Flugsicherheit

Fremdkörper debrisEdit

Foreign object debris (FOD) enthält Elemente, die Links in die Struktur des Flugzeugs, das während der Herstellung/Reparatur, Ablagerungen auf der Start-und Landebahn und Feststoffe im Flug auftreten (z.B. Hagel und Staub). Solche Gegenstände können Motoren und andere Teile des Flugzeugs beschädigen. Air France Flug 4590 stürzte ab, nachdem er ein Teil getroffen hatte, das von einem anderen Flugzeug gefallen war.

Irreführende Informationen und Informationsmangeledit

Ein Pilot wurde durch ein gedrucktes Dokument (Handbuch, Karte usw.) falsch informiert.,), wenn Sie auf ein fehlerhaftes Instrument oder eine fehlerhafte Anzeige (im Cockpit oder am Boden) reagieren oder ungenauen Anweisungen oder Informationen der Flug-oder Bodenkontrolle folgen, kann dies die räumliche Orientierung verlieren oder einen weiteren Fehler machen und folglich zu Unfällen oder Beinahe-Unfällen führen.

LightningEdit

Boeing-Studien zeigten, dass Flugzeuge im Durchschnitt zweimal pro Jahr vom Blitz getroffen werden; Flugzeuge widerstehen typischen Blitzschlägen ohne Schaden.

Die Gefahren stärkerer positiver Blitze wurden erst nach der Zerstörung eines Segelflugzeugs im Jahr 1999 verstanden., Es wurde seitdem vermutet, dass ein positiver Blitz den Absturz von Pan Am Flug 214 in 1963 verursacht haben könnte. Zu dieser Zeit waren Flugzeuge nicht dafür ausgelegt, solchen Streiks standzuhalten, da ihre Existenz unbekannt war. Der 1985 in den USA zum Zeitpunkt des Segelflugzeugabsturzes geltende Standard Advisory Circular AC 20-53A wurde 2006 durch Advisory Circular AC 20-53B ersetzt. Es ist jedoch unklar, ob ein ausreichender Schutz gegen positive Blitze eingebaut wurde.,

Die Auswirkungen typischer Blitze auf herkömmliche metallbedeckte Flugzeuge sind gut verstanden und schwere Schäden durch einen Blitzeinschlag in einem Flugzeug sind selten. Der Boeing 787 Dreamliner, dessen Außenseite aus kohlefaserverstärktem Polymer besteht, wurde während des Tests durch einen Blitzschlag nicht beschädigt.

Eis und snowEdit

Eis und Schnee können wichtige Faktoren bei Flugunfällen sein. Im Jahr 2005 rutschte Southwest Airlines Flug 1248 nach der Landung bei starkem Schnee vom Ende einer Landebahn ab und tötete ein Kind am Boden.

Selbst eine geringe Menge an Vereisung oder grobem Frost kann die Fähigkeit eines Flügels, einen ausreichenden Auftrieb zu entwickeln, erheblich beeinträchtigen, weshalb Vorschriften Eis, Schnee oder sogar Frost an den Flügeln oder am Schwanz vor dem Start verbieten. Air Florida Flight 90 stürzte 1982 beim Start infolge von Eis/Schnee auf seinen Flügeln ab.,

Eine Ansammlung von Eis während des Fluges kann katastrophal sein, wie der Kontrollverlust und die nachfolgenden Abstürze von American Eagle Flug 4184 im Jahr 1994 und Comair Flug 3272 im Jahr 1997 belegen. Beide Flugzeuge waren Turboprop-Flugzeuge mit geraden Flügeln, die tendenziell anfälliger für die Ansammlung von Inflight-Eis sind als Fegeflügel-Düsenflugzeuge.

Fluggesellschaften und Flughäfen stellen sicher, dass Flugzeuge vor dem Start ordnungsgemäß enteist werden, wenn das Wetter mit Vereisung einhergeht., Moderne Flugzeuge wurden entwickelt, um Eisansammlungen an Flügeln, Triebwerken und Schwänzen (Empennage) zu verhindern, indem entweder erwärmte Luft von Düsentriebwerken durch die Vorderkanten des Flügels und Einlässe oder in langsameren Flugzeugen mit aufblasbaren Gummistiefeln geleitet wird, die sich ausdehnen, um angesammeltes Eis abzubrechen.

