Aviation safety

fremmedlegeme debrisEdit

fremmedlegeme rusk (MAT) inneholder elementer som er igjen i flyet struktur under produksjon/reparasjon, rusk på rullebanen og faste stoffer oppstått i flukt (f.eks. hagl og støv). Slike gjenstander kan skade motorer og andre deler av flyet. Air France Flight 4590 krasjet etter å treffe en del som hadde falt ned fra et annet fly.

Villedende informasjon og mangel på informationEdit

En pilot feilinformert av et trykt dokument (manuell, kart, etc.,), reagerer på en feil i apparatet eller indikator (i cockpit eller på bakken), eller etter unøyaktig instruksjoner eller informasjon fra fly eller bakken kontroll kan miste romlig orientering, eller gjøre en annen feil, og dermed føre til ulykker eller nestenulykker.

LightningEdit

Boeing studier viste at fly er truffet av lynet to ganger per år i gjennomsnitt; fly tåler typisk lynnedslag uten skade.

farene ved kraftigere positive lyn ble ikke forstått før ødeleggelsen av en glider i 1999., Det har siden blitt foreslått at positive lyn kan ha forårsaket ulykken av Pan Am Flight 214 i 1963. På den tiden flyet var ikke konstruert for å tåle slike streiker fordi deres eksistens var ukjent. 1985 standard i kraft i USA på den tiden av glider krasj, Advisory Circular AC 20-53A, ble erstattet av Advisory Circular AC 20-53B i 2006. Det er imidlertid uklart om tilstrekkelig beskyttelse mot positive lyn ble stiftet.,

effektene av typisk lyn på tradisjonell metal-dekket flyet er godt forstått og alvorlig skade fra et lynnedslag på et fly er sjeldne. Boeing 787 Dreamliner som utvendig er karbonfiber-forsterket polymer fikk ingen skader fra et lynnedslag under testing.

Is og snowEdit

Is og snø kan være viktige faktorer i airline ulykker. I 2005, Southwest Airlines Flight 1248 skled utfor enden av rullebanen etter landing i tung snø forhold, å drepe et barn på bakken.

Selv en liten mengde av ising eller grov frost i stor grad kan påvirke muligheten av en vinge å utvikle tilstrekkelig heis, noe som er grunnen til forskrift forby is, snø eller frost på vingene eller hale, før avgang. Air Florida Flukt 90 krasjet på takeoff i 1982, som et resultat av is/snø på sine vinger.,

En akkumulering av is i løpet av flyturen kan være katastrofale, noe som gjenspeiles av tap av kontroll og påfølgende krasj i American Eagle Flight 4184 i 1994, og Comair Flight 3272 i 1997. Begge flyene var turboprop-fly, med rett vinger, som har en tendens til å være mer utsatt for å inflight is akkumulering, enn det som er feide-wing jet passasjerfly.

Flyselskaper og flyplasser sikre at flyet er riktig de-avkjølt før avgang når været innebærer isingsforhold., Moderne fly er utformet for å forhindre ice buildup på vinger, motorer, og haler (empennage) enten ved ruting oppvarmede luften fra jetmotorer gjennom den ledende kanten av vingen, og viker, eller på langsomme fly, ved bruk av oppblåsbare gummi «boots», og som utvider til å bryte av eventuelle akkumulerte is.

flyturer planer krever airline utsendelse kontorer for å overvåke utviklingen av været langs rutene sine flyreiser, hjelper piloter å unngå de verste av inflight isingsforhold., Flyet kan også være utstyrt med en is-detektor for å advare piloter til å forlate uventet is akkumulering områder, før situasjonen blir kritisk. Pitot-rør i moderne fly og helikoptre har blitt utstyrt med funksjonen «Pitot Oppvarming» for å hindre at ulykker som Air France Flight 447 forårsaket av pitot-rør fryser og gi feilaktige målinger.

vindskjær eller microburstEdit

En vindskjær er en endring i vindhastighet og/eller retning over en relativt kort avstand i atmosfæren. En microburst er en lokalisert kolonne med synkende luft som synker ned i en tordenstorm. Begge disse er potensielle vær trusler som kan føre til en luftfartsulykke.

