항공 안전

물질 debrisEdit

Foreign object debris(FOD)을 포함한다 품목 왼쪽에서 항공기 구조물 중에 제조/수리,파편주 및 고체에서 발생하는 항공편(예를 들어 우박 및 먼지). 이러한 품목은 엔진 및 항공기의 다른 부분을 손상시킬 수 있습니다. 에어 프랑스 비행 4590 은 다른 항공기에서 떨어진 부분을 타격 한 후 추락했습니다.

오해의 소지가있는 정보 및 정보 부족 edit

인쇄 된 문서(매뉴얼,지도 등)로 잘못 알고있는 파일럿,),반응을 결함이 있는 계기 또는 표시(조종실에서 또는 지상에서),또는 다음과 같은 부정확한 지침이나 정보에서 항공편 또는 지상 제어를 잃을 수 있는 공간 방향,또는 다른 실수,결과적으로 사고로 이어질 또는 근처에 벗어났습니다.

LightningEdit

Boeing 연구는 항공기 번개로 두 번씩 년에는 평균,항공기 견딜 수 있는 전형적인 번개가 없는 손상이다.

1999 년 글라이더가 파괴 될 때까지 더 강력한 양의 번개의 위험성은 이해되지 않았습니다., 이후 긍정적 인 번개가 1963 년 Pan Am Flight214 의 충돌을 일으켰을 수도 있다고 제안되었습니다. 그 당시 항공기는 그 존재가 알려지지 않았기 때문에 그러한 파업을 견딜 수 있도록 설계되지 않았습니다. 글라이더 충돌 당시 미국에서 시행 된 1985 표준 인 Advisory Circular AC20-53a 는 2006 년 Advisory Circular AC20-53b 로 대체되었습니다. 그러나 긍정적 인 번개에 대한 적절한 보호가 통합되었는지 여부는 불분명합니다.,

의 효과적인 번개가 전통적인 금속 덮여 항공기는 잘 이해하고 심각한 손상을에서는 벼락에서 비행기가 드물다. 외관이 탄소 섬유 강화 폴리머로 된 보잉 787 드림 라이너는 테스트 중 낙뢰로 인한 피해를 입지 않았습니다.

얼음과 snowEdit

얼음과 눈이 항공 사고의 주요 요인이 될 수 있습니다. 2005 년 사우스 웨스트 항공 1248 편이 폭설 상태에 착륙 한 후 활주로 끝에서 미끄러 져 땅에 한 명의 어린이가 사망했습니다.

도의 작은 금액을 장식이나 거친 서리할 수 있게 능력을 손상의 날개를 개발하는 적절한,리프트는 이유는 규정을 금지 얼음,눈 또는 서리가 날개에 또는 꼬리하기 전에 이륙. 에어 플로리다 90 편은 날개에 얼음/눈이 내린 결과 1982 년 이륙에서 추락했습니다.,

비행 중 얼음의 축적은 1994 년 American Eagle Flight4184 와 1997 년 Comair Flight3272 의 통제력 상실과 후속 충돌로 입증 된 것처럼 치명적일 수 있습니다. 두 항공기는 휩쓸 날개 제트 여객기보다 기내 얼음 축적에 더 취약한 경향이있는 직선 날개를 가진 터보프롭 여객기였습니다.

항공사와 공항은 날씨가 착빙 조건을 포함 할 때마다 이륙하기 전에 항공기가 제대로 제빙되었는지 확인합니다., 현대 항공기지 못하도록 설계되었습니 얼음을 형성에 날개가,엔진,꼬리(않는)경우 격렬한 공기에서 제트 엔진을 통해 최고의 가장자리의 날개,그리고 입구에서,또는 느린,항공기를 사용하여 팽창식의 고무”부츠”는 확장을 끊 축적이다.

항공사 항공편 계획이 필요 항공사 파견 사무소 모니터링 진행 날씨의 경로를 따라 자신의 항공편,돕는 조종사는 최악의 상황을 방지하의 기내 장식 조건입니다., 항공기도 갖추고 있을 수 있습니다 얼음 발견자에게 경고하기 위해 조종사를 떠날 예기치 않은 얼음 지역 축적하기 전에 상황이 중요합니다. 피토관에 현대적인 항공기 및 헬리콥터와 함께 제공되었다 함수의”피토 난방”사고를 방지하기 위해 다음과 같 에어 프랑스 항공편 447 에 의해 발생하 피토 튜브 냉동고 false readings.