Bei Flugplänen von Fluggesellschaften müssen die Versandbüros der Fluggesellschaften den Fortschritt des Wetters entlang der Routen ihrer Flüge überwachen, um den Piloten zu helfen, die schlimmsten Vereisungsbedingungen zu vermeiden., Flugzeuge können auch mit einem Eisdetektor ausgestattet werden, um Piloten zu warnen, unerwartete Eisansammlungsbereiche zu verlassen, bevor die Situation kritisch wird. Pitot-Rohre in modernen Flugzeugen und Hubschraubern wurden mit der Funktion „Pitot-Heizung“ versehen, um Unfälle wie Air France Flug 447 zu verhindern, die durch das Einfrieren der Pitot-Röhre und falsche Messwerte verursacht werden.

Windscherung oder microburstEdit

Eine Windscherung ist eine Änderung der Windgeschwindigkeit und / oder-richtung über eine relativ kurze Strecke in der Atmosphäre. Ein Mikrobruch ist eine lokalisierte Säule sinkender Luft, die in einem Gewitter herunterfällt. Beide sind potenzielle Wetterbedrohungen, die einen Flugunfall verursachen können.

Starker Abfluss aus Gewittern bewirkt schnelle Änderungen der dreidimensionalen Windgeschwindigkeit knapp über dem Boden., Anfangs verursacht dieser Abfluss einen Gegenwind, der die Fluggeschwindigkeit erhöht, was normalerweise dazu führt, dass ein Pilot die Motorleistung reduziert, wenn er sich der Windscherung nicht bewusst ist. Wenn das Flugzeug in den Bereich des Downdraft übergeht, nimmt der lokalisierte Gegenwind ab, wodurch die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs verringert und seine Sinkrate erhöht wird. Wenn das Flugzeug dann die andere Seite des Downdraft passiert, wird der Gegenwind zu einem Rückenwind, der den von den Flügeln erzeugten Auftrieb verringert und das Flugzeug in einem Abstieg mit geringer Leistung und niedriger Geschwindigkeit zurücklässt., Dies kann zu einem Unfall führen, wenn das Flugzeug zu niedrig ist, um eine Erholung vor dem Bodenkontakt zu bewirken. Zwischen 1964 und 1985 verursachte oder trug die Windscherung direkt zu 26 schweren Unfällen mit zivilen Transportflugzeugen in den USA bei, die zu 620 Todesfällen und 200 Verletzungen führten.

Motorausfalledit

Ein Motor kann aufgrund von Treibstoffmangel (z. B. British Airways Flug 38), Kraftstofferschöpfung (z. B. Air Canada Flug 143), Fremdkörperschäden (z., US Airways Flug 1549), mechanischer Ausfall durch Metallermüdung (z. B. Kegworth Air Disaster, El Al Flug 1862, China Airlines Flug 358), mechanischer Ausfall durch unsachgemäße Wartung (z. B. American Airlines Flug 191), mechanischer Ausfall durch einen ursprünglichen Herstellungsfehler im Motor (z. B. Qantas Flug 32, United Airlines Flug 232, Delta Air Lines Flug 1288) und Pilotenfehler (z. B. Pinnacle Airlines Flug 3701).,

Bei einem mehrmotorigen Flugzeug führt ein Ausfall eines einzelnen Triebwerks in der Regel dazu, dass eine vorsorgliche Landung durchgeführt wird, beispielsweise eine Landung an einem Umleitungsflughafen, anstatt zum beabsichtigten Ziel fortzusetzen. Ein Ausfall eines zweiten Triebwerks (z. B. US Airways Flug 1549) oder Schäden an anderen Flugzeugsystemen, die durch einen unbestrittenen Triebwerksausfall (z. B. United Airlines Flug 232) verursacht werden, können, wenn eine Notlandung nicht möglich ist, zum Absturz des Flugzeugs führen.,

Strukturelles Versagen des Flugzeugesedit

Beispiele für Versagen von Flugzeugstrukturen durch Metallermüdung sind die de Havilland Comet accidents (1950s) und Aloha Airlines Flight 243 (1988). Unsachgemäße Reparaturverfahren können auch strukturelle Ausfälle verursachen, darunter Japan Airlines Flug 123 (1985) und China Airlines Flug 611 (2002). Jetzt, da das Thema besser verstanden wird, sind strenge Inspektions-und zerstörungsfreie Testverfahren vorhanden.

