débris D’objets Étrangersmodifier
Les débris D’objets étrangers (FOD) comprennent les éléments laissés dans la structure de l’aéronef pendant la fabrication / les réparations, les débris sur la piste et les solides rencontrés en vol (p. ex. grêle et poussière). De tels objets peuvent endommager les moteurs et d’autres parties de l’avion. Le vol Air France 4590 s’est écrasé après avoir heurté une pièce tombée d’un autre avion.
informations trompeuses et manque d’informationmodifier
un pilote mal informé par un document imprimé (manuel, carte, etc.,), réagir à un instrument ou à un indicateur défectueux (dans le poste de pilotage ou au sol), ou suivre des instructions ou des informations inexactes provenant du contrôle de vol ou du contrôle au sol peut perdre son orientation spatiale, ou commettre une autre erreur, et par conséquent entraîner des accidents ou des quasi-accidents.
LightningEdit
des études de Boeing ont montré que les avions de ligne sont frappés par la foudre deux fois par an en moyenne; les avions résistent aux éclairs typiques sans dommages.
Les dangers d’un éclair positif plus puissant n’ont pas été compris avant la destruction d’un planeur en 1999., Il a depuis été suggéré que la foudre positive pourrait avoir causé l’écrasement du vol 214 de la Pan Am en 1963. À cette époque, les avions n’étaient pas conçus pour résister à de telles frappes car leur existence était inconnue. La norme de 1985 en vigueur aux États-Unis au moment de l’écrasement du planeur, la circulaire consultative AC 20-53a, a été remplacée par la circulaire Consultative AC 20-53b en 2006. Cependant, il n’est pas clair si une protection adéquate contre la foudre positive a été incorporée.,
Les effets de la foudre typique sur les avions traditionnels recouverts de métal sont bien compris et les dommages graves causés par un coup de foudre sur un avion sont rares. Le Boeing 787 Dreamliner dont l’extérieur est en polymère renforcé de fibres de carbone n’a subi aucun dommage suite à un coup de foudre lors des essais.
glace et neigemodifier
la neige construit sur l’admission D’un moteur Rolls-Royce RB211 D’un Boeing 747-400. La neige et la glace présentent des menaces uniques, et les aéronefs opérant dans ces conditions météorologiques ont souvent besoin d’équipement de dégivrage.,
La glace et la neige peuvent être des facteurs majeurs dans les accidents aériens. En 2005, le vol 1248 de Southwest Airlines a glissé au bout d’une piste après avoir atterri dans des conditions de neige abondante, tuant un enfant au sol.
même une petite quantité de givrage ou de givre grossier peut grandement nuire à la capacité d’une aile à développer une portance adéquate, c’est pourquoi les règlements interdisent la glace, la neige ou même le givre sur les ailes ou la queue, avant le décollage. Le vol Air Florida 90 s’est écrasé au décollage en 1982, à la suite de glace/neige sur ses ailes.,
Une accumulation de glace pendant le vol peut être catastrophique, comme en témoignent la perte de contrôle et les crashs subséquents du vol American Eagle 4184 en 1994 et du vol Comair 3272 en 1997. Les deux avions étaient des avions de ligne à turbopropulseurs, avec des ailes droites, qui ont tendance à être plus sensibles à l’accumulation de glace en vol, que les avions de ligne à réaction à aile balayée.
Les Compagnies Aériennes et les aéroports s’assurent que les aéronefs sont correctement dégivrés avant le décollage chaque fois que les conditions météorologiques impliquent des conditions givrantes., Les avions de ligne modernes sont conçus pour empêcher l’accumulation de glace sur les ailes, les moteurs et les queues (empennage) en acheminant l’air chauffé des moteurs à réaction à travers les bords d’attaque de l’aile et les entrées d’air, ou sur les avions plus lents, à l’aide de « bottes » gonflables en caoutchouc qui se dilatent
Les plans de vol des compagnies aériennes exigent que les bureaux de répartition des compagnies aériennes surveillent la progression des conditions météorologiques le long des itinéraires de leurs vols, ce qui aide les pilotes à éviter les pires conditions de givrage en vol., Les aéronefs peuvent également être équipés d’un détecteur de glace afin d’avertir les pilotes de quitter les zones d’accumulation de glace imprévues, avant que la situation ne devienne critique. Les tubes Pitot dans les avions et hélicoptères modernes ont été dotés de la fonction de « chauffage Pitot » pour éviter les accidents comme le vol Air France 447 causés par le gel du tube pitot et donnant de fausses lectures.