바람의 전단 또는 microburstEdit

바람의 전단 변화에서는 바람의 속도 그리고/또는 방향을 통해 상대적으로 짧은 거리에 있습니다. 마이크로 버스트는 뇌우에서 아래로 떨어지는 가라 앉는 공기의 지역화 된 열입니다. 이 두 가지 모두 항공 사고를 일으킬 수있는 잠재적 인 기상 위협입니다.

강력한 유출에서 뇌우는 원인을 빠르게 변화하는 세 가지 차원의 풍속도 위에 지상에 있습니다., 처음에,이 유출이 발생람이 증가하는 속도는 일반적으로 발생하는 파일럿이 줄 엔진 힘을 경우 그들은 모르고 바람의 전단. 으로 항공기로 전달이 지역의 하강 기류,지역화된 맞바람이 감소 감소,항공기의 대기 속도와 증가니다. 그런 다음 경우 항공권을 통해 다른 측면의 하강 기류,의 역풍이 된 순풍을 감소,리프트에 의해 생성 날개,그리고 항공기에서는 저-전력,저속의 후손이다., 이로 인해 항공기가 너무 낮아지면 사고가 발생하여 지상 접촉 전에 복구 효과가 발생할 수 있습니다. 사 1964 년 1985,바람의 전단 응력 직접 지 26 주요 남북 전송 항공기 사고에서 미국이 주도하는 620 200 명이 사망하고 부상이다.

엔진 failureEdit

엔진이 실패할 수 있습니다하는 기능 때문에 연료의 기아(예를 들어 영국항공 38),연료 고갈(예를 들어 에어 캐나다 항공편 143),외국체 손상을(예를들면, US Airways 항공편 1549),기계적인 실패로 인해 금속 피로(예를 들어 예약기,El Al 항공편 1862 년에 중국 항공 358),기계적인 실패로 인해 부적절한 유지보수(예를 들어 아메리칸 항공의 항공편 191),기계적인 실패로 인해 발생하는 원래의 제조 결함에 엔진(예:콴타스 항공의 항공편 32,미로부터 항공편 232,Delta Air Lines 항공편 1288),그리고 파일럿류(예:피나클로부터 항공편 3701).,

에 multi-항공기 엔진,실패의 단일 엔진은 일반적으로 결과를 예방 착륙되는 예를 들어,수행에 착륙 전환 airport 대신 계속의 의도된 목적지입니다. 실패의 두 번째 엔진(예를 들어 우리에게로부터 항공편 1549)거나 손상하는 다른 항공기 시스템에 의해 발생 포함되지 않은 엔진이 고장(예를 들면 미로부터 항공편 232)할 수 있는 경우에 비상 착륙을 가능하지 않은 결과에서 항공기의 충돌하고 있습니다.,

구조의 실패 aircraftEdit

의 예는 실패의 항공기 구조물에 의한 금속 피로를 포함한 드 빌 랜드 혜성 사고(1950 년)및 알로하로부터 항공편 243(1988). 부적절한 수리 절차로 인해 일본 항공 123 편(1985)및 중화 항공 611 편(2002)등의 구조적 장애가 발생할 수도 있습니다. 이제 피사체가 더 잘 이해되었으므로 엄격한 검사와 비파괴 검사 절차가 마련되어 있습니다.

복합 재료는 수지 매트릭스에 내장 된 섬유 층으로 구성됩니다., 경우에 따라,특히 순환 응력을받을 때,재료의 층은 서로 분리되어(박리)강도를 잃습니다. 실패로 개발하고 내부에 물질이 전혀 보이지 않는 표면 계측기 방법(자주 초음파 기반)을 사용하여 이러한 물질이 실패입니다. 1940 년대에 몇몇 Yakovlev Yak-9s 는 건축에서 합판의 박리를 경험했습니다.,

StallingEdit

경우에는 항공기(증가하는 각도로 공격하는 시점에 날개를 생성하지 못 충분히 로비)등이는 것은 위험할 수 있습 충돌이 발생한 경우 파일럿이 실패하도록 적절한 시기에 수정합니다.