Verbundwerkstoffe bestehen aus Faserschichten, die in eine Harzmatrix eingebettet sind., In einigen Fällen, insbesondere bei zyklischer Beanspruchung, trennen sich die Schichten des Materials voneinander (delaminieren) und verlieren an Festigkeit. Da sich das Versagen innerhalb des Materials entwickelt, wird nichts auf der Oberfläche gezeigt; Instrumentenmethoden (oft ultraschallbasiert) müssen verwendet werden, um einen solchen Materialausfall zu erkennen. In den 1940er Jahren erlebten mehrere Yakovlev Yak-9s Delamination von Sperrholz in ihrer Konstruktion.,

Stalingedit

Das Abwürgen eines Flugzeugs (Erhöhen des Anstellwinkels auf einen Punkt, an dem die Flügel nicht genügend Auftrieb erzeugen) ist gefährlich und kann zu einem Absturz führen, wenn der Pilot keine rechtzeitige Korrektur vornimmt.

Geräte, die den Piloten warnen, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs in der Nähe der Stallgeschwindigkeit abnimmt, umfassen Stallwarnhörner (jetzt Standard bei praktisch allen angetriebenen Flugzeugen), Stockschüttler und Sprachwarnungen. Die meisten Stände sind ein Ergebnis des Piloten, der zulässt, dass die Fluggeschwindigkeit für das jeweilige Gewicht und die Konfiguration zu diesem Zeitpunkt zu langsam ist., Die Stallgeschwindigkeit ist höher, wenn Eis oder Frost an den Flügeln und/oder am Schwanzstabilisator angebracht ist. Je schwerer die Vereisung ist, desto höher ist die Stallgeschwindigkeit, nicht nur, weil ein reibungsloser Luftstrom über die Flügel immer schwieriger wird, sondern auch wegen des zusätzlichen Gewichts des angesammelten Eises.,Flug 548 (1972)

United Airlines Flight 553 (1972)

Aeroflot Flug 7425 (1985)

Arrow Air Flight 1285 (1985)

Northwest Airlines Flug 255 (1987)

Paul Wellstone crash (2002)

Colgan Air Flight 3407 (2009)

Turkish Airlines Flight 1951 crash (2009)

Air-France-Flug 447 (2009)

FireEdit

Sicherheitsvorschriften control aircraft Materialien und die Voraussetzungen für die automatisierte Brandschutz-Systeme., Normalerweise haben diese Anforderungen die Form von erforderlichen Tests. Die Tests messen die Entflammbarkeit von Materialien und die Toxizität von Rauch. Wenn die Tests fehlschlagen, ist es auf einem Prototyp in einem technischen Labor und nicht in einem Flugzeug.

Feuer und sein giftiger Rauch waren die Unfallursache. Ein elektrischer Brand auf Air Canada Flug 797 im Jahr 1983 verursachte den Tod von 23 der 46 Passagiere, was zur Einführung einer Bodenbeleuchtung führte, um Menschen bei der Evakuierung eines rauchgefüllten Flugzeugs zu unterstützen., 1985 verursachte ein Brand auf der Landebahn den Verlust von 55 Menschenleben, 48 durch die Auswirkungen von Arbeitsunfähigkeit und anschließend tödlichem Giftgas und Rauch bei dem Unfall von British Airtours Flug 28M, der ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Überlebensfähigkeit aufwarf – etwas, das nicht so detailliert untersucht worden war. Der schnelle Einfall des Feuers in den Rumpf und die Anordnung des Flugzeugs beeinträchtigten die Evakuierungsfähigkeit der Passagiere, wobei Bereiche wie der vordere Galeerenbereich zu einem Flaschenhals für entweichende Passagiere wurden, wobei einige sehr nahe an den Ausgängen starben., Am Cranfield Institute wurden umfangreiche Untersuchungen zu Evakuierungs-und Kabinenlayouts sowie Sitzplatzlayouts durchgeführt, um zu messen, was eine gute Evakuierungsroute ausmacht, was dazu führte, dass die Sitzplatzlayout durch Überwindeausgänge durch Mandat und die Prüfung der Evakuierungsanforderungen in Bezug auf die Gestaltung von Galeerenbereichen geändert wurde. Die Verwendung von Rauchhauben oder Nebelanlagen wurde ebenfalls untersucht, obwohl beide abgelehnt wurden.

