Bezpečnost letectví

Cizí předmět debrisEdit

Foreign object debris (FOD) obsahuje položky vlevo v konstrukci letadla během výroby/opravy, nečistoty na dráze a pevných látek narazil v letu (např. krupobití a prachu). Takové předměty mohou poškodit motory a další části letadla. Let Air France 4590 havaroval poté, co zasáhl část, která spadla z jiného letadla.

zavádějící informace a nedostatek informacíedit

pilot špatně informovaný tištěným dokumentem (manuál, mapa atd.,), reaguje na vadný nástroj nebo ukazatel (v kokpitu nebo na zemi), nebo po nepřesné instrukce nebo informace z letové nebo pozemní kontrola může ztratit prostorovou orientaci, nebo udělá jinou chybu, a v důsledku toho vést k nehod nebo skoronehod.

LightningEdit

Boeing studie ukázala, že letadla jsou udeřil blesk dvakrát ročně v průměru; letadla vydržely typické údery blesku bez poškození.

nebezpečí silnějšího pozitivního blesku nebylo pochopeno až do zničení kluzáku v roce 1999., Od té doby se předpokládá, že pozitivní blesk mohl způsobit havárii letu Pan Am 214 v roce 1963. V té době nebyly letouny navrženy tak, aby vydržely takové údery, protože jejich existence nebyla známa. Norma z roku 1985 platná v USA v době havárie kluzáku, poradní Kruhový AC 20-53a, byla v roce 2006 nahrazena poradním kruhovým AC 20-53B. Není však jasné, zda byla začleněna odpovídající ochrana proti pozitivnímu blesku.,

účinky typického blesku na tradiční letadla pokrytá kovem jsou dobře pochopeny a vážné škody způsobené úderem blesku do letadla jsou vzácné. Boeing 787 Dreamliner, jehož exteriér je polymer vyztužený uhlíkovými vlákny, nebyl během testování poškozen úderem blesku.

Led a snowEdit

led a sníh mohou být hlavními faktory leteckých nehod. V roce 2005 let Southwest Airlines 1248 po přistání v těžkých sněhových podmínkách sklouzl z konce dráhy a zabil jedno dítě na zemi.

dokonce i malé množství námrazy nebo hrubého mrazu může výrazně zhoršit schopnost křídla vyvinout adekvátní výtah, a proto předpisy zakazují led, sníh nebo dokonce mráz na křídlech nebo ocasu před vzletem. Let Air Florida 90 havaroval při vzletu v roce 1982 v důsledku ledu / sněhu na křídlech.,

hromadění ledu během letu může být katastrofální, o čemž svědčí ztráta kontroly a následné pády American Eagle Flight 4184 v roce 1994, a Comair Letu 3272 v roce 1997. Obě letadla byla turbovrtulová letadla s rovnými křídly, která bývají náchylnější k hromadění ledu, než jsou proudová letadla s křídly.

letecké společnosti a letiště zajišťují, že letadla jsou před vzletem řádně odpojena, kdykoli počasí zahrnuje námrazy., Moderní dopravní letadla jsou navrženy tak, aby se zabránilo led nahromadění na křídla, motory a ocasy (empennage) buď směrování ohřátého vzduchu od tryskové motory prostřednictvím náběžné hrany křídla, a zátok, nebo na pomalejších letadel, použití nafukovací gumové „boty“, které rozšiřují přerušit jakýkoliv nahromaděný led.