장치게 경고 때 조종사의 항공기의 속도는 감소한 가까운 실속 속도를 포함한 경고 스톨 뿔(제 표준에서 거의 모든 전원이 공급되는 항공기),지팡이커 및 음성 경고입니다. 대부분의 노점은 조종사가 당시의 특정 무게와 구성에 대해 대기 속도가 너무 느려지는 것을 허용 한 결과입니다., 스톨 속도는 얼음이나 서리가 날개 및/또는 꼬리 안정 장치에 부착되었을 때 더 높습니다. 더 심한 장식이 높은,실속 속도 뿐만 아니라,때문에 부드러운 공기 흐름을 통해 날개가 점점 더 많은 어려운 일이지만,또한이 때문에 추가한 무게의 축적이다.,ight548(1972)

미로부터 항공편 553(1972)

로부터 항공편 7425(1985)

항공 화살표 1285(1985)

노스 웨스트로부터 항공편 255(1987)

폴 웰스톤 충돌(2002)

Colgan 항공 3407(2009)

터키로부터 항공편 1951 충돌(2009)

에어 프랑스 항공편 447(2009)

FireEdit

안전규정 제어 항공기는 재료와 요구 사항에 대한 자동 화재 안전 시스템입니다., 일반적으로 이러한 요구 사항은 필요한 테스트의 형태를 취합니다. 시험은 재료의 인화성과 연기의 독성을 측정합니다. 테스트가 실패하면 항공기가 아닌 엔지니어링 실험실의 프로토 타입에 있습니다.

화재와 그 독성 연기가 사고의 원인이었습니다. 는 전기 불에 에어 캐나다 항공편 797 1983 년에 발생한 사망의 23 46 승객의 결과로서의 소개 층 수준의 조명을 돕기 위해 사람들을 대피시키 전체가 금연이 가득한다., 1985 년에 불에 활주로의 손실이 발생하 55 생활,48 에서의 효력을 잃게 만들지는 못했고 이후에 치명적인 독성 가스와 연기에 영국 Airtours 항공편 28M 사고는 제기 심각한 문제에 관련된 생존 가능성–라고 생각하지만,이 연구에서는 이러한 세부 사항입니다. Swift 의 침입이 불로 동체 및 레이아웃을 항공기의 장애인 승객을 수 있는 능력을 철수,가역과 같은 앞으로 조리실 지역이되고 병 목 탈출을 위해 승객,일부와 함께 죽어가는 매우 가까이 종료됩니다., 많은 연구에 피난하고 기내 좌석 레이아웃을 수행하였에서 한국 연구소를 측정하는 시도를 만드는 무엇이 좋은 피난로를 주도하는 좌석 배치하여 Overwing 종료되고 변경에 의해 의무 및 검사의 배출 요구 사항과 관련하여 디자인의 조리실 지역입니다. 둘 다 거부되었지만 연기 후드 또는 연무 시스템의 사용도 조사되었습니다.

남아프리카 항공 295 편은 1987 년 인도양에서 화물칸에서 기내 화재가 발생하여 승무원에 의해 억제 될 수 없었습니다., 화물 보 대부분의 항공기를 즐길 수 있는 자동화 할론 화재 진압 시스템에 대처하는 화재 발생할 수 있는 수하물 찾는 곳에서 보유하고 있습니다. 1996 년 5 월 ValuJet Flight592 는 전방 화물칸에서 화재로 인해 이륙 후 몇 분 후에 플로리다 에버글레이즈에 추락했습니다. 선상에있는 110 명이 모두 사망했습니다.,

한 번에 불 싸우는 거품이 경로를 놓기 전에 비상 착륙하지만,연습으로 간주되었만 소폭 하락 효과적,그리고 문제에 대해 소모 화재의 싸우는 기능 때문에 사전포 led 미국 FAA 을 철회는 추천에서 1987.

가능한 한 가지 원인에서 화재가 비행기 배선을 포함하는 문제로 일시적인 결함,같은 철사와 함께 위반 단열을 가지고,다른 한편으로 물에서 떨어지는 그들에게,또는 단락 회로., 주목할만한 때문에 가연성 MPET 절연 점화 IFE 의 배선에 아크에 1998 년 Swissair 비행 111 이었다. 이것들은 일단 항공기가 지상에 있으면 탐지하기가 어렵습니다. 그러나,있는 방법 등으로 확산 스펙트럼 시간을 도메인 반사율,할 수 있는 가능하게 테스트 라브에서 항공기는 중공합니다.

