航空安全

異物デブリ編集

異物デブリ(FOD)には、製造/修理中に航空機構造内に残された項目、滑走路の破片、飛行中に遭遇した固形物(雹やほこりなど)が含まれます。 などで被害エンジンなどを行います。 エールフランス航空4590便は、別の航空機から落ちていた部分に当たった後に墜落しました。

誤解を招く情報と情報の欠如編集

印刷された文書（マニュアル、地図など）によって誤って伝えられたパイロット。,（コックピット内または地上）、故障した機器またはインジケータに反応したり、飛行または地上管制からの不正確な指示または情報に従ったりすると、

ライトニング編集

ボーイングの研究は、旅客機が平均して年に二回雷に打たれていることを示しました。

より強力な正雷の危険性は、1999年にグライダーが破壊されるまで理解されませんでした。, その後、正の雷がパンナム214便の墜落を引き起こした可能性があると1963年に示唆されている。 当時、航空機なかったに耐えるように設計されたような攻撃が存在します。 グライダー墜落時にアメリカで施行された1985年の標準であるAdvisory Circular AC20-53Aは、2006年にAdvisory Circular AC20-53Bに置き換えられました。 しかし、正の雷に対する適切な保護が組み込まれたかどうかは不明です。,

伝統的な金属で覆われた航空機に対する典型的な雷の影響はよく理解されており、飛行機の落雷による深刻な損傷はまれです。 外装が炭素繊維強化ポリマーであるボーイング787ドリームライナーは、試験中に落雷による損傷を受けませんでした。

Ice and snowEdit

氷と雪が航空事故の主な要因になる可能性があります。 2005年、サウスウエスト航空1248便は大雪の中に着陸した後、滑走路の端から滑り落ち、地面に一人の子供が死亡した。

少量のアイシングまたは粗い霜でさえ、翼が十分な揚力を発達させる能力を大きく損なう可能性があるため、離陸前に翼または尾部の氷、雪、または霜さえも規制が禁止されています。 エア-フロリダ90便は1982年に離陸し、翼に氷/雪が降った結果、墜落した。,

飛行中の氷の蓄積は、制御の喪失とその後のアメリカンイーグル4184便1994年、Comair3272便1997年の墜落によって証明されるように、壊滅的なことができます。 どちらの航空機もターボプロップ旅客機であり、後退翼ジェット旅客機よりも機内氷の蓄積の影響を受けやすい傾向がある直線翼を持っていた。

航空会社と空港は、天候がアイシング条件を伴うときはいつでも、離陸前に航空機が適切に解氷されることを保証します。, 現代の旅客機は、ジェットエンジンからの加熱された空気を翼の前縁および入口を通してルーティングすることによって、または蓄積された氷を破るために膨張する膨張可能なゴム製の”ブーツ”を使用することによって、翼、エンジン、および尾部（尾部）に氷の蓄積を防ぐように設計されている。

航空会社のフライトプランでは、航空会社の派遣オフィスがフライトルートに沿った天気の進捗状況を監視し、パイロットが機内アイシング条件の最悪を避けるのを助ける必要があります。, 航空機はまた氷の探知器によって状態が重大になる前に予想外の氷の蓄積区域を残すように操縦者に警告するために装備することができる。 現代の飛行機やヘリコプターのピトー管には、ピトー管が凍結して誤った測定値を与えることによって引き起こされるエールフランス447便のような事故を防ぐために、”ピトー加熱”の機能が提供されている。

ウインドシアまたはマイクロバースト編集

ウインドシアは、大気中の比較的短い距離にわたる風速および/または方向の変化である。 マイクロバーストは、雷雨の中で落ちる沈む空気の局所的な列です。 これらの両方は、航空事故を引き起こす可能性のある潜在的な天候の脅威です。