Letecké společnosti letu plány vyžadují letecké odeslání kanceláře sledovat průběh počasí podél trasy svých letů, pomáhá pilotům, aby se zabránilo nejhorší z palubního podmínkách námrazy., Letadla mohou být také vybavena detektorem ledu, aby varovali piloty, aby opustili neočekávané oblasti akumulace ledu, než se situace stane kritickou. Pitotova trubice v moderní letadla a vrtulníky byly poskytnuty s funkcí „Vytápění Pitot“, aby se zabránilo nehody Letu Air France 447 způsobené pitotovou trubicí zmrazování a dává špatné údaje.

střih Větru nebo microburstEdit

střih větru je změna rychlosti větru a/nebo směru na relativně krátkou vzdálenost v atmosféře. Mikroburst je lokalizovaný sloupec potápějícího se vzduchu, který klesá v bouřce. Oba jsou potenciálními hrozbami počasí, které mohou způsobit leteckou nehodu.

silný odtok z bouřky způsobuje rychlé změny v trojrozměrné rychlosti větru těsně nad úrovní terénu., Zpočátku, tento odliv způsobuje protivítr, že zvyšuje rychlost, což obvykle způsobí, že pilot pro snížení výkonu motoru, pokud jsou vědomi větru. Jak Letadlo prochází do oblasti downdraftu, lokalizovaný protivětr se zmenšuje, snižuje rychlost letadla a zvyšuje jeho rychlost klesání. Pak, když letadlo prochází druhou stranu downdraft, protivítr, se stává větrem, snížení výtah generované křídla, a opuštění letadla v low-power, low-rychlost klesání., To může vést k nehodě, pokud je letadlo příliš nízké na to, aby provedlo zotavení před pozemním kontaktem. V letech 1964 až 1985 způsobil vítr v USA nebo přispěl k 26 závažným nehodám letadel civilní dopravy, které vedly k 620 úmrtím a 200 zraněním.

Motor failureEdit

motor může selhat fungovat kvůli nedostatku paliva (např. společnosti British Airways Flight 38), vyčerpání paliva (např. Air Canada Flight 143), poškození cizím předmětem (např., US Airways Letu 1549), mechanické selhání v důsledku únavy kovů (např. letecká katastrofa Kegworth, lince El Al 1862, China Airlines 358), mechanické selhání v důsledku nesprávné údržby (např. American Airlines Flight 191), mechanické selhání způsobené originální výrobní vada v motoru (např. Letu Qantas 32, United Airlines, Let číslo 232, Delta Air Lines Letu 1288), a chyba pilota (např. Pinnacle Airlines 3701).,

u vícemotorového letadla obvykle porucha jednoho motoru vede k preventivnímu přistání, například přistání na letišti odklonu namísto pokračování do zamýšleného místa určení. Porucha druhého motoru (např. let US Airways 1549) nebo poškození jiných systémů letadel způsobené závadou motoru (např. Let United Airlines 232) může v případě nouzového přistání způsobit zřícení letadla.,

Strukturální selhání aircraftEdit

Příklady selhání konstrukcí letadel způsobené únava kovu, patří de Havilland Comet nehod (1950) a Aloha Airlines Flight 243 (1988). Nesprávné postupy opravy mohou také způsobit strukturální poruchy patří Japan Airlines Flight 123 (1985) a China Airlines Flight 611 (2002). Nyní, když je předmět lépe pochopen, jsou zavedeny přísné kontrolní a nedestruktivní zkušební postupy.

kompozitní materiály se skládají z vrstev vláken vložených do pryskyřičné matrice., V některých případech, zejména při vystavení cyklickému namáhání, se vrstvy materiálu od sebe oddělují (delaminují) a ztrácejí sílu. Jak se porucha vyvíjí uvnitř materiálu, na povrchu není zobrazeno nic; k detekci takového selhání materiálu je třeba použít metody přístrojů (často na bázi ultrazvuku). V roce 1940 několik Jakovlev Jak-9s zažil delaminaci překližky v jejich konstrukci.,

StallingEdit

Zdržování letadla (zvýšení úhlu náběhu na úroveň, při níž křídla nedokážou produkovat dostatek výtahu) je nebezpečné a může vyústit v havárii, pokud pilot není schopen provést včasnou opravu.