Sterk utstrømning fra tordenvær forårsaker raske endringer i den tre-dimensjonale vindhastighet like over bakkenivå., I utgangspunktet vil denne utstrømningen fører til en motvind som øker lufthastighet, noe som normalt fører til en pilot for å redusere motoreffekten hvis de er uvitende om de vindskjær. Når flyet går inn i den regionen av downdraft, de lokaliserte motvind avtar, redusere flyets lufthastighet og øke sin vasken pris. Deretter, når fly passerer gjennom den andre siden av downdraft, i motvind blir en medvind, redusere heis generert av vingene, og forlater flyet i en low-power, low-speed-avstamning., Dette kan føre til en ulykke hvis flyet er for lav til å utføre en gjenoppretting før bakkekontakt. Mellom 1964 og 1985, vindskjær direkte forårsaket eller bidro til 26 store sivile transportfly ulykker i USA som førte til 620 dødsfall og 200 skader.

Motor failureEdit

En motor som kan fungere på grunn av drivstoff sult (for eksempel British Airways Flight 38), drivstoff utmattelse (for eksempel Air Canada Flight 143), fremmedlegemer skade (f.eks., US Airways Flight 1549), mekanisk svikt på grunn av utmatting (f.eks. Kegworth air katastrofe, El Al-Fly 1862, China Airlines Flight 358), mekanisk svikt på grunn av feilaktig vedlikehold (for eksempel American Airlines Flight 191), mekanisk svikt forårsaket av en original produksjonsfeil i motoren (for eksempel Qantas Flight 32, United Airlines Flight 232, Delta Air Lines Flight 1288), og pilot feil (f.eks. Pinnacle Airlines Flight 3701).,

I en multi-engine fly, feil i en enkelt motor resulterer vanligvis i en føre var landing blir utført, for eksempel landing på en avledning flyplassen i stedet for å fortsette til adressaten. Unnlatelse av a andre motoren (for eksempel US Airways Flight 1549) eller skade på andre fly systemer forårsaket av en uncontained engine failure (f.eks. United Airlines Flight 232) kan, hvis en nødlanding ikke er mulig, kan resultere i at flyet styrter.,

Strukturell svikt i aircraftEdit

Eksempler på svikt i flyet strukturer forårsaket av utmatting inkluderer de Havilland Comet ulykker (1950) og Aloha Airlines Flight 243 (1988). Feil reparasjon prosedyrer kan også føre til strukturelle feil inkludere Japan Airlines Flight 123 (1985) og China Airlines Flight 611 (2002). Nå som motivet er bedre forstått, strenge inspeksjon og ikke-destruktiv testing prosedyrer er på plass.

Kompositt materiale som består av lag av fiber som er innebygd i en harpiks matrise., I noen tilfeller, spesielt når det utsettes for syklisk stress, lag av materiale skille fra hverandre (delaminate) og miste styrke. Som svikt utvikler seg inne i materialet, noe som er vist på overflaten; instrument metoder (ofte ultralyd-basert) må brukes til å oppdage slike vesentlig svikt. I 1940-årene flere Yakovlev Yak-9s fikk delaminering av kryssfiner i sin konstruksjon.,

StallingEdit

Steiling et fly (øke angrepsvinkelen til et punkt der vingene mislykkes å produsere nok løft) er farlig og kan resultere i en krasj hvis piloten ikke klarer å gjøre en riktig korreksjon.

Enheter til å advare pilot når flyets hastighet er synkende nær stall speed inkluderer stall warning horn (nå standard på nesten alle motordrevet luftfartøy), stick shaker, og tale advarsler. De fleste bodene er et resultat av piloten slik at airspeed å være for treg for spesielt vekt og konfigurasjon på den tiden., Stall speed er høyere når isen eller frost har knyttet til vingene og/eller hale stabilisator. Jo mer alvorlig ising, jo høyere stall speed, ikke bare fordi glatt luftstrømmen over vingene blir stadig vanskeligere, men også på grunn av den ekstra vekten av akkumulert is.,ett 548 (1972)

United Airlines Flight 553 (1972)

Aeroflot Flight 7425 (1985)

Pil Air Flight 1285 (1985)

Northwest Airlines Flight 255 (1987)

Paul Wellstone krasj (2002)

Colgan Air Flight 3407 (2009)

Turkish Airlines Flight 1951 krasj (2009)

Air France Flight 447 (2009)

FireEdit

sikkerhetsforskrifter kontroll fly materialer og krav til automatiske brann-sikkerhet systemer., Vanligvis disse kravene ta form av nødvendige testene. Testene måle antennelighet av materialer og toksisitet av røyk. Når testene ikke klarer, det er på en prototype på et engineering laboratory snarere enn i et fly.