雷雨からの強い流出は、地上レベルのすぐ上の三次元風速の急速な変化を引き起こす。, 当初、この流出は対気速度を増加させる向かい風を引き起こし、通常はパイロットがウインドシアに気づいていない場合にエンジンパワーを低下させる。 航空機が下向き通風の領域に入ると、局在化した向かい風は減少し、航空機の対気速度を低下させ、沈み込み速度を増加させる。 そして、航空機が下向き通風の反対側を通過すると、向かい風が追い風になり、翼によって発生する揚力を減少させ、航空機を低電力、低速降下させる。, 航空機が接地接触前に回復をもたらすには低すぎる場合、これは事故につながる可能性があります。 1964年から1985年の間に、ウインドシアは、米国で26の主要な民間輸送機事故を直接引き起こしたり、貢献したりし、620人の死亡と200人の負傷につながった。

エンジン障害編集

燃料飢餓（例：British Airways38便）、燃料枯渇（例：エア-カナダ143便）、異物損傷（例：, USエアウェイズ1549便）、金属疲労による機械的故障（ケグワース航空事故、エルアル1862便、チャイナエアライン358便）、不適切なメンテナンスによる機械的故障（アメリカン航空191便）、エンジンの元の製造上の欠陥による機械的故障（カンタス航空32便、ユナイテッド航空232便、デルタ航空1288便）、およびパイロットエラー（ピナクル航空3701便）。,

マルチエンジン航空機では、単一のエンジンの故障は、通常、意図された目的地まで継続するのではなく、転用空港に着陸するなど、予防的着陸を 第二のエンジンの故障（USエアウェイズ1549便など）またはエンジンの故障による他の航空機システムの損傷（ユナイテッド航空232便など）は、緊急着陸ができない場合、航空機が墜落する可能性があります。,

航空機の構造故障編集

金属疲労による航空機構造の故障の例としては、デ-ハビランド-コメット事故（1950年代）やアロハ航空243便（1988年）などがある。 また、日本航空123便（1985年）やチャイナエアライン611便（2002年）など、不適切な修理手順によって構造上の障害が発生する可能性があります。 主題がよりよく理解されたので、厳密な点検および非破壊的な試験手順は場所にあります。

複合材料は、樹脂マトリックス中に埋め込まれた繊維の層からなる。, 場合によっては、特に繰返し応力を受けると、材料の層が互いに分離し（剥離する）、強度が失われることがあります。 このような材料の故障を検出するためには、機器の方法（多くの場合、超音波ベース）を使用する必要があります。 1940年代にいくつかのYakovlev Yak-9sは、その建設に合板の層間剥離を経験しました。,

StallingEdit

航空機を失速させる（翼が十分な揚力を生じない点まで迎え角を上げる）ことは危険であり、パイロットがタイムリーな修正を行うことができない場合、墜落する可能性がある。

航空機の速度が失速速度に近いときにパイロットに警告する装置には、失速警告ホーン（現在は事実上すべての動力航空機で標準）、スティックシェーカー、および音声警告が含まれる。 ほとんどの屋台は、対気速度がその時点で特定の重量と構成のために遅すぎることを可能にするパイロットの結果である。, 失速速度は氷か霜が翼および/または尾安定装置に付したときより高いです。 より厳しいアイシング、より高い失速速度は、翼上の滑らかな気流がますます困難になるだけでなく、蓄積された氷の追加重量のためにもなります。,ight548便(1972)

ユナイテッド航空553便(1972)

アエロフロート航空7425便(1985)

アロー航空1285便(1985)

ノースウエスト航空255便(1987)

ポール-ウェルストン墜落事故(2002)

コルガン航空3407便(2009)

トルコ航空1951便墜落事故(2009)

エールフランス航空447(2009)

fireedit

安全規制は、航空機の材料と自動火災安全システムの要件を制御します。, 通常、これらの要件は必要なテストの形をとります。 テストは材料の燃焼性および煙の毒性を測定します。 テストが失敗すると、それは航空機ではなく、工学研究所でのプロトタイプ上にあります。