South African Airways Flug 295 ging 1987 im Indischen Ozean verloren, nachdem ein Feuer im Frachtraum von der Besatzung nicht unterdrückt werden konnte., Die Laderäume der meisten Flugzeuge sind jetzt mit automatischen Halon-Feuerlöschsystemen ausgestattet, um einen Brand zu bekämpfen, der in den Gepäckräumen auftreten könnte. Im Mai 1996 stürzte der Dreamjet-Flug 592 wenige Minuten nach dem Start wegen eines Feuers im vorderen Frachtraum in die Florida Everglades. Alle 110 Menschen an Bord wurden getötet.,

Zu einer Zeit wurden vor einer Notlandung Brandbekämpfungsschaumpfade angelegt, die Praxis wurde jedoch nur als geringfügig wirksam angesehen, und Bedenken hinsichtlich der Erschöpfung der Brandbekämpfungsfähigkeit aufgrund von Vorschäumen veranlassten die FAA der Vereinigten Staaten, ihre Empfehlung 1987 zurückzuziehen.

Eine mögliche Ursache für Brände in Flugzeugen sind Verdrahtungsprobleme, die intermittierende Fehler beinhalten, wie z. B. Drähte mit durchbrochener Isolierung, die sich berühren, Wasser auf sie tropfen lassen oder Kurzschlüsse., Bemerkenswert war Swissair Flug 111 im Jahr 1998 aufgrund eines Lichtbogens in der Verkabelung von IFE, die brennbare MPET Isolierung entzünden. Diese sind schwer zu erkennen, sobald sich das Flugzeug am Boden befindet. Es gibt jedoch Methoden wie die Spread-Spectrum-Time-Domain-Reflektometrie, mit denen Live-Drähte an Flugzeugen während des Fluges getestet werden können.

Bird strikeEdit

Bird strike ist ein Luftfahrtbegriff für eine Kollision zwischen einem Vogel und einem Flugzeug. Tödliche Unfälle wurden sowohl durch Motorversagen nach Vogelaufnahme als auch durch Vogelschläge verursacht, die Cockpitwindschutzscheiben durchbrachen.,

Düsentriebwerke müssen so konstruiert sein, dass sie der Aufnahme von Vögeln mit einem bestimmten Gewicht und einer bestimmten Anzahl standhalten und nicht mehr als eine bestimmte Schubmenge verlieren. Das Gewicht und die Anzahl der Vögel, die aufgenommen werden können, ohne den sicheren Flug des Flugzeugs zu beeinträchtigen, hängen mit dem Motoreinlassbereich zusammen. Die Gefahren der Aufnahme von Vögeln über die „Designed-for“ – Grenze hinaus wurden auf US Airways Flug 1549 gezeigt, als das Flugzeug Kanadagänse traf.,

Das Ergebnis eines Verschluckungsereignisses und ob es einen Unfall verursacht, sei es in einem kleinen schnellen Flugzeug, wie Militärjets, oder einem großen Transport, hängt von der Anzahl und dem Gewicht der Vögel ab und wo sie auf die Lüfterblattspannweite oder den Nasenkegel treffen. Kernschäden führen normalerweise zu Stößen in der Nähe der Klingenwurzel oder am Nasenkegel.

Das höchste Risiko eines Vogelschlags besteht während des Starts und der Landung in der Nähe von Flughäfen sowie während des Low-Level-Fliegens, beispielsweise mit Militärflugzeugen, Ernteabscheidern und Hubschraubern., Einige Flughäfen verwenden aktive Gegenmaßnahmen, einschließlich einer Person mit einer Schrotflinte, die aufgenommene Geräusche von Raubtieren über Lautsprecher abspielt oder Falkner einsetzt. Giftiges Gras kann gepflanzt werden, das weder für Vögel noch für Insekten schmackhaft ist, die insektenfressende Vögel anziehen. Passive Gegenmaßnahmen beinhalten ein vernünftiges Landnutzungsmanagement und vermeiden Bedingungen, die Vogelschwärme in das Gebiet locken (z. B. Deponien)., Eine andere Taktik, die als wirksam erachtet wird, besteht darin, das Gras auf dem Flugplatz größer werden zu lassen (auf ungefähr 12 Zoll oder 30 Zentimeter), da einige Vogelarten nicht landen, wenn sie sich nicht sehen können.