Brann og dens giftige røyken som har vært årsak til ulykker. En elektrisk brann på Air Canada Flight 797 i 1983 forårsaket drapet på 23 av 46 passasjerer, noe som resulterer i innledningen av gulv nivå belysning for å hjelpe folk til å evakuere en røyk-fylt fly., I 1985, en brann på rullebanen forårsaket tap av 55 liv, 48 fra virkningene av invalidiserende og senere dødelig giftig gass og røyk i den Britiske Airtours Flight 28M ulykke som reist alvorlige bekymringer knyttet til overlevelsesevne – noe som ikke hadde blitt studert i slik detalj. Swift-incursion av brann i flykroppen, og oppsettet av flyet nedsatt passasjerer’ evne til å evakuere, med områder som frem bysse området bli en flaske-hals for å unnslippe passasjerer, med noen døende svært nær den kommer ut., Mye forskning på evakuering og hytte-og sittebenkoppvarming oppsett ble utført ved Cranfield Institute å prøve å måle hva som gjør en god evakuering rute, noe som førte til at setet layout av Overwing avslutter bli endret av mandat og undersøkelse av evakuering krav til utformingen av bysse områder. Bruk av røyk hetter eller misting systemer ble også undersøkt selv om begge ble avvist.

South African Airways Flight 295 gikk tapt i det Indiske Hav i 1987 etter en in-flight brann i lasterommet kunne ikke bli undertrykt av mannskapet., Den lasterom av de fleste rutefly er nå utstyrt med automatiske halon slukningsmidler systemer for å bekjempe en brann som kan oppstå i bagasjen har. I Mai 1996, ValuJet Flight 592 krasjet inn i Florida Everglades et par minutter etter avgang på grunn av en brann i fremre lasterom. Alle 110 personer om bord ble drept.,

På en gang, brannslukking skum stier som ble lagt ned før en nødlanding, men praksisen ble ansett som bare er marginalt effektiv, og bekymringer om uttømming av brann kjemper evne på grunn av pre-skummende ledet Usa FAA til å trekke tilbake sin innstilling i 1987.

En mulig årsak til branner i fly er ledninger problemer som involverer intermitterende feil, slik som ledninger med brutt isolasjon berører hverandre, etter å ha vann som drypper på dem, eller kortslutning., Bemerkelsesverdige var Swissair Flight 111 i 1998 på grunn av en bue i ledninger av IFE som antenne brennbare MPET isolasjon. Disse er vanskelige å oppdage når flyet er på bakken. Det finnes imidlertid metoder, som for eksempel spread-spectrum tid-domene reflectometry, som kan feasibly test live ledninger på flyet under flyturen.

Fugl strikeEdit

Bird strike er en aviation uttrykk for en kollisjon mellom fugl og fly. Dødsulykker er forårsaket av både engine failure følgende fugl inntak og fugl streik bryte cockpit frontruter.,

Jet motorer må være konstruert for å tåle inntak av fugler av en bestemt vekt og antall, og for å ikke miste mer enn en viss mengde av skyvekraft. Vekt og antall fugler som kan være inntatt uten hazarding sikker flyging av flyet er relatert til motoren inntak området. Farene ved inntak av fugler utenfor «som er designet for» limit ble vist på US Airways Flight 1549 da flyet traff Canada gjess.,

utfallet av en svelging hendelsen og om det fører til en ulykke, bli det på et lite fort flyet, som for eksempel militære kampfly, eller en stor transport, avhenger av antall og vekt av fugler og hvor de treffer viften blad span eller nesepartiet. Core skade vanligvis resultater med virkninger i nærheten av blad, rot eller på nesepartiet.

Den høyeste risikoen for en fugl streik oppstår under takeoff og landing i nærheten av flyplasser, og under lavt nivå flyr, for eksempel ved militære fly, beskjære dusters og helikoptre., Noen flyplasser bruke aktive mottiltak, blant annet en person med en hagle, spille av innspilte lyder av rovdyr gjennom høyttalere, eller ansette falconers. Giftige gress kan være plantet som ikke er spiselig for fugler, eller for å tiltrekke seg insekter som insectivorous fugler. Passive løsninger innebære fornuftig arealbruk, ledelse, unngå forhold som tiltrekker seg flokker av fugler til området (f.eks. fyllinger)., En annen taktikk funnet effektive er å la gresset på flyplassen vokse høyere (ca 12 cm eller 30 cm) som noen arter av fugler vil ikke landet hvis de ikke kan se hverandre.