火災とその有毒な煙が事故の原因となっています。 エア-カナダ797便の電気火災は、1983年に23人の乗客のうち46人が死亡し、煙で満たされた航空機を避難させるために人々を支援するために床レベルの照明が導入された。, 1985年、滑走路の火災により55人の命が失われ、48人が無力化され、その後致死的な有毒ガスと煙が発生したイギリスのエアツアー28M飛行事故で生き残りに関する深刻な懸念が提起された。 胴体への火災の迅速な侵入と航空機のレイアウトは、乗客の避難能力を損ない、前方ギャレーエリアのような領域は乗客を脱出するためのボトルネックになり、出口の近くで死ぬ人もいた。, クランフィールド研究所では、良い避難ルートを作るものを測定しようとするために避難とキャビンと座席レイアウトに関する多くの研究が行われ、命令によってオーバーウイング出口による座席レイアウトが変更され、ゲラエリアの設計に関する避難要件の検討が行われた。 スモークフードまたはミストシステムの使用も検討されたが、どちらも拒否された。

南アフリカ航空295便は、貨物室内の飛行中の火災が乗組員によって抑制されなかったため、1987年にインド洋で失われました。, ほとんどの旅客機の貨物倉庫には、手荷物倉庫で発生する可能性のある火災に対処するために、自動ハロン消火システムが装備されています。 1996年、バリュージェット592便は離陸数分後にフロリダ-エバーグレーズに墜落した。 乗船した110人全員が死亡しました。,

かつては、緊急着陸前に消火用泡道が敷設されていたが、この慣行はわずかに有効であると考えられており、事前発泡による消火能力の枯渇に関する懸念があったため、アメリカ合衆国FAAは1987年に勧告を撤回した。

飛行機の火災の原因の一つは、絶縁が破れたワイヤーが互いに接触したり、水が垂れたり、短絡したりするなど、間欠的な障害を伴う配線の問題です。, 注目すべきは、可燃性のMPET絶縁を点火するIFEの配線にアークがあるため、スイス航空111便1998でした。 これらは、航空機が地上にあると検出するのが困難です。 しかし、飛行中に航空機のライブワイヤを実行可能にテストすることができるスペクトラム拡散時間領域反射測定などの方法があります。

バードストライク編集

バードストライクは、鳥と航空機の衝突のための航空用語です。 致命的な事故は、鳥の摂取に続くエンジンの故障とコックピットのフロントガラスを壊すバードストライクの両方,

ジェットエンジンは、指定された重量と数の鳥の摂取に耐え、指定された推力よりも多くを失わないように設計されなければならない。 航空機の安全な飛行を危険にさらすことなく摂取できる鳥の重量と数は、エンジンの吸入面積に関連しています。 航空機がカナダのガチョウを襲ったとき、USエアウェイズ1549便では、”設計された”限界を超えて鳥を摂取する危険性が示されました。,

摂取イベントの結果とそれが事故を引き起こすかどうかは、軍用ジェット戦闘機のような小さな高速飛行機であれ、大規模な輸送であれ、鳥の数と重さとファンブレードスパンまたはノーズコーンを打つ場所によって異なります。 中心の損傷は通常刃の根の近くでまたは鼻の円錐形の影響と起因します。

バードストライクのリスクが最も高いのは、空港付近での離着陸中、および軍用機、作物ダスター、ヘリコプターなどの低レベル飛行中に発生します。, いくつかの空港では、散弾銃を持つ人、スピーカーを通して捕食者の録音された音を再生する、または鷹匠を採用するなど、積極的な対策を使用しています。 有毒な草は、鳥や食虫性の鳥を引き付ける昆虫には美味しくない植え付けることができます。 受動的な対策には、賢明な土地利用管理が含まれ、鳥の群れを地域に引き付ける条件（埋立地など）を避けます。, 有効見つけられる別の作戦は飛行場で草が互いを見ることができなければ鳥のある種が上陸しないので（およそ12インチか30センチメートルに）より高く育つようにすることである。