Human factorsEdit

Menschliche Faktoren, einschließlich Pilotenfehler, sind ein weiterer potenzieller Satz von Faktoren und derzeit der Faktor, der am häufigsten bei Flugunfällen auftritt. Um die Zeit des Zweiten Weltkriegs herum wurden von Pionieren wie Paul Fitts und Alphonse Chapanis große Fortschritte bei der Anwendung der Analyse menschlicher Faktoren auf die Verbesserung der Flugsicherheit erzielt. In der Geschichte der Luftfahrt gab es jedoch Fortschritte in der Sicherheit, wie die Entwicklung der Pilotencheckliste im Jahr 1937., CRM oder Crew Resource Management ist eine Technik, die die Erfahrung und das Wissen der gesamten Flugbesatzung nutzt, um eine Abhängigkeit von nur einem Besatzungsmitglied zu vermeiden.

Pilotenfehler und unsachgemäße Kommunikation sind häufig Faktoren bei der Kollision von Flugzeugen. Dies kann in der Luft (1978 Pacific Southwest Airlines-Flug 182) (TCAS) oder am Boden (1977 Teneriffa-Katastrophe) (RAAS). Die Hindernisse für eine effektive Kommunikation haben interne und externe Faktoren. Die Fähigkeit der Flugbesatzung, das Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten, ist ein entscheidender menschlicher Faktor für die Flugsicherheit., Human Factors Training ist für Piloten der allgemeinen Luftfahrt verfügbar und wird als Single Pilot Resource Management Training bezeichnet.

Das Versagen der Piloten, die Fluginstrumente ordnungsgemäß zu überwachen, verursachte 1972 den Absturz von Eastern Air Lines Flug 401. Kontrollierter Flug ins Gelände (CFIT) und Fehler beim Start und Landen können katastrophale Folgen haben, zum Beispiel den Absturz von Prinair Flug 191 bei der Landung, auch in 1972.,

Pilot fatigueEdit

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert Müdigkeit als „einen physiologischen Zustand verminderter geistiger oder körperlicher Leistungsfähigkeit, der aus Schlafverlust oder längerem Wachzustand, zirkadianer Phase oder Arbeitsbelastung resultiert.“Das Phänomen birgt ein großes Risiko für die Besatzung und die Passagiere eines Flugzeugs, da es die Wahrscheinlichkeit von Pilotenfehlern erheblich erhöht. Müdigkeit ist besonders häufig bei Piloten wegen „unvorhersehbarer Arbeitszeiten, langer Dienstzeiten, zirkadianer Störungen und unzureichendem Schlaf“., Diese Faktoren können zusammen auftreten, um eine Kombination aus Schlafentzug, zirkadianen Rhythmuseffekten und „Time-on-Task“ – Müdigkeit zu erzeugen. Die Regulierungsbehörden versuchen, die Ermüdung zu verringern, indem sie die Anzahl der Stunden begrenzen, die Piloten über unterschiedliche Zeiträume fliegen dürfen. Experten in der Luftfahrt stellen oft fest, dass diese Methoden ihre Ziele verfehlen.

Pilotieren im Rausch

Selten werden Flugbesatzungsmitglieder verhaftet oder Disziplinarmaßnahmen unterworfen, weil sie am Arbeitsplatz berauscht sind. 1990 wurden drei Besatzungsmitglieder von Northwest Airlines wegen Trunkenheit im Verkehr zu Gefängnisstrafen verurteilt., Im Jahr 2001 feuerte Northwest einen Piloten, der nach einem Flug einen Alkoholtest nicht bestanden hatte. Im Juli 2002 wurden beide Piloten von America West Airlines Flug 556 kurz vor dem geplanten Flug verhaftet, weil sie Alkohol getrunken hatten. Die Piloten wurden entlassen und die FAA widerruft ihre Pilotenlizenzen. Mindestens ein tödlicher Flugzeugunfall mit betrunkenen Piloten ereignete sich, als der Flug 311 in Koivulahti, Finnland, abstürzte und alle 25 an Bord in 1961 tötete.