le cisaillement du Vent ou microburstEdit
Effet de cisaillement du vent sur la trajectoire de l’avion. Notez comment la simple correction du front de rafale initial peut avoir des conséquences désastreuses.,
un cisaillement du vent est un changement de vitesse et / ou de direction du vent sur une distance relativement courte dans l’atmosphère. Une microburst est une colonne localisée d’air qui descend dans un orage. Les deux sont des menaces météorologiques potentielles qui peuvent causer un accident d’aviation.
épave de la section de queue du vol 191 de Delta Air Lines après qu’une micro-explosion a percuté le sol.
Les fortes sorties d’orages provoquent des changements rapides dans la vitesse tridimensionnelle du vent juste au-dessus du niveau du sol., Initialement, cette sortie provoque un vent de face qui augmente la vitesse, ce qui amène normalement un pilote à réduire la puissance du moteur s’il n’est pas au courant du cisaillement du vent. Au fur et à mesure que l’avion passe dans la région du courant descendant, le vent de face localisé diminue, réduisant la vitesse de l’avion et augmentant son taux de chute. Ensuite, lorsque l’avion passe de l’autre côté du courant descendant, le vent de face devient un vent arrière, réduisant la portance générée par les ailes et laissant l’avion dans une descente à faible puissance et à basse vitesse., Cela peut entraîner un accident si l’avion est trop bas pour effectuer une récupération avant le contact avec le sol. Entre 1964 et 1985, le cisaillement du vent a directement causé ou contribué à 26 accidents majeurs d’avions de transport civil aux États-Unis qui ont fait 620 morts et 200 blessés.
défaillance du Moteurmodifier
Un moteur peut ne pas fonctionner en raison d’un manque de carburant (p. ex. Vol 38 de British Airways), d’un épuisement du carburant (p. ex. vol 143 D’Air Canada), de dommages causés par des corps étrangers (p. ex., US Airways vol 1549), défaillance mécanique due à la fatigue du métal (par exemple catastrophe aérienne de Kegworth, vol El Al 1862, vol China Airlines 358), défaillance mécanique due à un mauvais entretien (par exemple vol American Airlines 191), défaillance mécanique causée par un défaut de fabrication d’origine du moteur (par exemple vol Qantas 32, Vol United Airlines 232, vol Delta Air Lines 1288) et erreur du pilote (par exemple Vol Pinnacle Airlines 3701).,
dans un aéronef multimoteur, une défaillance d’un seul moteur entraîne généralement un atterrissage de précaution, par exemple un atterrissage à un aéroport de déroutement au lieu de continuer jusqu’à la destination prévue. La défaillance d’un deuxième moteur (par exemple, Vol US Airways 1549) ou les dommages causés à d’autres systèmes d’aéronef par une panne moteur non liée (par exemple, Vol United Airlines 232) peuvent, si un atterrissage d’urgence n’est pas possible, entraîner l’écrasement de l’avion.,
défaillance structurelle de l’avionModifier
Les accidents de Havilland Comet (années 1950) et le vol 243 D’Aloha Airlines (1988) sont des exemples de défaillance des structures de l’avion causée par la fatigue des métaux. Des procédures de réparation inappropriées peuvent également causer des défaillances structurelles, notamment le vol 123 de Japan Airlines (1985) et le vol 611 de China Airlines (2002). Maintenant que le sujet est mieux compris, des procédures rigoureuses d’inspection et d’essais non destructifs sont en place.
les matériaux Composites sont constitués de couches de fibres noyées dans une matrice en résine., Dans certains cas, en particulier lorsqu’elles sont soumises à une contrainte cyclique, les couches du matériau se séparent (se délaminent) et perdent leur résistance. Au fur et à mesure que la défaillance se développe à l’intérieur du matériau, rien n’est montré à la surface; des méthodes d’instrument (souvent à base d’ultrasons) doivent être utilisées pour détecter une telle défaillance matérielle. Dans les années 1940, plusieurs Yakovlev Yak-9 ont subi un délaminage du contreplaqué dans leur construction.,
StallingEdit
Le décrochage d’un aéronef (augmentant l’angle d’attaque jusqu’à un point où les ailes ne produisent pas assez de portance) est dangereux et peut entraîner un écrasement si le pilote n’effectue pas une correction en temps opportun.