새 strikeEdit

새격은 항공기에 대한 충돌 사이의 조류와 항공기. 치명적인 사고는 조류 섭취에 따른 엔진 고장과 조종석 앞 유리를 깨는 조류 파업으로 인해 발생했습니다.,

제트 엔진 것을 견딜 수 있도록 설계의 섭취의 새 지정된 중량과 수고를 잃지 않는 지정된 시간 이상의 추력이다. 항공기의 안전한 비행을 위험하게하지 않고 섭취 할 수있는 새의 무게와 수는 엔진 흡입 구역과 관련이 있습니다. 항공기가 캐나다 기러기를 강타했을 때”설계 대상”한도를 초과하는 조류 섭취의 위험은 US Airways Flight1549 에서 나타났습니다.,

결과의 수집 및 이벤트 발생하는지 여부는 사고,그것은 작은 빠른 비행기 등의 제출,또는 큰 운송,수에 따라 달라집 및중의 새와는 그들은 공격 팬 블레이드 기간이나 코 콘입니다. 코어 손상은 일반적으로 블레이드 루트 근처 또는 코 콘에 미치는 영향으로 발생합니다.

가장 높은 위험 조류의 공격이 발생가 이착륙하는 동안 부근에 공항의 동안,그리고 낮은 수준의 비행하여 예를 들어,군용 항공기,작물 먼지 청소기 및 헬리콥터., 일부 공항을 사용하여 활성화된 대책을 포함하여,사람과 산탄총을 재생,녹음의 소리는 육식을 통해 스피커 또는 고용 falconers. 유독 한 풀은 새들에게 맛이 없으며 식충 조류를 끌어들이는 곤충에게도 심을 수 있습니다. 수동적 대책은 지역(예:매립지)에 새 무리를 끌어들이는 조건을 피하면서 현명한 토지 이용 관리를 포함합니다., 또 다른 전술 효과적인 발견은 잔디의 비행장에서 성장하는 키가(약 12 인치거나 30 센티미터)일부는 종류의 착륙하지 않는 경우에 그들은 볼 수 없습니다.

인 factorsEdit

인적 요인을 포함하여 파일럿의 오류를 다른 잠재적인트의 요인,그리고 현재 가장 큰 요인에서 흔히 발견되는지,박물고 있습니다. 에서 많은 발전을 적용하는 인적 요인 분석을 개선하는 항공 안전에 만든 시간의 차 세계 대전에 의한 개척자로 폴 Fitts 및 퐁 Chapanis. 그러나 1937 년 조종사 점검표 개발과 같이 항공 역사 전반에 걸쳐 안전에 대한 진전이있었습니다., CRM 또는 Crew Resource Management 는 완전한 비행 승무원의 경험과 지식을 활용하여 단 한 명의 승무원에 대한 의존도를 피하는 기술입니다.

파일럿 오류 및 부적절한 통신은 종종 요인에서 항공기의 충돌. 이것은 공중(1978Pacific Southwest Airlines Flight182)(TCAS)또는 지상(1977Tenerife 재해)(RAAS)에서 발생할 수 있습니다. 효과적인 의사 소통의 장벽에는 내부 및 외부 요인이 있습니다. 상황 인식을 유지하는 비행 승무원의 능력은 항공 안전에 중요한 인적 요소입니다., 인적 요소 교육은 일반 항공 조종사가 사용할 수 있으며 단일 파일럿 자원 관리 교육이라고합니다.