zařízení pro varování pilota, když rychlost letadla klesá v blízkosti rychlosti zastavení, zahrnují varovné rohy (nyní standardní prakticky u všech poháněných letadel), třepačky a hlasová varování. Většina stánků je výsledkem toho, že pilot umožňuje, aby rychlost vzduchu byla příliš pomalá na konkrétní hmotnost a konfiguraci v té době., Rychlost zastavení je vyšší, když je led nebo mráz připevněn k křídlům a/nebo stabilizátoru ocasu. Čím závažnější je námraza, tím vyšší je rychlost zastavení, a to nejen proto, že hladký proud vzduchu přes křídla je stále obtížnější, ale také kvůli přidané hmotnosti nahromaděného ledu.,right 548 (1972)

United Airlines Letu 553 (1972)

Aeroflot Letu 7425 (1985)

Arrow Air Flight 1285 (1985)

Northwest Airlines 255 (1987)

Paul Wellstone havárie (2002)

Colgan Air Flight 3407 (2009)

Turkish Airlines Flight 1951 crash (2009)

Letu Air France 447 (2009)

FireEdit

Bezpečnostní kontrola letadel materiálů a požadavky na automatické systémy požární bezpečnosti., Obvykle tyto požadavky mají formu požadovaných testů. Zkoušky měří hořlavost materiálů a toxicitu kouře. Když testy selžou, je na prototypu ve strojírenské laboratoři spíše než v letadle.

požár a jeho toxický kouř byly příčinou nehod. Elektrický oheň na Air Canada Letu 797 v roce 1983 způsobila smrt 23 z 46 cestujících, což má za následek zavedení patře úroveň osvětlení na pomoc lidí k evakuaci kouře-naplněné letadla., V roce 1985, oheň na dráze způsobil ztrátu 55 životů, 48 před účinky paralyzující a následně smrtících toxických plynů a kouře v British Airtours Letu 28M nehodě, která vyvolala vážné obavy týkající se přežití – něco, která nebyla zkoumána v takovém detailu. Rychlé vniknutí ohně do trupu a rozložení letadla postižené cestující schopnost evakuovat, s oblastmi, jako jsou přední kuchyňce oblasti stává „bottle-neck“ pro únik cestujících, někteří umírají velmi blízko k východu., Hodně výzkum evakuace a kabiny a sezení rozložení bylo provedeno na Cranfield Institute se snaží měřit to, co dělá dobrý evakuační trasy, která vedla k rozložení sedadel do Overwing východy byl změněn mandát a vyšetření evakuace požadavky na design kuchyně oblastech. Bylo také zkoumáno použití kouřových digestoří nebo Mlžných systémů, i když obě byly odmítnuty.

let South African Airways 295 byl ztracen v Indickém oceánu v roce 1987 poté, co posádka nemohla potlačit palbu za letu v nákladovém prostoru., Nákladové prostory většiny letadel jsou nyní vybaveny automatizovanými hasicími systémy halon pro boj s požárem, který by se mohl objevit v zavazadlech. V květnu 1996 se Valujetův let 592 zřítil do floridských Everglades několik minut po startu kvůli požáru v nákladovém prostoru. Všech 110 lidí na palubě bylo zabito.,

najednou, protipožární pěny cesty byly stanoveny předtím, než nouzové přistání, ale praxe byla považována pouze okrajově efektivní, a obavy o vyčerpání hasicí schopnost vzhledem k pre-pěny vedl Spojené Státy americké FAA, aby stáhla své doporučení v roce 1987.

Jednou z možných příčin požárů v letadlech je zapojení problémy, které se týkají občasné chyby, jako dráty s prolomena izolace dotýkají navzájem, že voda kape na ně, nebo zkratu., Pozoruhodný byl Swissair Flight 111 v roce 1998 kvůli oblouku v kabeláži IFE, který zapálí hořlavou izolaci MPET. Ty je obtížné odhalit, jakmile je letadlo na zemi. Nicméně, existují metody, jako je spread-spectrum time-domain reflectometry, které mohou proveditelně testovat živé dráty v letadle během letu.