Les dispositifs pour avertir le pilote lorsque la vitesse de l’avion diminue près de la vitesse de décrochage comprennent des klaxons d’avertissement de décrochage (maintenant de série sur pratiquement tous les avions motorisés), des vibrateurs de bâton et des avertissements vocaux. La plupart des décrochages résultent du fait que le pilote a laissé la vitesse trop lente pour le poids et la configuration particuliers du moment., La vitesse de décrochage est plus élevée lorsque de la glace ou du givre s’est attaché aux ailes et/ou au stabilisateur de la queue. Plus le givrage est sévère, plus la vitesse de décrochage est élevée, non seulement parce que le flux d’air régulier sur les ailes devient de plus en plus difficile, mais aussi en raison du poids supplémentaire de la glace accumulée.,vol 548 (1972)
fireedit
NASA air safety experiment (projet Cid)
les règlements de sécurité contrôlent les matériaux des aéronefs et les exigences relatives aux systèmes automatisés de sécurité incendie., Habituellement, ces exigences prennent la forme de tests nécessaires. Les tests mesurent l’inflammabilité des matériaux et la toxicité de la fumée. Lorsque les tests échouent, c’est sur un prototype dans un laboratoire d’ingénierie plutôt que dans un avion.
Le feu et sa fumée toxique ont été la cause d’accidents. Un incendie électrique sur le vol 797 D’Air Canada en 1983 a causé la mort de 23 des 46 passagers, entraînant l’introduction d’un éclairage au niveau du plancher pour aider les gens à évacuer un avion rempli de fumée., En 1985, un incendie sur la piste a causé la mort de 55 personnes, dont 48 à cause des effets des gaz et de la fumée toxiques incapacitants et par la suite mortels lors de l’accident du vol 28m de British Airtours, ce qui a soulevé de graves préoccupations concernant la capacité de survie – ce qui n’avait pas été étudié L’incursion rapide du feu dans le fuselage et la disposition de l’avion ont entravé la capacité des passagers à évacuer, des zones telles que la cuisine avant devenant un goulot d’étranglement pour les passagers en fuite, certains mourant très près des issues., De nombreuses recherches sur l « évacuation et la disposition des cabines et des sièges ont été menées à l » Institut Cranfield pour essayer de mesurer ce qui constitue un bon itinéraire d « évacuation, ce qui a conduit à modifier la disposition des sièges par des issues de survol par mandat et à examiner les exigences d » évacuation relatives à la conception des L’utilisation de hottes à fumée ou de systèmes de brumisation a également été examinée, bien que les deux aient été rejetées.
Le Vol South African Airways 295 a été perdu dans l’Océan Indien en 1987 après qu’un incendie en vol dans la soute n’ait pu être réprimé par l’équipage., Les cales à cargaison de la plupart des avions de ligne sont maintenant équipées de systèmes automatisés d’extinction d’incendie au halon pour lutter contre un incendie qui pourrait se produire dans les cales à bagages. En mai 1996, le vol ValuJet 592 s’est écrasé dans les Everglades de Floride quelques minutes après le décollage à cause d’un incendie dans la soute avant. Les 110 personnes à bord ont été tuées.,
à une certaine époque, des chemins de mousse de lutte contre l’incendie étaient établis avant un atterrissage d’urgence, mais la pratique n’était considérée que marginalement efficace, et les préoccupations concernant l’épuisement de la capacité de lutte contre l’incendie en raison du Pré-moussage ont conduit la FAA des États-Unis à retirer sa recommandation en 1987.
une des causes possibles des incendies dans les avions est des problèmes de câblage qui impliquent des défauts intermittents, tels que des fils avec une isolation brisée qui se touchent, de l’eau qui coule dessus ou des courts-circuits., Le vol 111 de Swissair en 1998 a été remarquable en raison d’un arc dans le câblage de L’IFE qui enflamme une isolation MPET inflammable. Elles sont difficiles à détecter une fois que l’avion est au sol. Cependant, il existe des méthodes, telles que la réflectométrie dans le domaine temporel à spectre étalé, qui peuvent facilement tester les fils sous tension sur les aéronefs pendant le vol.