Selbstmord durch Piloten und Mordedit

Es gab seltene Fälle von Selbstmord durch Piloten., Obwohl die meisten Flugbesatzungen auf psychologische Fitness überprüft werden, haben nur sehr wenige autorisierte Piloten Selbstmordhandlungen und sogar Massenmord geflogen.

1982 stürzte Japan Airlines Flug 350 beim Anflug auf den Flughafen Tokio Haneda ab und tötete 24 der 174 an Bord. Die offizielle Untersuchung ergab, dass der psychisch kranke Kapitän Selbstmordversuch unternommen hatte, indem er die Innenbordmotoren in Rückwärtsschub setzte, während sich das Flugzeug in der Nähe der Landebahn befand. Der erste Offizier hatte nicht genug Zeit, um gegenzusteuern, bevor das Flugzeug ins Stocken geriet und abstürzte.,

Im Jahr 1997 ging SilkAir Flug 185 plötzlich in einen hohen Tauchgang von seiner Reiseflughöhe. Die Geschwindigkeit des Tauchgangs war so hoch, dass das Flugzeug auseinanderzubrechen begann, bevor es schließlich in der Nähe von Palembang, Sumatra, abstürzte. Nach dreijähriger Untersuchung erklärten die indonesischen Behörden, dass die Ursache des Unfalls nicht ermittelt werden könne. Die US-NTSB kam jedoch zu dem Schluss, dass der vorsätzliche Selbstmord des Kapitäns die einzig vernünftige Erklärung war.,

Im Fall von EgyptAir-Flug 990 scheint der erste Offizier absichtlich in den Atlantik abgestürzt zu sein, während der Kapitän 1999 vor Nantucket, Massachusetts, von seiner Station entfernt war.

Crew Engagement ist eine der spekulativen Theorien, die in das verschwinden von Malaysia Airlines Flug 370 am 8. März 2014.,März 2015 stürzte Germanwings Flug 9525 (ein Airbus A320-200) 100 Kilometer nordwestlich von Nizza in den französischen Alpen nach einem ständigen Abstieg ab, der eine Minute nach dem letzten Routinekontakt mit der Flugsicherung begann und kurz nachdem das Flugzeug seine zugewiesene Reisehöhe erreicht hatte. Alle 144 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder wurden getötet. Der Absturz wurde absichtlich vom Co-Piloten Andreas Lubitz verursacht. Lubitz, der für arbeitsunfähig erklärt worden war, ohne es seinem Arbeitgeber mitzuteilen, meldete sich zum Dienst und sperrte den Kapitän während des Fluges aus dem Flightdeck., Als Reaktion auf den Vorfall und die Umstände der Beteiligung Lubitzs haben die Luftfahrtbehörden in Kanada, Neuseeland, Deutschland und Australien neue Vorschriften erlassen, nach denen zwei autorisierte Mitarbeiter jederzeit im Cockpit anwesend sein müssen. Drei Tage nach dem Vorfall gab die Europäische Agentur für Flugsicherheit eine vorübergehende Empfehlung für Fluggesellschaften heraus, um sicherzustellen, dass sich zu jeder Zeit des Fluges mindestens zwei Besatzungsmitglieder, darunter mindestens ein Pilot, im Cockpit befinden. Mehrere Fluggesellschaften gaben bekannt, ähnliche Richtlinien bereits freiwillig verabschiedet zu haben.,

Bewusste Inaktivität von Flugbesatzernedit

Untätigkeit, Unterlassung, Nichtbeachtung der erforderlichen Maßnahmen, vorsätzliche Missachtung von Sicherheitsverfahren, Missachtung von Regeln, ungerechtfertigte Risikobereitschaft der Piloten haben ebenfalls zu Unfällen und Zwischenfällen geführt.

