obiectul Străin debrisEdit
obiect Străin resturi (FOD) include elemente în structura aeronavei în timpul fabricării/reparatii, resturile de pe pistă și solide întâlnite în timpul zborului (de exemplu, grindină și praf). Astfel de elemente pot deteriora motoarele și alte părți ale aeronavei. Zborul Air France 4590 s-a prăbușit după ce a lovit o parte care căzuse dintr-o altă aeronavă.
informații înșelătoare și lipsă de informațiiedit
un pilot dezinformat de un document tipărit (manual, hartă etc.).,), reacționând la un instrument sau indicator defect (în cabina de pilotaj sau la sol) sau urmând instrucțiuni sau informații inexacte de la controlul zborului sau la sol poate pierde orientarea spațială sau poate face o altă greșeală și, în consecință, poate duce la accidente sau aproape ratări.studiile Boeing au arătat că avioanele sunt lovite de fulgere de două ori pe an în medie; aeronavele rezistă loviturilor tipice de trăsnet fără a se deteriora.pericolele unui fulger pozitiv mai puternic nu au fost înțelese până la distrugerea unui planor în 1999., De atunci s-a sugerat că fulgerul pozitiv ar fi putut provoca prăbușirea zborului Pan Am 214 în 1963. La acea vreme, aeronavele nu erau proiectate să reziste la astfel de greve, deoarece existența lor era necunoscută. Standardul din 1985 în vigoare în SUA la momentul prăbușirii planorului, Circulara consultativă AC 20-53a, a fost înlocuită cu circulara consultativă AC 20-53B în 2006. Cu toate acestea, nu este clar dacă a fost încorporată o protecție adecvată împotriva fulgerului pozitiv.,efectele fulgerului tipic asupra aeronavelor tradiționale acoperite cu metal sunt bine înțelese, iar daunele grave cauzate de un fulger pe un avion sunt rare. Boeing 787 Dreamliner al cărui exterior este polimer armat cu fibră de carbon nu a primit nicio deteriorare din cauza unui fulger în timpul testării.
Ice și snowEdit
Zăpadă clădire de pe admisie la un Rolls-Royce RB211 motorul unui Boeing 747-400. Zăpada și gheața prezintă amenințări unice, iar aeronavele care operează în aceste condiții meteorologice necesită adesea echipamente de degivrare.,
gheața și zăpada pot fi factori majori în accidentele aeriene. În 2005, zborul 1248 Southwest Airlines a alunecat de pe capătul unei piste după aterizarea în condiții de zăpadă abundentă, ucigând un copil pe pământ.chiar și o cantitate mică de îngheț sau îngheț grosier poate afecta foarte mult capacitatea unei aripi de a dezvolta o ridicare adecvată, motiv pentru care reglementările interzic gheața, zăpada sau chiar înghețul pe aripi sau coadă, înainte de decolare. Zborul Air Florida 90 s-a prăbușit la decolare în 1982, ca urmare a gheții/zăpezii pe aripile sale.,o acumulare de gheață în timpul zborului poate fi catastrofală, după cum reiese din pierderea controlului și accidentele ulterioare ale zborului American Eagle 4184 în 1994 și ale zborului Comair 3272 în 1997. Ambele aeronave erau avioane turbopropulsoare, cu aripi drepte, care tind să fie mai sensibile la acumularea de gheață în zbor, decât sunt avioane cu jet de aripi.
companiile aeriene și aeroporturile se asigură că aeronavele sunt deconectate în mod corespunzător înainte de decolare ori de câte ori vremea implică condiții de îngheț., Moderne avioane sunt concepute pentru a preveni acumularea de gheață pe aripi, motoare, și cozi (ampenajul), fie prin dirijarea aerului încălzit de motoare cu reacție prin conducere marginile aripii, si prize, sau pe mai lent aeronave, prin utilizarea de cauciuc gonflabile „cizme”, care extinde pentru a rupe orice acumulat de gheață.
de avion planuri necesită aeriană de expediere birouri pentru a monitoriza progresele înregistrate de vreme de-a lungul rutelor lor de zboruri, ajutând piloți pentru a evita cel mai rău de zbor condiții de givraj., Aeronavele pot fi, de asemenea, echipate cu un detector de gheață pentru a avertiza piloții să părăsească zonele neașteptate de acumulare a gheții, înainte ca situația să devină critică. Tuburile Pitot din avioanele și elicopterele moderne au fost prevăzute cu funcția de „încălzire Pitot” pentru a preveni accidentele precum zborul Air France 447 cauzate de înghețarea tubului pitot și de citirea falsă.