Bird strikeEdit

Bird strike je letecký termín pro kolizi mezi ptákem a letadlem. Smrtelné nehody byly způsobeny jak selháním motoru po požití ptáků, tak údery ptáků lámáním čelních skel kokpitu.,

Tryskové motory musí být navrženy tak, aby odolaly požití ptáků zadaného čísla a váhy, a ne ztratit více než specifikované množství tah. Hmotnost a počet ptáků, které mohou být požívány bez ohrožení bezpečného letu letadla, souvisí s oblastí sání motoru. Nebezpečí požívání ptáků nad limit“ určený pro “ se projevilo na letu US Airways 1549, kdy letadlo zasáhlo kanadské husy.,

výsledek požití události a zda to způsobí nehodu, a to na malé, rychle se letadla, jako jsou vojenské stíhačky, nebo velké dopravní, závisí na počtu a hmotnosti ptáků a kde udeří ventilátor čepel span nebo nos kužel. Poškození jádra obvykle vede k nárazům v blízkosti kořene čepele nebo na kuželu nosu.

nejvyšší riziko střetu s ptákem dojde během vzletu a přistání v blízkosti letiště, a během low-level létání, například tím, že vojenská letadla, prachovky plodin a vrtulníky., Některá letiště používají aktivní protiopatření, včetně osoby s brokovnicí, hrající zaznamenané zvuky dravců prostřednictvím reproduktorů nebo zaměstnávající sokolníky. Jedovatá tráva může být vysazena, která není chutná ptákům, ani hmyzu, který přitahuje hmyzožravé ptáky. Pasivní protiopatření zahrnují rozumné hospodaření s půdou, vyhýbání se podmínkám přitahujícím hejna ptáků do oblasti (např. skládky)., Další taktika nalézt účinné je nechat trávu na letišti růst vyšší (přibližně 12 cm nebo 30 cm) jako některé druhy ptáků nebude pozemku, pokud nemohou vidět jeden druhého.

lidské faktoryedit

lidské faktory, včetně chyby pilota, jsou dalším potenciálním souborem faktorů a v současné době faktorem, který se nejčastěji vyskytuje při leteckých nehodách. Velký pokrok v aplikaci analýzy lidských faktorů na zlepšení bezpečnosti letectví dosáhli v době druhé světové války takoví průkopníci jako Paul Fitts a Alphonse Chapanis. V celé historii letectví však došlo k pokroku v bezpečnosti, jako je vývoj kontrolního seznamu pilota v roce 1937., CRM, nebo řízení zdrojů posádky, je technika, která využívá zkušeností a znalostí úplné letové posádky, aby se vyhnula závislosti pouze na jednom členu posádky.

chyba pilota a nesprávná komunikace jsou často faktory kolize letadla. To se může uskutečnit ve vzduchu (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) nebo na zemi (1977 Tenerife disaster) (RAAS). Překážky účinné komunikace mají vnitřní a vnější faktory. Schopnost letové posádky udržovat povědomí o situaci je kritickým lidským faktorem v letecké bezpečnosti., Výcvik lidských faktorů je k dispozici pilotům všeobecného letectví a nazývá se výcvik řízení zdrojů jednoho pilota.

selhání pilotů při správném sledování letových přístrojů způsobilo havárii letu Eastern Air Lines 401 v roce 1972. Řízený let do terénu (CFIT) a chyba při vzletu a přistání může mít katastrofické důsledky, například způsobení havárie letu Prinair 191 při přistání, také v roce 1972.,