Obwohl der Smartwings QS-1125-Flug von 22 August 2019 erfolgreich eine Notlandung am Zielort durchgeführt hat, wurde der Kapitän dafür kritisiert, dass er die obligatorischen Verfahren nicht befolgt hat, auch weil er nach einem Triebwerksausfall nicht am nächstgelegenen möglichen Umleitungsflughafen gelandet ist.,

Menschliche Faktoren Dritter Parteiedit

Unsichere menschliche Faktoren sind nicht auf Pilotenfehler beschränkt. Zu den Faktoren Dritter gehören Pannen bei der Bodenbesatzung, Kollisionen von Bodenfahrzeugen mit Flugzeugen und Probleme im Zusammenhang mit der technischen Wartung. Zum Beispiel verursachte das Versäumnis, eine Frachttür auf Turkish Airlines Flug 981 im Jahr 1974 ordnungsgemäß zu schließen, den Verlust des Flugzeugs. (Jedoch, Design der Ladetürverriegelung war auch ein wichtiger Faktor bei dem Unfall.,) Im Falle von Japan Airlines Flug 123 im Jahr 1985 führte eine unsachgemäße Reparatur früherer Schäden zu einer explosiven Dekompression der Kabine, die wiederum den vertikalen Stabilisator zerstörte und alle vier Hydrauliksysteme beschädigte, die alle Flugsteuerungen mit Strom versorgten.

Controlled flight into terrainEdit

Controlled flight into terrain (CFIT) ist eine Klasse von Unfällen, bei denen ein Flugzeug unter Kontrolle in Gelände oder künstliche Strukturen geflogen wird. CFIT-Unfälle resultieren typischerweise aus Pilotenfehlern oder Navigationssystemfehlern., Wenn ILS-kritische Bereiche nicht geschützt werden, kann dies auch zu CFIT-Unfällen führen. Im Dezember 1995 verfolgte American Airlines Flug 965 den Kurs, während er sich Cali, Kolumbien, näherte und trotz einer Geländewarnung (Terrain Awareness and Warning System, TAWS) im Cockpit auf einen Berghang traf und verzweifelt versuchte, nach der Warnung an Höhe zu gewinnen. Das Bewusstsein für die Position der Besatzung und die Überwachung von Navigationssystemen sind für die Prävention von CFIT-Unfällen unerlässlich. Ab Februar 2008 hatten über 40.000 Flugzeuge verbesserte TAWS installiert und sie waren über 800 Millionen Stunden ohne CFIT-Unfall geflogen.,

Ein weiteres Anti-CFIT-Tool ist das MSAW-System (Minimum Safe Altitude Warning), das die von Flugzeugtranspondern übertragenen Höhen überwacht und diese mit den definierten minimalen sicheren Höhen des Systems für ein bestimmtes Gebiet vergleicht. Wenn das System feststellt, dass das Flugzeug niedriger oder bald niedriger als die minimale sichere Höhe ist, erhält der Fluglotse eine akustische und visuelle Warnung und warnt den Piloten dann, dass das Flugzeug zu niedrig ist.,

Elektromagnetische Interferenzmit

Die Verwendung bestimmter elektronischer Geräte ist teilweise oder vollständig verboten, da sie den Flugbetrieb beeinträchtigen können, z. B. Kompassabweichungen verursachen. Die Verwendung einiger Arten persönlicher elektronischer Geräte ist verboten, wenn sich ein Flugzeug unter 3.000 m befindet, abhebt oder landet. Die Verwendung eines Mobiltelefons ist auf den meisten Flügen verboten, da die Nutzung während des Fluges Probleme mit bodengestützten Zellen verursacht.,

Boden damageEdit

Verschiedene Bodenunterstützungsgeräte arbeiten in unmittelbarer Nähe des Rumpfes und der Flügel, um das Flugzeug zu warten, und verursachen gelegentlich versehentliche Schäden in Form von Kratzern in der Farbe oder kleinen Dellen in der Haut., Da Flugzeugstrukturen (einschließlich der Außenhaut) jedoch eine so wichtige Rolle für den sicheren Betrieb eines Fluges spielen, werden alle Schäden inspiziert, gemessen und möglicherweise getestet, um sicherzustellen, dass Schäden innerhalb sicherer Toleranzen liegen.