vânt forfecare sau microbursedit
efectul de vânt forfecare pe traiectoria aeronavei. Rețineți Cum doar corectarea pentru Frontul inițial de rafală poate avea consecințe grave.,o forfecare a vântului este o schimbare a vitezei și/sau direcției vântului pe o distanță relativ scurtă în atmosferă. Un microburst este o coloană localizată de scufundarea aerului care scade în jos într-o furtună. Ambele sunt potențiale amenințări meteorologice care pot provoca un accident de aviație.
epava Delta Air Lines zbor 191 coada secțiune după un microburst trântit aeronavei în sol.ieșirea puternică din furtuni provoacă schimbări rapide ale vitezei tridimensionale a vântului chiar deasupra nivelului solului., Inițial, această ieșire provoacă un vânt de cap care crește viteza aerului, ceea ce determină în mod normal un pilot să reducă puterea motorului dacă nu este conștient de forfecarea vântului. Pe măsură ce aeronava trece în regiunea downdraft-ului, vântul localizat se diminuează, reducând viteza aerului aeronavei și crescând rata de scufundare. Apoi, când aeronava trece prin cealaltă parte a downdraft-ului, vântul din față devine un vânt din spate, reducând ascensorul generat de aripi și lăsând aeronava într-o coborâre cu putere redusă și viteză redusă., Acest lucru poate duce la un accident dacă aeronava este prea mică pentru a efectua o recuperare înainte de contactul cu solul. Între 1964 și 1985, forfecarea vântului a provocat sau a contribuit direct la 26 de accidente majore de aeronave de transport civil din SUA care au dus la 620 de morți și 200 de răniți.
Motor failureEdit
Un motor poate să nu reușească să funcționeze din cauza carburantului (de exemplu, British Airways, 38), combustibil epuizare (de exemplu, Zborul Air Canada 143), obiect străin daune (de exemplu,, US Airways 1549), defecțiuni mecanice din cauza oboselii metalului (de exemplu, Kegworth aer dezastru, Zbor El Al, 1862, China Airlines 358), defectiuni mecanice ca urmare a întreținerii necorespunzătoare (de exemplu, American Airlines, Zborul 191), defecțiuni mecanice cauzate de un original defect de fabricație în motor (de exemplu, Zborul Qantas 32, United Airlines, Zborul 232, Zbor Delta Air Lines 1288), și o eroare de pilotaj (de exemplu, Pinnacle Airlines 3701).,
într-o aeronavă cu mai multe motoare, defectarea unui singur motor duce, de obicei, la o aterizare preventivă, de exemplu aterizarea pe un aeroport de deviere în loc să continue până la destinația dorită. Defectarea unui al doilea motor (de exemplu, zborul 1549 al companiei US Airways) sau deteriorarea altor sisteme de aeronave cauzată de o defecțiune a motorului (de exemplu, zborul 232 al companiei United Airlines) poate duce, în cazul în care o aterizare de urgență nu este posibilă, la prăbușirea aeronavei.,
Structurale eșec al aircraftEdit
Exemple de eșec de structuri de aeronave cauzate de oboseala metalului includ Havilland Comet accidente (1950) și Aloha Airlines 243 (1988). Procedurile de reparare necorespunzătoare pot provoca, de asemenea, defecțiuni structurale includ zborul 123 al Japan Airlines (1985) și zborul 611 al China Airlines (2002). Acum, când subiectul este mai bine înțeles, există proceduri riguroase de inspecție și testare nedistructivă.materialele compozite constau din straturi de fibre încorporate într-o matrice de rășină., În unele cazuri, mai ales atunci când sunt supuse stresului ciclic, straturile materialului se separă unul de celălalt (delaminează) și își pierd rezistența. Pe măsură ce eșecul se dezvoltă în interiorul materialului, nimic nu este afișat pe suprafață; metodele instrumentale (adesea bazate pe ultrasunete) trebuie utilizate pentru a detecta o astfel de defecțiune materială. În anii 1940, mai mulți Yakovlev Yak-9 au experimentat delaminarea placajului în construcția lor.,blocarea unei aeronave (creșterea unghiului de atac până la un punct în care aripile nu reușesc să producă suficientă ridicare) este periculoasă și poate duce la un accident