조종사가 비행기구를 제대로 모니터링하지 못하면 1972 년 동부 항공 401 편에 추락했습니다. 제어 항공편으로 지형이(CFIT),그리고 중 오류가 이착륙할 수 있는 치명적인 결과,예를 들어 충돌을 일으키는 의 Prinair 항공편 191 에 방문,또한 1972.,

파일럿 fatigueEdit

국제민간항공기구(ICAO)정의 피로감으로”생리적 상태의 감소 정신적 또는 신체적 성과의 결과로 기능을 잠에서 손실이나 확장 깨어,일주기 단계에서,또는 작업이 있습니다.”이 현상은 조종사 오류의 가능성을 크게 증가시키기 때문에 비행기의 승무원과 승객에게 큰 위험을 안겨줍니다. 피로가 특히 널리 사이에서 조종사기 때문에”예측할 수 없는 근무 시간,긴 의무는 기간,일주기 붕괴,부족한 sleep”., 이러한 요소가 발생할 수 있습을 생산하기 위해 함께 조합의 잠 박탈,일주기 리듬 효과,그리고’시간에 작업이’피로 합니다. 규제 당국은 조종사가 다양한 기간 동안 비행 할 수있는 시간 수를 제한하여 피로를 완화하려고 시도합니다. 항공 피로 전문가들은 종종 이러한 방법이 목표에 미치지 못한다는 것을 알게됩니다.

중독 중 조종

드물게 비행 승무원이 체포되거나 직장에서 술에 취한 것에 대한 징계 조치의 대상이됩니다. 1990 년에 3 명의 노스 웨스트 항공 승무원이 술에 취한 상태에서 비행을 위해 징역형을 선고 받았습니다., 2001 년 노스 웨스트는 비행 후 음주 측정기 테스트에 실패한 조종사를 해고했습니다. 2002 년 7 월,아메리카 웨스트 항공 556 편의 두 조종사는 술을 마시고 있었기 때문에 비행 예정이되기 직전에 체포되었습니다. 조종사는 해고되었고 FAA 는 조종사 면허를 취소했습니다. 적어도 하나의 치명적인 사고 여객기와 관련된 음주 조종사가 발생한 경우 에어로 항공편 311 에서 충돌 Koivulahti,핀란드를 죽이고,모두 25 에 보드에서 1961.

파일럿 자살 및 살인

조종사에 의한 자살 사례가 드물었습니다., 하지만 대부분의 공기 승무원에 대한 검사 심리는 피트니스,매우 몇 권한 있는 조종사는 비행의 행동과 자살도 대량 학살했다.

1982 년 일본 항공 350 편이 도쿄 하네다 공항에 접근하는 동안 추락 해 174 명 중 24 명이 사망했습니다. 공식 조사 정신병장 자살을 시도했을 배치하여 인보드 엔진 역으로 돌격하는 동안,항공기가 가깝습니다. 첫 번째 장교는 항공기가 정지하고 추락하기 전에 반격 할 충분한 시간이 없었습니다.,

1997 년 SilkAir Flight185 가 갑자기 순항 고도에서 높은 다이빙으로 들어갔다. 다이빙 속도가 너무 높아서 수마트라 팔렘방 근처에서 마침내 추락하기 전에 항공기가 부서지기 시작했습니다. 3 년간의 조사 끝에 인도네시아 당국은 사고의 원인을 결정할 수 없다고 선언했다. 그러나 미국 NTSB 는 선장에 의한 고의적 인 자살이 유일한 합리적인 설명이라고 결론 지었다.,

의 경우스로부터 항공편 990,나타납니다 첫 번째 책임자 의도적으로 추락으로 대서양에있는 동안 멀리서 자신의 역 1999 년에 떨어져 난터켓,텍스트를 제공합니다.

승무원 참여는 2014 년 3 월 8 일 말레이시아 항공 370 편이 실종 된 투기 이론 중 하나입니다.,

2015 년,March24,로부터 항공편 9525(에어버스 A320-200)추락의 100 킬로미터(62 의 경우)노스웨스트 니스,프랑스 알프스에서,후 일정한 하강 시작된 한 분이 지난 후 일상적인 공기와 접촉 트래픽 제어와 얼마 후 항공기가 도달 할당된 크루즈니다. 144 명의 승객과 6 명의 승무원이 모두 사망했습니다. 충돌은 부조종사 인 Andreas Lubitz 에 의해 의도적으로 발생했습니다. 을 선언하”부적합하다”일을 말하지 않고 자신의 고용주,Lubitz 보고 의무를 위해,그리고 비행 중에 잠긴 주장의 비행갑판., 응답에서 사건과의 상황 Lubitz 의 참여,항공당국에서 캐나다,뉴질랜드,독일,호주 구현 새로운 규정을 필요로 하는 두 개의 승인된 인력에 존재하는 조종석합니다. 삼일은 사고 후 유럽 항공 안전에 기관에서 발급이 임시 위한 권장 사항 항공을 보장하는 적어도 두 개의 승무원 포함하여,적어도 하나의 조종사가 조종실에서의 모든 시간에는 항공편. 몇몇 항공사는 이미 자발적으로 유사한 정책을 채택했다고 발표했습니다.,

신중한 승무원 inactionEdit

Inaction,누락,조치를 취하지 않으면 필요한 고의적인 안전의 무시 절차를 경멸에 대한 규칙,부당한 위험에 의해 조종사는 또한 사건 사고.