Oiseau strikeEdit
Oiseau est un terme de l’aviation pour une collision entre un oiseau et un avion. Des accidents mortels ont été causés à la fois par une panne de moteur suite à l’ingestion d’oiseaux et par des impacts d’oiseaux brisant les pare-brise du cockpit.,
Les moteurs à réaction doivent être conçus pour résister à l’ingestion d’oiseaux d’un poids et d’un nombre spécifiés et ne pas perdre plus d’une quantité spécifiée de poussée. Le poids et le nombre d’oiseaux qui peuvent être ingérés sans compromettre le vol en toute sécurité de l’avion sont liés à la zone d’admission du moteur. Les risques d’ingestion d’oiseaux au-delà de la limite » conçue pour » ont été indiqués sur le vol US Airways 1549 lorsque l’avion a heurté des Bernaches du Canada.,
le résultat d’un événement d’ingestion et s’il provoque un accident, que ce soit sur un petit avion rapide, tel que des chasseurs à réaction militaires, ou un grand transport, dépend du nombre et du poids des oiseaux et de l’endroit où ils heurtent la portée de la pale du ventilateur ou le cône de nez. Les dommages au cœur se traduisent généralement par des impacts près de la racine de la lame ou sur le cône de nez.
le risque le plus élevé d’une frappe d’oiseau se produit lors du décollage et de l’atterrissage à proximité des aéroports et lors de vols à basse altitude, par exemple par des avions militaires, des plumeaux et des hélicoptères., Certains aéroports utilisent des contre-mesures actives, y compris une personne avec un fusil de chasse, jouant des sons enregistrés de prédateurs à travers des haut-parleurs ou employant des fauconniers. L’herbe toxique peut être plantée qui n’est pas agréable aux oiseaux, ni aux insectes qui attirent les oiseaux insectivores. Les contre-mesures passives impliquent une gestion judicieuse de l’utilisation des terres, évitant les conditions qui attirent des troupeaux d’oiseaux dans la zone (par exemple, les décharges)., Une autre tactique jugée efficace consiste à laisser l’herbe à l’aérodrome pousser plus haut (à environ 12 pouces ou 30 centimètres) car certaines espèces d’oiseaux n’atterriront pas s’ils ne peuvent pas se voir.
l’Homme factorsEdit
la NASA de la sécurité aérienne expérience (CID projet). L’avion est un Boeing 720 testant une forme de carburéacteur, connu sous le nom de « kérosène antimisting », qui a formé un gel difficile à enflammer lorsqu’il est agité violemment, comme dans un accident.,
Les facteurs humains, y compris l’erreur du pilote, sont un autre ensemble de facteurs potentiels, et actuellement le facteur le plus souvent trouvé dans les accidents d’aviation. Des pionniers tels que Paul Fitts et Alphonse Chapanis ont fait beaucoup de progrès dans l’application de l’analyse des facteurs humains à l’amélioration de la sécurité aérienne à l’époque de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, il y a eu des progrès en matière de sécurité tout au long de l’histoire de l’aviation, comme l’élaboration de la liste de contrôle du pilote en 1937., CRM, ou Gestion des ressources de L’équipage, est une technique qui utilise l’expérience et les connaissances de l’équipage de conduite complet pour éviter de dépendre d’un seul membre d’équipage.
l’erreur du pilote et une mauvaise communication sont souvent des facteurs de collision d’aéronefs. Cela peut avoir lieu dans les airs (1978 Pacific Southwest Airlines vol 182) (TCAS) ou au sol (1977 catastrophe de Tenerife) (RAAS). Les obstacles à une communication efficace ont des facteurs internes et externes. La capacité de l’équipage de conduite de maintenir la conscience de la situation est un facteur humain critique dans la sécurité aérienne., La formation sur les facteurs humains est offerte aux pilotes de l’aviation générale et appelée formation sur la gestion des ressources pour un seul pilote.