dacă pilotul nu reușește să facă o corecție în timp util.dispozitivele pentru avertizarea pilotului atunci când viteza aeronavei scade aproape de viteza standului includ coarnele de avertizare a standului (acum standard pentru aproape toate aeronavele cu motor), agitatorii și avertismentele vocale. Cele mai multe tarabe sunt un rezultat al pilot care permite viteza aerului să fie prea lent pentru greutatea Special și configurația la momentul respectiv., Viteza standului este mai mare atunci când gheața sau înghețul s-au atașat aripilor și/sau stabilizatorului cozii. Cu cât gheața este mai severă, cu atât este mai mare viteza de staționare, nu numai pentru că fluxul de aer neted peste aripi devine din ce în ce mai dificil, ci și din cauza greutății adăugate a gheții acumulate.,reptului 548 (1972)
Focmodificare
NASA aer de siguranță experiment (CID proiect)
reglementările de Siguranță a aeronavelor de control materiale și cerințele pentru automate de incendiu sisteme de siguranță., De obicei, aceste cerințe iau forma testelor necesare. Testele măsoară inflamabilitatea materialelor și toxicitatea fumului. Când testele nu reușesc, este pe un prototip într-un laborator de inginerie, mai degrabă decât într-o aeronavă.
focul și fumul său toxic au fost cauza accidentelor. Un incendiu electric la zborul Air Canada 797 din 1983 a provocat moartea a 23 dintre cei 46 de pasageri, ceea ce a dus la introducerea iluminatului la nivelul podelei pentru a ajuta oamenii să evacueze o aeronavă plină de fum., În 1985, un foc pe pista a cauzat pierderi de 55 de vieți, 48 de efectele paralizante și ulterior letale gaze toxice și fum în British Airtours Zbor 28M accident care a ridicat serioase semne de întrebare legate de capacitatea de supraviețuire – ceva ce nu a fost studiat în detaliu. Incursiunea rapidă a focului în fuselaj și dispunerea aeronavei au afectat capacitatea pasagerilor de a evacua, zone precum zona de bucătărie din față devenind un gât de sticlă pentru pasagerii care au scăpat, unii murind foarte aproape de ieșiri., Mult de cercetare în evacuarea și cabină de relaxare și machete a fost efectuată la Cranfield Institutul pentru a încerca să măsoare ceea ce face un bun traseul de evacuare, care a condus la aspectul scaunului de ieșirile aflate deasupra aripilor fiind schimbat de mandat și examinarea de evacuare cerințe referitoare la proiectarea bucătăriilor zone. Utilizarea hotelor de fum sau a sistemelor de aburire a fost, de asemenea, examinată, deși ambele au fost respinse.zborul 295 South African Airways a fost pierdut în Oceanul Indian în 1987, după ce un incendiu în timpul zborului în cală nu a putut fi suprimat de echipaj., Calele de marfă ale majorității aeronavelor sunt acum echipate cu sisteme automate de stingere a incendiilor cu halon pentru a combate un incendiu care ar putea apărea în calele de bagaje. În mai 1996, zborul ValuJet 592 s-a prăbușit în Florida Everglades la câteva minute după decolare din cauza unui incendiu în Cala de marfă din față. Toate cele 110 persoane de la bord au fost ucise.,la un moment dat, căile de spumă de stingere a incendiilor au fost stabilite înainte de o aterizare de urgență, dar practica a fost considerată doar marginal eficientă, iar preocupările legate de epuizarea capacității de stingere a incendiilor din cauza pre-spumării au determinat FAA din Statele Unite să-și retragă recomandarea în 1987.o posibilă cauză a incendiilor în avioane este problemele de cablare care implică defecțiuni intermitente, cum ar fi firele cu izolație încălcată care se ating între ele, având apă care picură pe ele sau scurtcircuite., Notabil a fost zborul Swissair 111 în 1998 datorită unui arc în cablarea IFE care aprinde izolația MPET inflamabilă. Acestea sunt dificil de detectat odată ce aeronava este la sol. Cu toate acestea, există metode, cum ar fi reflectometria în domeniul timpului cu spectru larg, care pot testa practic firele vii pe aeronave în timpul zborului.Bird strikeEdit