Human factorsEdit

パイロットエラーを含むヒューマンファクターは、要因の別の潜在的なセットであり、現在、最も一般的に航空事故で見つかった要因です。 航空安全性の向上にヒューマンファクター分析を適用することにおける多くの進歩は、ポール-フィッツやアルフォンス-チャパニスのような先駆者によっ しかし、1937年のパイロットチェックリストの開発など、航空の歴史を通じて安全性の進歩がありました。, CRM、または乗組員のリソース管理は、ただ一人の乗組員への依存を避けるために、完全な運航乗務員の経験と知識を利用する技術です。

パイロットエラーと不適切な通信は、多くの場合、航空機の衝突の要因です。 これは、空中（1978年パシフィック-サウスウエスト航空182便）（TCAS）または地上（1977年テネリフェ島災害）（RAAS）で行うことができます。 の障害に効果的なコミュニケーションの内部、外部要因に 運航乗務員が状況認識を維持する能力は、航空安全における重要な人的要因です。, 人間要因の研修を受けることが可能で一般に航空機のパイロットというシングルパイロット資源管理研修などの項目があります。

適切に飛行機器を監視するためにパイロットの失敗は、イースタン航空401便1972年のクラッシュを引き起こしました。 地形への制御された飛行（CFIT）、および離着陸中のエラーは、例えばPrinair191便の着陸時の墜落を引き起こすなど、壊滅的な結果をもたらす可能性があります1972。,

Pilot fatigueEdit

国際民間航空機関（ICAO）は、疲労を”睡眠の喪失または覚醒、概日期、または作業負荷の延長に起因する精神的または肉体的能力の低下の生理学的状態”と定義している。”この現象は、パイロットエラーの可能性を大幅に高めるため、飛行機の乗組員と乗客に大きなリスクをもたらします。 疲労は、”予測不可能な労働時間、長い勤務期間、概日の混乱、および不十分な睡眠”のために、パイロットの間で特に一般的である。, これらの要因は、睡眠不足、概日リズム効果、および”タイムオンタスク”疲労の組み合わせを生成するために一緒に発生する可能性があります。 規制当局の試みを緩和による疲労限定のパイロット時間は飛ぶように変化します。 航空疲労の専門家は、しばしばこれらの方法が目標を下回ることがわかります。

酔っている間に操縦編集

まれに、運航乗務員は仕事に酔っているために逮捕または懲戒処分の対象となります。 1990年、ノースウエスト航空の乗組員は酔っ払いながら飛行したとして懲役刑を宣告された。, 2001年、ノースウエスト航空は、飛行後に飲酒検知器のテストに失敗したパイロットを解雇した。 2002年、アメリカ-ウエスト航空556便の両方のパイロットは、アルコールを飲んでいたため、飛行予定直前に逮捕された。 パイロットは解雇され、FAAはパイロットライセンスを取り消した。 酔っ払ったパイロットを含む少なくとも一つの致命的な旅客機の事故は、エアロ311便がフィンランドのコイブラフティで墜落し、25人全員が1961年に死亡した。

パイロットの自殺と殺人編集

パイロットによる自殺のまれな例がありました。, ほとんどの航空乗crewが心理的な適性のために選別されるが、非常に少数の承認された操縦者は自殺および大量殺人の行為を飛行した。

1982年、日本航空350便が羽田空港へのアプローチ中に墜落し、搭乗していた24人のうち174人が死亡した。 公式の調査では、航空機が滑走路に近い間に、精神障害者の船長が逆推力に船内エンジンを配置することによって自殺を試みたことが判明しました。 最初の役員は、航空機が失速して墜落する前に反撃するのに十分な時間がありませんでした。,

1997年、シルクエア185便は巡航高度から急に高いダイビングに入った。 ダイビングの速度は非常に高かったので、航空機は最終的にスマトラのパレンバン近くで墜落する前に分解し始めました。 三年間の調査の後、インドネシア当局は、事故の原因を特定することができなかったと宣言しました。 しかし、アメリカのNTSBは、船長による意図的な自殺が唯一の合理的な説明であると結論づけた。,