L’échec des pilotes à surveiller correctement les instruments de vol a causé l’écrasement du vol 401 D’Eastern Air Lines en 1972. Le vol contrôlé vers le sol (CFIT) et les erreurs au décollage et à l’atterrissage peuvent avoir des conséquences catastrophiques, par exemple en provoquant l’écrasement du vol Prinair 191 à l’atterrissage, également en 1972.,
fatigue du Pilotemodifier
l’organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) définit la fatigue comme « un état physiologique de capacité de performance mentale ou physique réduite résultant d’une perte de sommeil ou d’une éveil prolongé, d’une phase circadienne ou d’une charge de travail. »Le phénomène fait courir un grand risque à l’équipage et aux passagers d’un avion car il augmente considérablement les risques d’erreur du pilote. La Fatigue est particulièrement répandue chez les pilotes en raison des « heures de travail imprévisibles, des longues périodes de service, des perturbations circadiennes et du manque de sommeil »., Ces facteurs peuvent se produire ensemble pour produire une combinaison de privation de sommeil, d’effets sur le rythme circadien et de fatigue liée au temps de travail. Les organismes de réglementation tentent d’atténuer la fatigue en limitant le nombre d’heures que les pilotes sont autorisés à voler sur des périodes de temps variables. Les Experts en fatigue de l’aviation constatent souvent que ces méthodes ne sont pas à la hauteur de leurs objectifs.
piloter en état d’intoxiquemodifier
rarement, les membres d’équipage de conduite sont arrêtés ou font L’objet de mesures disciplinaires pour avoir été intoxiqués au travail. En 1990, trois membres d’équipage de Northwest Airlines ont été condamnés à de la prison pour avoir volé en état d’ébriété., En 2001, Northwest a renvoyé un pilote qui a échoué un alcootest après un vol. En juillet 2002, les deux pilotes du vol 556 D’America West Airlines ont été arrêtés juste avant leur vol parce qu’ils avaient bu de l’alcool. Les pilotes ont été licenciés et la FAA a révoqué leurs licences de pilote. Au moins un accident mortel d’avion de ligne impliquant des pilotes ivres s’est produit lorsque le vol Aero 311 s’est écrasé à Koivulahti, en Finlande, tuant les 25 personnes à bord en 1961.
suicide et assassinemodifier
Il y a eu de rares cas de suicide par des pilotes., Bien que la plupart des équipages aériens soient contrôlés pour leur aptitude psychologique, très peu de pilotes autorisés ont piloté des actes de suicide et même des meurtres de masse.
en 1982, le vol 350 De Japan Airlines s’est écrasé à L’approche de L’Aéroport de Tokyo Haneda, tuant 24 des 174 personnes à bord. L’enquête officielle a révélé que le commandant de bord, malade mental, avait tenté de se suicider en plaçant les moteurs internes en marche arrière, alors que l’avion se trouvait près de la piste. Le copilote n’a pas eu assez de temps pour contremander avant que l’avion ne cale et ne s’écrase.,
en 1997, le vol 185 de SilkAir est soudainement entré en plongée depuis son altitude de croisière. La vitesse de la plongée était si élevée que l’avion a commencé à se briser avant de finalement s’écraser près de Palembang, Sumatra. Après trois ans d’enquête, les autorités indonésiennes ont déclaré que la cause de l’accident n’avait pas pu être déterminée. Cependant, le NTSB américain a conclu que le suicide délibéré du commandant de bord était la seule explication raisonnable.,
dans le cas du vol EgyptAir 990, Il semble que le copilote se soit délibérément écrasé dans l’Océan Atlantique alors que le commandant de bord était absent de son poste en 1999 au large de Nantucket, Massachusetts.
l’implication de L’équipage est l’une des théories spéculatives de la disparition du vol 370 De Malaysia Airlines le 8 mars 2014.,
en 2015, le 24 mars, le vol 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200) s’est écrasé à 100 kilomètres au nord-ouest de Nice, dans les Alpes françaises, après une descente constante qui a commencé une minute après le dernier contact de routine avec le contrôle de la circulation aérienne et peu de temps après que 144 passagers et six membres d’équipage ont été tués. L’accident a été intentionnellement causé par le copilote, Andreas Lubitz. Ayant été déclaré « inapte au travail » sans le dire à son employeur, Lubitz s’est présenté au service et, pendant le vol, a enfermé le commandant de bord hors du pont de vol., En réponse à l’incident et aux circonstances de L’implication de Lubitz, les autorités aéronautiques du Canada, de la Nouvelle-Zélande, de l’Allemagne et de l’Australie ont mis en œuvre de nouvelles réglementations qui exigent que deux personnes autorisées soient présentes dans le poste de pilotage en tout temps. Trois jours après l’incident, l’Agence européenne de la sécurité aérienne a émis une recommandation temporaire aux compagnies aériennes de s’assurer qu’au moins deux membres d’équipage, dont au moins un pilote, se trouvent dans le cockpit à tout moment du vol. Plusieurs compagnies aériennes ont annoncé qu’elles avaient déjà adopté volontairement des politiques similaires.,
inaction délibérée du personnel navigantmodifier
L’Inaction, l’omission, le non-respect des procédures de sécurité, le mépris des règles et la prise de risques injustifiables par les pilotes ont également entraîné des accidents et des incidents.