Bird strike este un termen de aviație pentru o coliziune între o pasăre și o aeronavă. Accidentele fatale au fost cauzate atât de defectarea motorului în urma ingerării păsărilor, cât și de loviturile păsărilor care au rupt parbrizele din cabina de pilotaj.,motoarele cu reacție trebuie să fie proiectate pentru a rezista la ingerarea păsărilor cu o greutate și un număr specificat și pentru a nu pierde mai mult decât o anumită cantitate de împingere. Greutatea și numărul de păsări care pot fi ingerate fără a pune în pericol zborul în siguranță al aeronavei sunt legate de zona de admisie a motorului. Pericolele ingerării păsărilor dincolo de limita” proiectată pentru ” Au fost prezentate pe zborul 1549 al US Airways, când aeronava a lovit gâștele Canada.,rezultatul unui eveniment de ingestie și dacă provoacă un accident, fie că este vorba de un mic avion rapid, cum ar fi luptătorii cu jet militar, fie de un transport mare, depinde de numărul și greutatea păsărilor și de locul în care lovesc lama ventilatorului sau conul nasului. Deteriorarea miezului rezultă, de obicei, cu impacturi în apropierea rădăcinii lamei sau a conului nasului.cel mai mare risc de grevă a păsărilor apare în timpul decolării și aterizării în vecinătatea aeroporturilor și în timpul zborului la nivel scăzut, de exemplu cu aeronave militare, praf de cultură și elicoptere., Unele aeroporturi folosesc contramăsuri active, inclusiv o persoană cu o pușcă, jucând sunete înregistrate de prădători prin difuzoare sau angajând șoimi. Se poate planta iarbă otrăvitoare care nu este gustoasă pentru păsări, nici pentru insecte care atrag păsări insectivore. Contramăsurile pasive implică gestionarea rațională a utilizării terenurilor, evitând condițiile care atrag efectivele de păsări în zonă (de exemplu, depozitele de deșeuri)., O altă tactică găsită eficientă este aceea de a lăsa iarba de pe aerodrom să crească mai înalt (până la aproximativ 12 inci sau 30 centimetri), deoarece unele specii de păsări nu vor ateriza dacă nu se pot vedea una pe alta.
Uman factorsEdit
NASA aer de siguranță experiment (CID proiect). Avionul este un Boeing 720 de testare o formă de jet de combustibil, cunoscut sub numele de „antimisting kerosen”, care s-a format o la greu-aprinde gel atunci când agitat violent, ca într-un accident.,
factorii umani, inclusiv eroarea pilot, sunt un alt set potențial de factori și, în prezent, factorul cel mai frecvent întâlnit în accidentele de aviație. Multe progrese în aplicarea analizei factorilor umani pentru îmbunătățirea siguranței aviației au fost făcute în timpul celui de-al doilea război mondial de către pionieri precum Paul Fitts și Alphonse Chapanis. Cu toate acestea, s-au înregistrat progrese în materie de siguranță de-a lungul istoriei aviației, cum ar fi elaborarea listei de verificare a pilotului în 1937., CRM sau Managementul Resurselor echipajului este o tehnică care folosește experiența și cunoștințele echipajului de zbor complet pentru a evita dependența de un singur membru al echipajului.eroarea pilotului și comunicarea necorespunzătoare sunt adesea factori în coliziunea aeronavelor. Acest lucru poate avea loc în aer (1978 Pacific Southwest Airlines Flight 182) (TCAS) sau la sol (1977 dezastru Tenerife) (RAAS). Barierele în calea comunicării eficiente au factori interni și externi. Capacitatea echipajului de zbor de a menține conștientizarea situației este un factor uman critic în siguranța aeriană., Formarea factorilor umani este disponibilă piloților de aviație generală și se numește instruire pentru gestionarea resurselor cu un singur pilot.eșecul piloților de a monitoriza corect instrumentele de zbor a provocat prăbușirea zborului 401 al Eastern Air Lines în 1972. Zborul controlat în teren( CFIT) și eroarea în timpul decolării și aterizării pot avea consecințe catastrofale, de exemplu provocând prăbușirea zborului Prinair 191 la aterizare, tot în 1972.,
Pilot fatigueEdit
Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) definește oboseala ca „O stare fiziologică de redus mental sau fizic capacitatea de performanță care rezultă din pierderea de somn sau veghe extins, fază circadian, sau de volumul de muncă.”Fenomenul pune un risc mare echipajului și pasagerilor unui avion, deoarece crește semnificativ șansa de eroare a pilotului. Oboseala este deosebit de răspândită în rândul piloților din cauza „orelor de lucru imprevizibile, perioadelor lungi de serviciu, perturbării circadiene și somnului insuficient”., Acești factori pot apărea împreună pentru a produce o combinație de privare de somn, efecte de ritm circadian și oboseală „în timpul sarcinii”. Autoritățile de reglementare încearcă să atenueze oboseala prin limitarea numărului de ore în care piloții au voie să zboare pe perioade diferite de timp. Experții în oboseala aviației constată adesea că aceste metode nu își îndeplinesc obiectivele.rar, membrii echipajului de zbor sunt arestați sau supuși unei acțiuni disciplinare pentru că au fost intoxicați la locul de muncă. În 1990, trei membri ai echipajului Northwest Airlines au fost condamnați la închisoare pentru că au zburat în timp ce erau beți., În 2001, Northwest a concediat un pilot care a eșuat la un test de respirație după un zbor. În iulie 2002, ambii piloți ai zborului 556 America West Airlines au fost arestați chiar înainte de a fi programați să zboare, deoarece consumaseră alcool. Piloții au fost concediați și FAA le-a revocat licențele de pilot. Cel puțin un accident mortal de avion care a implicat piloți beți a avut loc atunci când Aero Flight 311 s-a prăbușit la Koivulahti, Finlanda, ucigând toți cei 25 de la bord în 1961.
sinuciderea pilotului și ucidereaedit
au existat cazuri rare de sinucidere de către piloți., Deși majoritatea echipajului aerian sunt examinate pentru fitness psihologic, foarte puțini piloți autorizați au zburat acte de sinucidere și chiar crimă în masă.în 1982, zborul 350 Japan Airlines s-a prăbușit în timp ce se apropia de Aeroportul Tokyo Haneda, ucigând 24 din cele 174 de la bord. Ancheta oficială a constatat că căpitanul bolnav mintal a încercat să se sinucidă prin plasarea motoarelor inboard în împingere inversă, în timp ce aeronava era aproape de pistă. Primul ofițer nu a avut suficient timp pentru a contracara înainte ca aeronava să se oprească și să se prăbușească.,în 1997, zborul SilkAir 185 a intrat brusc într-o scufundare înaltă de la altitudinea de croazieră. Viteza scufundării a fost atât de mare încât aeronava a început să se desprindă înainte de a se prăbuși în cele din urmă lângă Palembang, Sumatra. După trei ani de investigații, autoritățile indoneziene au declarat că cauza accidentului nu a putut fi determinată. Cu toate acestea, NTSB-ul american a concluzionat că sinuciderea deliberată a căpitanului a fost singura explicație rezonabilă.,în cazul zborului EgyptAir 990, se pare că primul ofițer sa prăbușit în mod deliberat în Oceanul Atlantic, în timp ce căpitanul era departe de stația sa în 1999 în largul Nantucket, Massachusetts.implicarea echipajului este una dintre teoriile speculative în dispariția zborului Malaysia Airlines 370 pe 8 martie 2014.,în 2015, pe 24 martie, zborul Germanwings 9525 (un Airbus A320-200) S-a prăbușit la 100 de kilometri nord-vest de Nisa, în Alpii francezi, după o coborâre constantă care a început la un minut după ultimul contact de rutină cu controlul traficului aerian și la scurt timp după ce aeronava a atins altitudinea de croazieră atribuită. Toți cei 144 de pasageri și șase membri ai echipajului au fost uciși. Accidentul a fost provocat intenționat de copilotul Andreas Lubitz. După ce a fost declarat „inapt pentru muncă” fără să-i spună angajatorului său, Lubitz s-a prezentat la datorie, iar în timpul zborului l-a blocat pe căpitan pe puntea de zbor., Ca răspuns la incident și la circumstanțele implicării lui Lubitz, autoritățile aeronautice din Canada, Noua Zeelandă, Germania și Australia au pus în aplicare noi