지만 Smartwings QS-1125 항공편 22August2019 성공적으로 만들에 비상 착륙을 대상으로 주장이 비난에 따라 실패에 대한 필수 절차,포함하지 않는 착륙에 가장 가까이 가능한 전환은 공항 후 엔진 실패입니다.,

인적 요인의 세 번째 partiesEdit

안전하지 않은 인적 요인에 국한되지 않 파일럿 오류가 있습니다. 타사 요인을 포함 지상 승무원이 사고,지상 차량을 항공기의 충돌 및 엔지니어링 유지 보수 관련 문제입니다. 예를 들어,1974 년 터키 항공 981 편에서화물 문을 제대로 닫지 못하면 항공기가 손실되었습니다. (그러나화물 도어 래치의 설계 또한 사고의 주요 요인이었습니다., 에서)일본의 경우 항공사 123 에서 1985,부적절한 복구가 이전에 손상을 주도 폭발적인 감압의 오두막에 파괴된 수직정 및 손상된 네 개의 유압 시스템을 구동하는 모든 항공편을 제어합니다.

제어 항공편으로 terrainEdit

제어 항공편으로 지형이(CFIT)의 클래스고에서는 항공기 비행에서 제어로 지형이나 사람이 만든 구조물입니다. CFIT 사고는 일반적으로 파일럿 오류 또는 탐색 시스템 오류로 인해 발생합니다., ILS 중요 영역을 보호하지 못하면 CFIT 사고가 발생할 수도 있습니다. 서 1995 년 아메리칸 항공의 항공편 965 추적 과정에 접근하면서 Cali,콜롬비아고 산중턱에도 불구하고 지식 및 경보 시스템(TAWS)지형에 경고 조종석과 절망적인 조종사를 얻기 위해 시도도 후에 경고입니다. 항법 시스템의 승무원 위치 인식 및 모니터링은 CFIT 사고 예방에 필수적입니다. 2008 년 2 월 현재 40,000 대 이상의 항공기가 향상된 TAWS 를 설치했으며 CFIT 사고없이 8 억 시간 이상 비행했습니다.,

다른 항 CFIT 도구이의 최소 안전한 고 경고(MSAW)시스템을 모니터링 하는 고도에 의해 전달된 항공기 트랜스폰더와 비교는 시스템으로 정의 최소 안전 고도에 대한된 영역입니다. 시스템을 결정하는 항공기는 낮추거나 일자리를 찾을 수 있습니다 낮은,최소보다 안전한 고도,항공 교통 관제사를 받은 청각적,시각적 경고하고 그런 다음 경고 조종사는 항공기는 너무 낮습니다.,

전자기 interferenceEdit

의 사용이 특정 전자 장비가 부분적으로 또는 전적으로 금지되어로 방해할 수는 항공기 가동,그러한 원인으로 나침반이 편차를 계산하는 것이 좋습니다. 사용의 일부 유형의 개인 전자 기기를 금지할 때의 항공은 아래 10,000 피트(3,000m),이륙 또는 착륙했습니다. 기내 사용은 지상 기반 셀에 문제를 야기하기 때문에 대부분의 항공편에서는 휴대 전화 사용이 금지됩니다.,항공기에 대한 지상 피해는 항공기에 대한 지상 피해입니다. 여러 가지 스트링이 절단 및 항공기가 지상에 놓

다양한 지상 지원 장비를 운영하에서 가까운 동체와 날개 서비스 항공기 및을 때 때때로 우발적인 손상의 형태에 상처에는 페인트 또는에서 작은 dents 피부입니다., 그러나,항공기 구조(를 포함하여 외부 피부)재생과 같은 중요한 역할을에서의 안전적인 운영에 지장을 주는 항공편,모든 손상 검사,측정 가능성을 보장하기 위해 테스트하는 모든 손상에 안전한 허용 오차이다.