エジプト航空990便の場合、船長が1999年にマサチューセッツ州ナンタケット沖で彼の基地から離れている間に、最初の役員が意図的に大西洋に墜落したようである。

乗組員の関与は、マレーシア航空370便8月2014の消失における投機的な理論の一つです。,

2015年（平成24年）、ジャーマンウィングス9525便（エアバスA320-200）は、フランス-アルプス州ニースの北西100キロメートル（62マイル）に墜落した。 乗客144人全員が死亡した。 墜落は副操縦士のアンドレアス-ルビッツによって意図的に引き起こされた。 彼の雇用主に言わずに”働くのに適さない”と宣言されたルビッツは任務を報告し、飛行中に船長をフライトデッキから閉じ込めた。, この事件とルビッツの関与の状況に対応して、カナダ、ニュージーランド、ドイツ、オーストラリアの航空当局は、コックピットに常に二人の権限を与えられた人員が存在することを要求する新しい規制を実施した。 この事件の三日後、欧州航空安全庁は、少なくとも一人のパイロットを含む少なくとも二人の乗組員が飛行のすべての回でコックピットにいることを確実にするために、航空会社のための一時的な勧告を発行しました。 複数の航空会社が発表していくことが期待され採用され同様の政策を自主的、積極的に行動します。,

意図的な航空機のinactionEdit

不作為、省略、必要に応じて行動する失敗、安全手順の故意の無視、ルールの軽視、パイロットによる不当なリスクテイクも事故や事件につながっている。

Smartwings QS-1125の22August2019便は目的地に緊急着陸に成功しましたが、機長はエンジンの故障の後に最寄りの転用空港に着陸しないなど、必須の手順に従わなかったために非難されました。,

第三者のヒューマンファクター編集

安全でないヒューマンファクターは、パイロットエラーに限定されるものではありません。 第三者の要素を含む地上のクルーの事故、地上の車両、航空機の衝突や工学のメンテナンスに関する課題です。 例えば、トルコ航空981便の貨物ドアを1974年に適切に閉じなかったことは、航空機の損失を引き起こしました。 （しかし、貨物ドアラッチの設計も事故の大きな要因でした。,）日本航空123便の1985年の事故では、これまでの損傷の不適切な修理により、キャビンが爆発的に減圧され、垂直安定装置が破壊され、すべての飛行制御を駆動する油圧システムがすべて破損した。

地形への制御飛行編集

地形への制御飛行（CFIT）は、航空機が地形または人工構造物に制御されて飛行する事故 CFIT事故は、通常、結果からパイロットエラーまたはナビゲーションシステムエラーになります。, ILSの重要な領域を保護しないと、CFIT事故も引き起こす可能性があります。 1995年、アメリカン航空965便はコロンビアのカリに接近している間にコースオフを追跡し、コックピット内の地形警報システム（TAWS）の地形警報にもかかわらず山腹に衝突し、警報後に高度を得ようと必死のパイロットが試みた。 乗組員の位置の認識と航行システムの監視は、CFIT事故の防止に不可欠です。 2008年現在、40,000機以上の航空機がtawsを搭載しており、CFIT事故なしで800万時間以上飛行している。,

別のアンチCFITツールは、航空機のトランスポンダによって送信される高度を監視し、特定の領域のシステムの定義された最小安全高度と比較する最小安全高度警告（MSAW）システムです。 システムが航空機が最低の安全な高度より低いか、またはすぐに低いかもしれないと判断すると、航空管制官は音響および視覚警告を受け取り、次に,

電磁干渉eedit

コンパスの偏差を引き起こすなど、航空機の操作を妨げる可能性があるため、一部または 航空機が10,000フィート（3,000m）以下の場合、離陸または着陸する場合は、一部の種類の個人用電子機器の使用が禁止されています。 ほとんどのフライトでは、機内での使用が地上のセルに問題を引き起こすため、携帯電話の使用は禁止されています。,