Menneskelige factorsEdit

Menneskelige faktorer, inkludert pilot feil, er en annen potensiell sett av faktorer, og for øyeblikket er den faktoren som oftest funnet i luftfartsulykker. Mye fremgang i å anvende den menneskelige faktor-analyse for å forbedre flysikkerheten ble gjort i tiden rundt andre Verdenskrig av slike pionerer som Paulus Lester og Alphonse Chapanis. Men, det har vært fremgang i sikkerhet i historie innen luftfart, slik som utvikling av pilot sjekkliste i 1937., CRM, eller Crew Resource Management, er en teknikk som gjør bruk av den erfaring og kunnskap om hele besetningen for å unngå avhengighet av bare ett mannskap.

Pilot feil og feilaktig kommunikasjon er ofte faktorer i kollisjon på flyet. Dette kan skje i luften (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCA) eller på bakken (1977 Tenerife katastrofe) (RAAS). Barrierer for effektiv kommunikasjon har interne og eksterne faktorer. Evne til besetningen til å opprettholde situasjonen bevissthet er en kritisk menneskelige faktor i sikkerhetsarbeid., Menneskelige faktorer opplæring er tilgjengelig for general aviation piloter og kalt single pilot resource management trening.

Feil av piloter til riktig overvåke de instrumentene som forårsaket ulykken i Øst-Air Lines Flight 401 i 1972. «Controlled flight into terrain (CFIT), og feil under take-off og landing kan ha katastrofale konsekvenser, for eksempel årsaken til ulykken av Prinair Flight 191 på landing, også i 1972.,

Pilot fatigueEdit

Den Internasjonale Organisasjonen for Sivil Luftfart (ICAO) definerer tretthet som «En fysiologisk tilstand av redusert psykisk eller fysisk ytelser som følge av søvn tap eller utvidet bevissthet, døgnrytmen fase, eller arbeidsbelastning.»Fenomenet legger stor risiko på mannskap og passasjerer på et fly fordi det i betydelig grad øker sjansen for pilot feil. Tretthet er særlig utbredt blant piloter på grunn av en «uforutsigbar arbeidstid, lang plikt perioder, biologiske forstyrrelser og utilstrekkelig søvn»., Disse faktorene kan forekomme sammen for å produsere en kombinasjon av søvnmangel, døgnrytmen virkninger, og «time-on-task’ tretthet. Regulatorer forsøk på å redusere tretthet ved å begrense antall timer piloter er lov til å fly over forskjellige tidsperioder. Eksperter i luftfarten tretthet ofte finne at disse metodene faller kort av sine mål.

Pilotering mens intoxicatedEdit

Sjelden, besetningsmedlemmene er arrestert eller utsatt for disiplinære tiltak for å være beruset på jobb. I 1990, tre Northwest Airlines besetningsmedlemmer ble dømt til fengsel for å fly mens du drukket., I 2001, Nordvest fyrte av en pilot som ikke en breathalyzer test etter en flytur. I juli 2002, begge flygerne of America West Airlines Flight 556 ble arrestert like før de var planlagt å fly fordi de hadde drukket alkohol. Pilotene ble avfyrt og FAA opphevet sine pilot-lisenser. Minst ett fatale ulykken med rutefly drukket piloter oppstod når Aero Flight 311 krasjet på Koivulahti, Finland, drepe alle 25 om bord i 1961.

Pilot selvmord og murderEdit

Det har vært sjeldne tilfeller av selvmord av piloter., Selv om de fleste air crew er undersøkt for psykiske fitness, et svært få godkjent piloter har flydd handlinger av selvmord og selv massemord.

I 1982, Japan Airlines Flight 350 krasjet mens du er på tilnærming til Tokyo Haneda Airport, drepte 24 av de 174 om bord. Den offisielle undersøkelsen fant de mentalt syke hadde kapteinen forsøkte å begå selvmord ved å plassere innenbords motorer til reversering, mens flyet var nær rullebanen. Styrmannen ikke har nok tid til å countermand før flyet steilet og krasjet.,

I 1997, SilkAir Flight 185 plutselig gikk inn i en high dive fra marsjhøyden. Hastigheten av dykket var så høy at flyet begynte å bryte fra hverandre før det til slutt styrtet i nærheten Palembang, Sumatra. Etter tre år med etterforskning, den Indonesiske myndigheter erklærte at årsaken til ulykken kunne ikke fastslås. Likevel, det NTSB konkluderte med at bevisst selvmord ved å kapteinen var den eneste fornuftige forklaringen.,

I tilfelle av EgyptAir Flight 990, ser det ut til at styrmannen bevisst styrtet i Atlanterhavet mens kapteinen var borte fra sin stasjon i 1999 av Nantucket, Massachusetts.