Pilot fatigueEdit

Mezinárodní Organizace pro Civilní Letectví (ICAO) definuje únavu jako „fyziologický stav snížené duševní nebo fyzickou výkonnost, schopnost vyplývající z režimu spánku, ztráta nebo rozšířené bdění, denní fáze nebo pracovního zatížení.“Tento jev představuje velké riziko pro posádku a cestující letadla, protože výrazně zvyšuje šanci na chybu pilota. Únava je obzvláště převládající mezi piloty kvůli „nepředvídatelné pracovní době, dlouhým pracovním obdobím, cirkadiánnímu narušení a nedostatečnému spánku“., Tyto faktory se mohou objevit společně, aby vytvořily kombinaci deprivace spánku, účinků cirkadiánního rytmu a únavy „time-on task“. Regulátoři se pokoušejí zmírnit únavu omezením počtu hodin, kdy mohou piloti létat v různých časových obdobích. Odborníci v únavě letectví často zjišťují, že tyto metody nedosahují svých cílů.

Piloting while intoxicatedEdit

členové letové posádky jsou zřídka zatčeni nebo podrobeni disciplinárnímu řízení za to, že byli v práci pod vlivem alkoholu. V roce 1990 byli tři členové posádky Northwest Airlines odsouzeni k vězení za létání v opilosti., V roce 2001 vypálil Northwest pilota, který po letu neprošel dechovou zkouškou. V červenci 2002 byli oba piloti letu America West Airlines 556 zatčeni těsně před plánovaným odletem, protože pili alkohol. Piloti byli propuštěni a FAA zrušila své pilotní licence. Nejméně jedna smrtelná nehoda letadla s opilými piloty nastala, když se ve finském Koivulahti zřítil let aero 311 a v roce 1961 zahynulo všech 25 lidí na palubě.

pilot suicide and murderEdit

piloti zaznamenali vzácné případy sebevraždy., Ačkoli většina leteckých posádek je vyšetřena na psychologickou zdatnost, jen velmi málo oprávněných pilotů letělo sebevražednými činy a dokonce i hromadnou vraždou.

v roce 1982 havaroval let Japan Airlines 350 při přiblížení na letiště Tokyo Haneda a zabil 24 ze 174 na palubě. Oficiální vyšetřování zjistilo, že duševně nemocný kapitán se pokusil o sebevraždu umístěním palubních motorů do zpětného tahu, zatímco letadlo bylo blízko dráhy. První důstojník neměl dostatek času k protiútoku, než se letadlo zastavilo a havarovalo.,

v roce 1997 se SilkAir Flight 185 náhle dostal do vysokého ponoru ze své cestovní výšky. Rychlost ponoru byla tak vysoká, že se letadlo začalo rozpadat, než se konečně zřítilo poblíž Palembangu na Sumatře. Po třech letech vyšetřování Indonéské úřady prohlásily, že příčinu nehody nelze určit. Americká NTSB však dospěla k závěru, že úmyslná sebevražda kapitána byla jediným rozumným vysvětlením.,

V případě letu EgyptAir 990 se zdá, že první důstojník úmyslně narazil do Atlantského oceánu, zatímco kapitán byl mimo svou stanici v roce 1999 u Nantucketu v Massachusetts.

zapojení posádky je jednou ze spekulativních teorií zmizení letu Malaysia Airlines 370 dne 8. března 2014.,

V roce 2015, 24. Března, Letu Germanwings 9525 (Airbus A320-200) havaroval 100 kilometrů (62 mi) severozápadně od Nice, ve francouzských Alpách, po neustálém klesání, která začala minutu po poslední rutinní kontakt s řízením letového provozu a krátce poté, co letoun dosáhl svého přidělen regulace výšky. Zahynulo všech 144 cestujících a šest členů posádky. Nehodu úmyslně způsobil druhý pilot Andreas Lubitz. Poté, co byl prohlášen „práce neschopnou“ bez vědomí svého zaměstnavatele, Lubitze hlásil do služby, a během letu zamčené Kapitán z flightdeck., V reakci na události a okolnosti Lubitze zapojení, letecké úřady v Kanadě, na Novém Zélandu, v Německu a Austrálii zavedli nové právní předpisy, které vyžadují dvě autorizované osoby, aby být přítomen v kokpitu za všech okolností. Tři dny po incidentu Evropská Agentura pro Bezpečnost Letectví vydala dočasná doporučení pro letecké společnosti, aby zajistily, že alespoň dva členové posádky, včetně alespoň jeden pilot, v kokpitu po celou dobu letu. Několik leteckých společností oznámilo, že již podobnou politiku přijalo dobrovolně.,