예를 들어 문제는 2005 년 알래스카 항공 536 편에 대한 감압 사건이었습니다. 지상 서비스 중 수하물 핸들러는 수하물 카트의 기차를 견인하는 잡아 당김으로 항공기의 측면을 쳤습니다. 이로 인해 항공기의 금속 피부가 손상되었습니다. 이 피해는보고되지 않았고 비행기가 출발했습니다., 등산을 통해 26,000 피트(7,900m)손상된 부분의 피부를 했는 방법에 차이에서 압력 사이의 내부는 항공기 및 외부 공기입니다. 기내가 폭발적으로 우울 해지면 밀도가 높은(통기성)공기로의 빠른 하강과 비상 착륙이 필요합니다. 동체의 착륙 후 검사 결과 비행기의 오른쪽에 12 인치(30cm)구멍이 있음이 밝혀졌습니다.

화산 ashEdit

기둥의 화산 근처의 활발한 화산 활동할 수 있는 손상 프로펠러,엔진 및 조종석 windows., 1982 년 영국 항공 9 편은 화산재 구름을 통해 날아 갔고 일시적으로 4 대의 엔진 모두에서 동력을 잃었습니다. 비행기가 심하게 손상되어 모든 앞 가장자리가 긁혔습니다. 앞쪽의 윈드 스크린은 화산재에 의해 너무 심하게”모래”폭파되어 항공기를 착륙시키는 데 사용할 수 없었습니다.

이전에서 2010 년까지 일반적인 접근 방식에 의해 촬영 영공을 규제가 되었는 경우 재 농도 상승 제공하기 위해,다음 영공했다 안전하지 않은 것으로 간주하고 따라서 마감했다.화산재 자문 센터는 기상 학자,화산 학자 및 항공 산업 간의 연락을 가능하게합니다.,

런웨 safetyEdit

유형의 활주로 안전 사고는 다음과 같습니다:

• 주 여행–사건을 포함하는 단 하나의 항공기들의 부적절한 출구에서습니다.
• 활주로 오버런–활주로가 끝나기 전에 항공기가 멈추지 않는 특정 유형의 여행(예:Air France Flight358).
• 런웨 침–잘못된 존재는 차량의 사람,또는 다른 항공기가 활주로에(예를 들어,테네리페의 공항 disaster).,
• 활주로 혼란-승무원은 착륙 또는 이륙을위한 활주로를 잘못 식별합니다(예:Comair Flight191,Singapore Airlines Flight6).

TerrorismEdit

항공기는 일반적으로 공중 납치 상황을 처리하도록 훈련됩니다. 이후 September11,2001attacks,엄격한 공항 항공사는 보안 조치를 방지하는 테러와 같은 보안 검사 및 잠금석문을 해주어야 합니다.,

미국 연방 항공편 갑자 프로그램을 실행 연방 공수 서비스,목표로 교육 활동 및 라이센스 조종사는 항공사를 수행하기하고 방어들 항공기에 대한 활동과 범죄에 대해 책임이 없습니다. 정부 훈련이 완료되면 선정 된 조종사는 은밀한 법 집행 및 대테러 서비스에 들어갑니다. 그들의 관할권은 일반적으로 비행 갑판이나 상업용 여객기의 오두막 또는 근무 중에화물 항공기로 제한됩니다.,

군사 actionEdit

여객기는 거의 공격에서 모두 평화와 전쟁입니다. 예:

• 1955 년 불가리아는 El Al Flight402 를 격추 시켰습니다.
• 1973 년 이스라엘은 리비아 아랍 항공 114 편을 격추시켰다.
• 1983 년 소련은 대한항공 007 편을 격추시켰다.
• 1988 년 미국은이란 항공 편 655 편을 격추시켰다.
• 2001 년 우크라이나 공군은 실수로 시베리아 항공 1812 편을 운동 중에 격추 시켰습니다.,
• 2014 년 러시아 항공 우주 방위군 북 미사일 시스템으로 무장 한 우크라이나의 반란군이 말레이시아 항공 17 편을 격추시켰다.
• 2020 에서이란은 우크라이나 국제 항공 752 편을 격추 시켰습니다.리>