bien que le vol Smartwings QS-1125 du 22 août 2019 ait réussi un atterrissage d’urgence à destination, le commandant de bord a été blâmé pour ne pas avoir suivi les procédures obligatoires, y compris pour ne pas avoir atterri à l’aéroport de déroutement le plus proche après une panne de moteur.,
facteurs humains de tierces partiesmodifier
Les facteurs humains dangereux ne se limitent pas aux erreurs du pilote. Les facteurs de tiers comprennent les mésaventures de l’équipe au sol, les collisions entre les véhicules au sol et les aéronefs et les problèmes liés à la maintenance technique. Par exemple, le défaut de fermer correctement une porte cargo sur le vol 981 de Turkish Airlines en 1974 a causé la perte de l’avion. (Cependant, la conception du loquet de la porte cargo a également été un facteur important dans l’accident.,) Dans le cas du vol 123 de Japan Airlines en 1985, une mauvaise réparation des dommages antérieurs a entraîné une décompression explosive de la cabine, qui à son tour a détruit le stabilisateur vertical et endommagé les quatre systèmes hydrauliques qui alimentaient toutes les commandes de vol.
vol contrôlé en terrainmodifier
le vol contrôlé en terrain (CFIT) est une classe d’accidents dans lesquels un aéronef est piloté sous contrôle en terrain ou dans des structures artificielles. Les accidents CFIT résultent généralement d’une erreur du pilote ou d’une erreur du système de navigation., Le défaut de protéger les zones critiques de L’ILS peut également causer des accidents CFIT. En décembre 1995, le vol 965 D’American Airlines a dévié de sa trajectoire à L’approche de Cali, en Colombie, et a heurté un flanc de montagne malgré un avertissement de terrain du système de sensibilisation et d’alerte du terrain (TAWS) dans le cockpit et une tentative désespérée du pilote de prendre de l’altitude après l’avertissement. La connaissance de la position de l’équipage et la surveillance des systèmes de navigation sont essentielles à la prévention des accidents CFIT. En février 2008, plus de 40 000 avions avaient installé des Taw améliorés et ils avaient effectué plus de 800 millions d’heures de vol sans accident CFIT.,
un autre outil anti-CFIT est le système MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) qui surveille les altitudes transmises par les transpondeurs d’aéronef et les compare aux altitudes minimales de sécurité définies par le système pour une zone donnée. Lorsque le système détermine que l’aéronef est plus bas, ou pourrait bientôt l’être, que l’altitude minimale de sécurité, le contrôleur de la circulation aérienne reçoit un avertissement acoustique et visuel, puis avertit le pilote que l’aéronef est trop bas.,
interférences Électromagnétiquesmodifier
l’utilisation de certains équipements électroniques est partiellement ou entièrement interdite car elle pourrait interférer avec le fonctionnement de l’aéronef, par exemple provoquer des déviations de la boussole. L’utilisation de certains types d’appareils électroniques personnels est interdite lorsqu’un aéronef est à moins de 10 000 pieds (3 000 m), qu’il décolle ou qu’il atterrit. L’utilisation d’un téléphone portable est interdite sur la plupart des vols car l’utilisation en vol crée des problèmes avec les cellules au sol.,
Sol damageEdit
Sol des dommages à un aéronef. Plusieurs longerons ont été coupés et l’avion a été cloué au sol
divers équipements de soutien au sol fonctionnent à proximité du fuselage et des ailes pour entretenir l’avion et causent parfois des dommages accidentels sous forme de rayures dans la peinture ou de petites bosses dans la peau., Cependant, étant donné que les structures de l’aéronef (y compris la peau extérieure) jouent un rôle essentiel dans l’exploitation sûre d’un vol, tous les dommages sont inspectés, mesurés et éventuellement testés pour s’assurer que tout dommage respecte les tolérances de sécurité.