úmyslná nečinnost letadla

nečinnost, opomenutí, nečinnost podle potřeby, úmyslné ignorování bezpečnostních postupů, pohrdání pravidly, neoprávněné riskování pilotů také vedlo k nehodám a incidentům.

i když Smartwings QS-1125 letu 22. srpna 2019 úspěšně nouzově přistál na místo určení, kapitán byl odsouzen za neplnění řídit závaznými postupy, včetně postupů pro přistání na nejbližším možném odklonu letiště po selhání motoru.,

lidské faktory třetích stranedit

nebezpečné lidské faktory nejsou omezeny na pilotní chyby. Mezi faktory třetích stran patří nehody pozemních posádek, srážky pozemních vozidel s letadly a problémy související s technickou údržbou. Například neschopnost řádně zavřít nákladní dveře na letu Turkish Airlines 981 v roce 1974 způsobila ztrátu letadla. (Hlavním faktorem nehody však byla také konstrukce západky dveří nákladu.,) V případě Japan Airlines Flight 123 v roce 1985, nesprávné opravy z předchozí poškození vedlo k explozivní dekompresi kabiny, což zničil vertikální stabilizátor a poškozené všechny čtyři hydraulické systémy, které pohon všech letových ovládacích prvků.

řízenému letu do terrainEdit

řízenému letu do terénu (CFIT) je třída nehody, ve které letadlo letělo pod kontrolu do terénu nebo umělých struktur. Nehody CFIT obvykle vyplývají z chyby pilota nebo chyby navigačního systému., Neschopnost chránit kritické oblasti ILS může také způsobit nehody CFIT. V prosinci 1995, American Airlines 965 sledovány z kurzu, když se blíží Cali, Kolumbie a narazil do úbočí hory i přes terén povědomí a výstražný systém (TAWS) terén varování v kokpitu a zoufalý pilot pokusí získat výšku po varování. Povědomí o poloze posádky a sledování navigačních systémů jsou nezbytné pro prevenci nehod CFIT. K únoru 2008 bylo instalováno více než 40 000 letounů Taw a bez nehody přeletěly přes 800 milionů hodin.,

Další anti-CFIT nástroj je Minimální Bezpečná nadmořská Výška Pruhu (MSAW) systém, který monitoruje výškách přenášené letadel, odpovídače a porovnává, že systém je definován minimální bezpečné nadmořské výšky v dané oblasti. Když systém zjistí, že letadlo je nižší, nebo by brzy mohla být nižší, než minimální bezpečné nadmořské výšce, air traffic controller obdrží akustický a vizuální varování a upozorní pilota, že letadlo je příliš nízká.,

Elektromagnetické interferenceEdit

používání některých elektronických zařízení je částečně nebo zcela zakázáno, protože by to mohlo zasahovat do provozu letadel, jako je příčinou kompas odchylky. Používání některých typů osobních elektronických zařízení je zakázáno, pokud je letadlo pod 10 000 stopami (3 000 m), vzlétá nebo přistává. Používání mobilního telefonu je na většině letů zakázáno, protože používání za letu způsobuje problémy s pozemními buňkami.,

poškození Zeměedit

Různé pozemní zařízení provozovat v těsné blízkosti trupu a křídla do provozu letadla a občas způsobit náhodné poškození v podobě škrábance v laku či malé důlky v kůži., Protože však konstrukce letadel (včetně vnější kůže) hrají v bezpečném provozu letu tak zásadní roli, veškeré poškození je kontrolováno, měřeno a případně testováno, aby bylo zajištěno, že jakékoli poškození je v bezpečných tolerancích.