Mannskap engasjement er en av de spekulative teorier i forsvinningen av Malaysia Airlines Flight 370 8. Mars 2014.,

I 2015, Mars 24, Germanwings Flight 9525 (en Airbus A320-200) krasjet 100 km (62 miles) nordvest for Nice, i de franske Alpene, etter en konstant nedstigning som startet ett minutt etter siste løpende kontakt med lufttrafikktjenesten og kort tid etter at flyet hadde nådd sin tildelt cruise høyde. Alle 144 passasjerer og seks medlemmer av besetningen ble drept. Ulykken var med vilje forårsaket av co-pilot, Andreas Lubitz. Etter å ha blitt erklært uegnet til å fungere» uten å fortelle det til sin arbeidsgiver, Lubitz meldt seg til tjeneste, og under flyturen låst Kapteinen ut av flightdeck., I respons til hendelsen og omstendighetene i Lubitz engasjement, luftfartsmyndighetene i Canada, New Zealand, Tyskland og Australia innført nye regler som krever at to autorisert personell til å være til stede i cockpit til alle tider. Tre dager etter hendelsen European Aviation Safety Agency utstedt en midlertidig anbefaling for flyselskaper for å sikre at minst to besetningsmedlemmer, inkludert minst en pilot, er i cockpit på alle tider av flyturen. Flere flyselskaper annonsert at de allerede hadde vedtatt tilsvarende retningslinjer frivillig.,

Bevisst besetningsmedlemmer inactionEdit

Passivitet, forsømmelser, manglende evne til å opptre som kreves, forsettlig ignorering av hms-prosedyrer, forakt for reglene, uforsvarlig risikotaking av piloter har også ført til ulykker og hendelser.

Selv om Smartwings QS-1125 fly av 22. August 2019 hell laget en nødlanding på reisemålet, kaptein ble kritisert for ikke å følge obligatoriske prosedyrer, blant annet for ikke landing på nærmeste mulige avledning flyplassen etter en feil på motoren.,

den Menneskelige faktor av tredje partiesEdit

Usikre menneskelige faktorer er ikke begrenset til pilot feil. Tredjeparts faktorer er bakkemannskap uhell, bakken kjøretøy å fly kollisjoner og teknisk vedlikehold relaterte problemer. For eksempel, dersom du ikke lukker en last døren på Turkish Airlines Flight 981 i 1974 forårsaket tap av flyet. (Men, design av lasten deksellås var også en viktig faktor i ulykken.,) I tilfelle av Japan Airlines Flight 123 i 1985, feil reparasjon av tidligere skade førte til en eksplosiv dekompresjon av hytta, som i sin tur ødelagt den vertikale stabilisatoren og skadet alle fire hydrauliske systemer som drives alle flight controls».

Controlled flight into terrainEdit

» Controlled flight into terrain (CFIT) er en klasse av ulykker der et fly er fløyet under kontroll i terrenget eller menneskeskapte strukturer. CFIT-ulykker vanligvis er resultatet fra pilot feil eller navigasjons system feil., Unnlatelse av å beskytte ILS kritiske områder kan også føre til CFIT-ulykker. I desember 1995, American Airlines Flight 965 sporet av kurset mens du nærmer deg Cali, Colombia og traff en fjellsiden til tross for en terrain awareness and warning system (TAWS) terreng advarsel i cockpit og desperat pilot forsøke å få høyde etter advarselen. Crew bevissthet og overvåking av navigasjons-systemer er avgjørende for forebygging av CFIT-ulykker. Som i februar 2008, over 40.000 flyet hadde forbedret TAWS installert, og de hadde fløyet over 800 millioner arbeidstimer uten en CFIT ulykken.,

en Annen anti-CFIT-verktøyet er den Minste Sikre Høyde Advarsel (MSAW) system som overvåker høyder overført fra fly transpondere, og sammenligner det med det systemet som er definert minste sikre høyde for et gitt område. Når systemet bestemmer flyet er lavere, eller kan fort bli lavere enn minste sikre høyde, lufttrafikk-kontrolleren mottar en akustisk og visuell varsling og deretter varsler pilot at flyet er for lav.,