un exemple de problème a été l’incident de dépressurisation sur le vol 536 D’Alaska Airlines en 2005. Pendant les services au sol, un bagagiste a heurté le côté de l’avion avec un remorqueur remorquant un train de chariots à bagages. Cela a endommagé la peau métallique de l’avion. Ces dommages n’ont pas été signalés et l’avion est parti., En grimpant à 26 000 pieds (7 900 m), la section endommagée de la peau a cédé sous la différence de pression entre l’air intérieur de l’aéronef et l’air extérieur. La cabine s’est dépressurisée de manière explosive, ce qui a nécessité une descente rapide vers un air plus dense (respirant) et un atterrissage d’urgence. L’examen du fuselage après l’atterrissage a révélé un trou de 12 pouces (30 cm) sur le côté droit de l’avion.
cendres Volcaniquesmodifier
les panaches de cendres volcaniques près des volcans actifs peuvent endommager les hélices, les moteurs et les fenêtres du cockpit., En 1982, le vol 9 de British Airways a traversé un nuage de cendres et a temporairement perdu la puissance des quatre moteurs. L’avion a été gravement endommagé, avec tous les bords d’attaque rayés. Les pare-brise avant avaient été tellement « sablés » par les cendres qu’ils ne pouvaient pas être utilisés pour atterrir l’avion.
avant 2010, l’approche générale adoptée par les régulateurs de l’espace aérien était que si la concentration de cendres dépassait zéro, l’espace aérien était considéré comme dangereux et était donc fermé.Les centres consultatifs sur les cendres volcaniques permettent la liaison entre les météorologues, les volcanologues et l’industrie aéronautique.,
sécurité sur la Pistemodifier
les types d’incidents de sécurité sur la piste comprennent:
- excursion sur la piste – un incident impliquant un seul aéronef qui fait une sortie inappropriée de la piste.
- dépassement de piste – un type particulier d’excursion où l’avion ne s’arrête pas avant la fin de la piste (p. ex., vol Air France 358).
- incursion sur piste – présence incorrecte d’un véhicule, d’une personne ou d’un autre aéronef sur la piste (p. ex. catastrophe à L’aéroport de Tenerife).,
- confusion sur la piste – l’équipage a mal identifié la piste pour l’atterrissage ou le décollage (p. ex., vol Comair 191, vol Singapore Airlines 6).
TerrorismEdit
Les équipages sont normalement formés pour gérer les situations de détournement. Depuis les attentats du 11 septembre 2001, des mesures de sécurité plus strictes dans les aéroports et les compagnies aériennes sont en place pour prévenir le terrorisme, telles que des points de contrôle de sécurité et le verrouillage des portes du poste de pilotage pendant le vol.,
aux États-Unis, le Federal Flight Deck Officer program est géré par le Federal Air Marshal Service, dans le but de former les pilotes de ligne actifs et autorisés à porter des armes et à défendre leurs avions contre les activités criminelles et le terrorisme. À la fin de la formation gouvernementale, les pilotes sélectionnés entrent dans un service secret d’application de la loi et de lutte contre le terrorisme. Leur compétence se limite normalement au poste de pilotage ou à la cabine d’un avion de ligne commercial ou d’un aéronef cargo qu’ils exploitent en service.,
action Militairedit
les avions de passagers ont rarement été attaqués en temps de paix et de guerre. Exemples:
- En 1955, la Bulgarie abat le vol El Al 402.
- En 1973, Israël a abattu le vol 114 de Libyan Arab Airlines.
- En 1983, l’Union Soviétique a abattu le vol 007 de Korean Air Lines.
- En 1988, les États-Unis ont abattu le vol Iran Air 655.
- En 2001, l’armée de l’air ukrainienne a accidentellement abattu le vol 1812 de Siberia Airlines lors d’un exercice.,
- En 2014, un rebelle Ukrainien – armé du système de missiles Buk des forces de défense aérospatiales russes – a abattu le vol 17 de Malaysia Airlines.
- En 2020, L’Iran a abattu le vol Ukraine International Airlines 752.
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