conseguenza era chiuso.I centri di consulenza per la cenere vulcanica consentono il collegamento tra meteorologi, vulcanologi e l’industria aeronautica.,
Sicurezza della pista
I tipi di incidenti di sicurezza della pista includono:
- Escursione della pista – un incidente che coinvolge solo un singolo aeromobile che effettua un’uscita inappropriata dalla pista.
- Superamento della pista – un tipo specifico di escursione in cui l’aeromobile non si ferma prima della fine della pista (ad esempio, volo Air France 358).
- Incursione sulla pista – presenza errata di un veicolo, di una persona o di un altro aeromobile sulla pista (ad esempio, disastro dell’aeroporto di Tenerife).,
- Confusione della pista-identificazione errata dell’equipaggio la pista per l’atterraggio o il decollo (ad esempio, volo Comair 191, volo Singapore Airlines 6).
TerrorismEdit
Gli equipaggi sono normalmente addestrati per gestire situazioni di dirottamento. Dagli attacchi dell ‘ 11 settembre 2001, sono in atto misure di sicurezza aeroportuali e aeree più severe per prevenire il terrorismo, come i posti di blocco di sicurezza e il blocco delle porte della cabina di pilotaggio durante il volo.,
Negli Stati Uniti, il Federal Flight Deck Officer program è gestito dal Federal Air Marshal Service, con l’obiettivo di addestrare piloti di linea attivi e autorizzati a portare armi e difendere i loro aerei contro attività criminali e terrorismo. Al termine della formazione governativa, i piloti selezionati entrano in un servizio segreto di contrasto e antiterrorismo. La loro giurisdizione è normalmente limitata a una cabina di pilotaggio o a una cabina di un aereo di linea commerciale o di un aeromobile cargo che operano durante il servizio.,
Azione militaremodifica
Gli aerei passeggeri sono stati raramente attaccati sia in tempo di pace che in guerra. Esempi:
- Nel 1955, la Bulgaria abbatté il volo El Al 402.
- Nel 1973, Israele abbatté il volo Libyan Arab Airlines 114.
- Nel 1983, l’Unione Sovietica ha abbattuto Korean Air Lines volo 007.
- Nel 1988, gli Stati Uniti hanno abbattuto il volo Iran Air 655.
- Nel 2001, l’aeronautica ucraina ha accidentalmente abbattuto il volo Siberia Airlines 1812 durante un’esercitazione.,
- Nel 2014, un ribelle ucraino – armato con il sistema missilistico Buk delle forze di difesa aerospaziali russe – ha abbattuto il volo Malaysia Airlines 17.
- Nel 2020, l’Iran ha abbattuto il volo Ukraine International Airlines 752.
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