příkladem bylo odtlakování letu Alaska Airlines 536 v roce 2005. Během pozemních služeb narazil psovod zavazadel na stranu letadla remorkérem, který táhl vlak zavazadlových vozíků. To poškodilo kovovou kůži letadla. Tato škoda nebyla hlášena a letadlo odletělo., Lezení přes 26 000 stop (7,900 m) poškozené části kůže povolila pod rozdíl v tlaku mezi vnitřkem letadla a venkovního vzduchu. Kabina se výbušně odtlakovala a vyžadovala rychlý sestup do hustšího (prodyšného) vzduchu a nouzové přistání. Vyšetření trupu po přistání odhalilo 12palcový (30 cm) otvor na pravé straně letounu.

sopečný popeledit

oblaky sopečného popela poblíž aktivních sopek mohou poškodit vrtule, motory a okna kokpitu., V roce 1982 let British Airways Flight 9 proletěl oblakem popela a dočasně ztratil energii ze všech čtyř motorů. Letadlo bylo těžce poškozeno, přičemž všechny náběžné hrany byly poškrábány. Přední čelní skla byla tak špatně „pískována“ popelem, že nemohla být použita k přistání letadla.

před rokem 2010 bylo obecným přístupem regulátorů vzdušného prostoru, že pokud koncentrace popela stoupne nad nulu, pak byl vzdušný prostor považován za nebezpečný a byl proto uzavřen.Poradenská centra sopečného popela umožňují spojení mezi meteorology, vulkanology a leteckým průmyslem.,

Dráhy safetyEdit

Typy dráhy, bezpečnostní incidenty patří:

• Dráhy exkurze – incident zahrnující pouze jediné letadlo, takže nevhodné výjezdu z dráhy.
• Runway overrun-specifický typ exkurze, kdy se letadlo nezastaví před koncem dráhy (např. let Air France 358).
• přistávací dráha-nesprávná přítomnost vozidla, osoby nebo jiného letadla na dráze (např. katastrofa na Letišti Tenerife).,
• Dráhy zmatek – posádka identifikace dráhy pro přistání nebo vzletu (např. Comair Letu 191, Singapore Airlines Letu 6).

TerrorismEdit

Aircrew jsou obvykle vyškoleni, aby zvládli únosové situace. Od září 11, 2001 útoků, přísnější letištní a letecké bezpečnostní opatření jsou na místě, aby se zabránilo terorismu, jako jsou bezpečnostní kontroly a zamykání dveří kokpitu během letu.,

Ve Spojených Státech, Federal Flight Deck Officer spuštění programu Federal Air Marshal Service, s cílem přípravy aktivní a licencovaných pilotů nosit zbraně a bránit svá letadla proti trestné činnosti a terorismu. Po dokončení vládního výcviku vstupují vybraní piloti do tajné služby vymáhání práva a protiteroristické služby. Jejich jurisdikce je obvykle omezena na letovou palubu nebo kabinu komerčního letadla nebo nákladního letadla, které provozují ve službě.,

vojenské akceedit

osobní letadla byla zřídka napadena jak v době míru, tak ve válce. Příklady:

• v roce 1955 Bulharsko sestřelilo let El Al 402.
• v roce 1973 Izrael sestřelil let libyjských Arabských aerolinií 114.
• v roce 1983 sestřelil Sovětský svaz let Korean Air Lines 007.
• v roce 1988 Spojené státy sestřelily Íránský let 655.
• v roce 2001 ukrajinské letectvo při cvičení omylem sestřelilo let Siberia Airlines 1812.,
• v roce 2014 sestřelil povstalec z Ukrajiny-vyzbrojený ruským protiraketovým systémem Buk-let Malaysia Airlines 17.
• v roce 2020 Írán sestřelil let ukrajinské mezinárodní letecké společnosti 752.