Ein Beispielproblem war der Druckentlastung Vorfall auf Alaska Airlines Flug 536 im Jahr 2005. Während des Bodenverkehrs traf ein Gepäckabfertiger die Seite des Flugzeugs mit einem Schlepper, der einen Zug von Gepäckwagen schleppte. Dadurch wurde die Metallhaut des Flugzeugs beschädigt. Dieser Schaden wurde nicht gemeldet und das Flugzeug ging., Klettern durch 26.000 Fuß (7.900 m) der beschädigte Abschnitt der Haut wich unter dem Druckunterschied zwischen dem Inneren des Flugzeugs und der Außenluft. Die Kabine druckte explosiv ab und erforderte einen schnellen Abstieg zu dichterer (atmungsaktiver) Luft und eine Notlandung. Die Untersuchung des Rumpfes nach der Landung ergab ein Loch von 30 cm (12 Zoll) auf der rechten Seite des Flugzeugs.

Vulkanasche

Hauptartikel: Vulkanasche und Flugsicherheit

Vulkanasche in der Nähe aktiver Vulkane kann Propeller, Motoren und Cockpitfenster beschädigen., 1982 flog British Airways Flug 9 durch eine Aschewolke und verlor vorübergehend die Leistung aller vier Triebwerke. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt, wobei alle Vorderkanten zerkratzt wurden. Die vorderen Windschutzscheiben waren von der Asche so stark „Sand“ gestrahlt worden, dass sie nicht zum Landen des Flugzeugs verwendet werden konnten.

Vor 2010 war der allgemeine Ansatz der Luftraumregulierungsbehörden, dass, wenn die Aschekonzentration über Null stieg, der Luftraum als unsicher galt und folglich geschlossen wurde.Vulkanasche Beratungszentren ermöglichen die Verbindung zwischen Meteorologen, Vulkanologen und der Luftfahrtindustrie.,

Runway safetyEdit

Arten von Runway safety incidents umfassen:

• Runway excursion – ein Vorfall, bei dem nur ein einziges Flugzeug einen unangemessenen Ausgang von der Landebahn macht.
• Runway overrun – eine bestimmte Art von Exkursion, bei der das Flugzeug nicht vor dem Ende der Landebahn anhält (z. B. Air France Flug 358).
• Runway incursion-falsches Vorhandensein eines Fahrzeugs, einer Person oder eines anderen Flugzeugs auf der Landebahn (z. B. Katastrophe am Flughafen Teneriffa).,
• Start-und Landebahn Verwirrung – crew Fehlinterpretation der Start-und Landebahn für die Landung oder dem abheben (z.B., Comair-Flug 191, Singapur-Airlines-Flug 6).

TerrorismEdit

Aircrew sind in der Regel ausgebildet, um Hijack Situationen zu behandeln. Seit den Anschlägen vom 11. September 2001 gelten strengere Sicherheitsmaßnahmen für Flughäfen und Fluggesellschaften, um Terrorismus zu verhindern, wie Sicherheitskontrollen und das Sperren der Cockpittüren während des Fluges.,

In den Vereinigten Staaten wird das Federal Flight Deck Officer Program vom Federal Air Marshal Service durchgeführt,mit dem Ziel, aktive und lizenzierte Airline-Piloten zum Tragen von Waffen und zur Verteidigung ihres Flugzeugs gegen kriminelle Aktivitäten und Terrorismus auszubilden. Nach Abschluss der Regierungsausbildung treten ausgewählte Piloten in einen verdeckten Strafverfolgungs-und Terrorismusbekämpfungsdienst ein. Ihre Zuständigkeit ist normalerweise auf ein Flugdeck oder eine Kabine eines Verkehrsflugzeugs oder eines Frachtflugzeugs beschränkt, das sie im Dienst betreiben.,

Militäraktionedit

Passagierflugzeuge wurden in Friedenszeiten und im Krieg selten angegriffen. Beispiele:

• 1955 schoss Bulgarien El Al Flug 402 ab.
• 1973 schoss Israel den Flug 114 der Libyan Arab Airlines ab.
• 1983 schoss die Sowjetunion den Flug 007 der Korean Air Lines ab.
• 1988 schossen die Vereinigten Staaten Iran Air Flug 655 ab.
• Im Jahr 2001 schoss die ukrainische Luftwaffe während einer Übung versehentlich den Flug 1812 der Siberia Airlines ab.,
• Im Jahr 2014 schoss ein Rebell aus der Ukraine – bewaffnet mit dem Buk – Raketensystem der russischen Luft-und Raumfahrtverteidigungskräfte-Malaysia Airlines-Flug 17 ab.
• Im Jahr 2020 schoss der Iran den Flug 752 der Ukraine International Airlines ab.