地上損傷ディット

様々な地上支援装置は、航空機にサービスを提供し、時には塗料の傷や皮膚の小さなへこみの形で偶発的な損傷を引き起こすために胴体と翼に近接して動作します。, しかし、航空機の構造（外皮を含む）は飛行の安全な操作において非常に重要な役割を果たすため、損傷が安全な許容範囲内にあることを確認するために、すべての損傷が検査され、測定され、おそらくテストされます。

例の問題は、アラスカ航空536便の2005年の減圧事件でした。 地上サービスの間に手荷物の扱う人は手荷物のカートの列車を牽引する引っ張りが付いている航空機の側面に当りました。 これは航空機の金属の皮を傷つけた。 この損傷は報告されず、飛行機は出発した。, 26,000フィート(7,900m)を登って皮膚の損傷した部分は、航空機の内部と外気の間の圧力の差の下で道を譲った。 キャビンは爆発的に減圧され、より密度の高い（通気性のある）空気への急速な降下と緊急着陸が必要でした。 着陸後の機体の検査では、飛行機の右側に12インチ(30cm)の穴があったことが明らかになりました。

火山灰編集

活火山の近くの火山灰のプルームは、プロペラ、エンジン、コックピットウィンドウを損傷する可能性があります。, 1982年、ブリティッシュ-エアウェイズ9便は灰雲を飛行し、一時的に四つのエンジンから電力を失った。 飛行機はひどく損傷し、すべての前縁に傷が付いていました。 フロントフロントガラスは灰によってひどく”砂”が吹き飛ばされていたので、航空機の着陸には使用できませんでした。

2010年以前、空域規制当局によって取られた一般的なアプローチは、灰濃度がゼロ以上に上昇した場合、空域は危険とみなされ、結果的に閉鎖されたということでした。火山灰アドバイザリーセンターは、気象学者、火山学者、航空業界の間の連絡を可能にします。,

滑走路の安全編集

滑走路の安全インシデントの種類は次のとおりです。

• 滑走路エクスカーション–滑走路から不適切
• 滑走路オーバーラン–航空機が滑走路の終わりまでに停止しない特定のタイプの遠足（例えば、エールフランス航空358便）。
• 滑走路の侵入-滑走路に車両、人、または他の航空機が誤って存在している（例えば、テネリフェ空港災害）。,
• 滑走路の混乱-乗組員が着陸または離陸のために滑走路を誤って識別する（例：Comair191便、シンガポール航空6便）。

TerrorismEdit

航空機は、通常、ハイジャックの状況を処理するために訓練されています。 以降、11日には、2001年の攻撃は、厳格なの空港や航空会社の安全措置を講じ、テロの未然防止などセキュリティチェックおよびロックのコックピットドアの中での飛行になります。,

米国では、連邦飛行甲板官プログラムは、武器を運び、犯罪行為やテロから自分の航空機を守るために、アクティブかつライセンス航空会社のパイロットを訓練することを目的として、連邦航空マーシャルサービスによって実行されています。 政府の訓練が完了すると、選択されたパイロットは秘密の法執行機関とテロ対策サービスに入ります。 彼らの管轄は、通常、民間旅客機の飛行甲板またはキャビンまたは彼らが勤務中に動作する貨物航空機に限定されています。,

Military actionEdit

平時と戦争の両方で旅客機が攻撃されたことはめったにありません。 例:

• 1955年、ブルガリアはエル-アル航空402便を撃墜した。
• 1973年、イスラエルはリビア-アラブ航空114便を撃墜した。
• 1983年に、ソ連は大韓航空007便を撃墜しました。
• 1988年に、米国はイラン航空655便を撃墜しました。
• 2001年に、ウクライナ空軍が誤って運動中にシベリア航空1812便を撃墜しました。,
• 2014年には、ロシアの航空宇宙防衛軍Bukミサイルシステムで武装したウクライナからの反政府勢力が、マレーシア航空17便を撃墜しました。
• 2020年に、イランはウクライナ国際航空752便を撃墜しました。