Elektromagnetisk interferenceEdit

bruk av visse elektronisk utstyr som er helt eller delvis forbudt, da det kan forstyrre flyets drift, slik som forårsaker compass avvik. Bruk av enkelte typer av personlige elektroniske enheter er forbudt, da et fly er under 10 000 fot (3000 meter), ta av eller lande. Bruk av mobiltelefon er forbudt på de fleste fly, fordi i-flight bruk skaper problemer med bakkebaserte celler.,

Bakken damageEdit

Ulike bakken støtte utstyr som opererer i nær tilknytning til skroget og vingene til service flyet og av og til forårsake utilsiktet skade i form av riper i lakken eller små bulker i huden., Imidlertid, fordi flyet strukturer (inkludert den ytre huden) spiller en avgjørende rolle i sikker drift av et fly, alle skader som er inspisert, målt, og eventuelt testes for å sikre at eventuelle skader er innenfor trygge rammer.

Et eksempel på problemet var depressurization hendelsen på Alaska Airlines Flight 536 i 2005. Under bakken tjenester en bagasje handler treffe side av flyet med en napp kjøring et tog av bagasje vognene. Dette er skadet metall hud av flyet. Dette skader ikke ble rapportert, og flyet lettet., Klatring gjennom 26,000 fot (7,900 m) den skadede delen av huden ga måte under forskjell i trykket mellom innsiden av fly-og uteluft. Hytta depressurized eksplosivt nødvendiggjør en rask nedstigning til tettere (pustende) air og en nødlanding. Post-landing undersøkelse av skroget åpenbart en 12-tommers (30 cm) hullet på høyre side av flyet.

Vulkansk ashEdit

Skyer av vulkansk aske i nærheten aktive vulkaner kan skade propeller, motorer og cockpit for windows., I 1982, British Airways Flight 9 fløy gjennom en aske skyen og midlertidig mistet makt fra alle fire motorer. Flyet ble skadet, med alle de ledende kantene blir skrapet. Den frontvinduene hadde blitt så dårlig «sand» sprengt av blitsen at de ikke kunne brukes til å lande flyet.

Før 2010 er den generelle tilnærmingen tatt av luftrom regulatorer var at hvis blitsen konsentrasjon steg over null, så luftrom ble ansett som usikre og var derfor stengt.Volcanic Ash Advisory Sentre aktivere bindeledd mellom meteorologer, volcanologists, og luftfart.,

Rullebanen safetyEdit

Typer runway safety hendelser inkluderer:

• utforkjøringen – en hendelse som involverer bare en enkelt fly gjør et upassende exit fra rullebanen.
• Rullebanen – en bestemt type utflukt der flyet ikke stoppe før enden av rullebanen (f.eks., Air France Flight 358).
• Runway incursion – feil tilstedeværelsen av et kjøretøy, person, eller en annen flyet på rullebanen (f.eks., Tenerife airport katastrofe).,
• Rullebanen forvirring – mannskap feilidentifisering rullebane for landing eller avgang (f.eks., Comair Flight 191, Singapore Airlines Flight 6).

TerrorismEdit

Besetningsmedlemmer er normalt trent til å håndtere kapre situasjoner. Siden September 11, 2001 angrep, strengere lufthavn og flyselskap sikkerhetstiltak er på plass for å hindre terrorisme, slik som sjekkpunkter for sikkerhet og låse cockpit dører under flyging.,

I de Forente Stater, Federal Flight Deck Officer programmet er drevet av Federal Air Marshal Service, med sikte på aktiv trening og lisensiert piloter til å bære våpen og forsvare sine fly mot kriminell aktivitet og internasjonal terrorisme. Ved ferdigstillelse av regjeringen trening, valgte pilotene angi et hemmelig politi og counter-terrorisme service. Deres jurisdiksjon er normalt begrenset til en flight deck eller en hytte av et passasjerfly eller en last fly de opererer mens du er på vakt.,

Militære actionEdit

passasjerflyene har sjelden blitt angrepet både i fredstid og i krig. Eksempler:

• I 1955, Bulgaria skutt ned El Al-Fly 402.
• I 1973, Israel skjøt ned Libyan Arab Airlines Flight 114.
• I 1983, Sovjetunionen skutt ned Korean Air Lines Flight 007.
• I 1988, Usa skutt ned i Iran Air Flight 655.
• I 2001, den ukrainske Air Force ved et uhell skutt ned Sibir Airlines Flight 1812 i løpet av en øvelse.,
• I 2014, en opprører fra Ukraina – bevæpnet med russisk Romfart og Forsvar (Buk missile system – skutt ned Malaysia Airlines Flight 17.
• I 2020, Iran skutt ned Ukraine International Airlines Flight 752.