reglementări care impun ca doi personal autorizat să fie prezent în cabina de pilotaj în orice moment. La trei zile după incident, Agenția Europeană de siguranță a Aviației a emis o recomandare temporară pentru companiile aeriene pentru a se asigura că cel puțin doi membri ai echipajului, inclusiv cel puțin un pilot, se află în cabina de pilotaj în orice moment al zborului. Mai multe companii aeriene au anunțat că au adoptat deja politici similare în mod voluntar.,inacțiunea, omisiunea, eșecul de a acționa conform cerințelor, ignorarea intenționată a procedurilor de siguranță, disprețul față de reguli, asumarea de riscuri nejustificate de către piloți au dus, de asemenea, la accidente și incidente.deși zborul Smartwings QS-1125 din 22 August 2019 a efectuat cu succes o aterizare de urgență la destinație, căpitanul a fost cenzurat pentru că nu a respectat procedurile obligatorii, inclusiv pentru că nu a aterizat pe cel mai apropiat aeroport posibil de deviere după o defecțiune a motorului.,
factorii umani ai terțiloredit
factorii umani nesiguri nu se limitează la erorile pilot. Factorii terți includ ghinioanele echipajului de la sol, coliziunile vehiculelor de la sol la aeronave și problemele legate de întreținerea ingineriei. De exemplu, eșecul de a închide corect o ușă de marfă pe zborul Turkish Airlines 981 în 1974 a provocat pierderea aeronavei. (Cu toate acestea, proiectarea zăvorului ușii de marfă a fost, de asemenea, un factor major în accident.,) În cazul zborului Japan Airlines 123 în 1985, repararea necorespunzătoare a avariilor anterioare a dus la decompresia explozivă a cabinei, care la rândul său a distrus stabilizatorul vertical și a deteriorat toate cele patru sisteme hidraulice care au alimentat toate comenzile de zbor.
zbor Controlat în terrainEdit
zbor Controlat în teren (CFIT) este o clasă de accidente rutiere, în care un avion este pilotat de sub control în teren sau structuri făcute de om. CFIT accidente de obicei rezultă din eroare de pilot sau de eroare de sistem de navigație., Eșecul de a proteja zonele critice ILS poate provoca, de asemenea, accidente CFIT. În decembrie 1995, zborul American Airlines 965 a urmărit cursul în timp ce se apropia de Cali, Columbia și a lovit un munte, în ciuda unui avertisment de teren al sistemului de conștientizare și avertizare a terenului (TAWS) în cabina de pilotaj și a încercat disperat să câștige altitudine după avertizare. Conștientizarea poziției echipajului și monitorizarea sistemelor de navigație sunt esențiale pentru prevenirea accidentelor CFIT. În februarie 2008, peste 40.000 de aeronave au sporit TAWS instalat, și au zburat peste 800 de milioane de ore fără un CFIT accident.,un alt instrument anti-CFIT este sistemul MSAW (minim Safe Altitude Warning) care monitorizează altitudinile transmise de transponderele aeronavelor și le compară cu altitudinile minime de siguranță definite de sistem pentru o anumită zonă. Atunci când sistemul determină că aeronava este mai mică sau ar putea fi în curând mai mică decât altitudinea minimă de siguranță, controlorul de trafic aerian primește un avertisment acustic și vizual și apoi avertizează pilotul că aeronava este prea joasă.,
interferențe Electromagneticeedit
utilizarea anumitor echipamente electronice este parțial sau în întregime interzisă, deoarece ar putea interfera cu funcționarea aeronavei, cum ar fi cauza abaterilor busolei. Utilizarea unor tipuri de dispozitive electronice personale este interzisă atunci când o aeronavă este sub 10.000 de picioare (3.000 m), decolare sau aterizare. Utilizarea unui telefon mobil este interzisă în majoritatea zborurilor, deoarece utilizarea în timpul zborului creează probleme cu celulele de la sol.,
daune la Soledit
daune la sol la o aeronavă. Diverse echipamente de sprijin la sol funcționează în imediata apropiere a fuselajului și a aripilor pentru a deservi aeronava și, ocazional, provoacă daune accidentale sub formă de zgârieturi în vopsea sau mici urme de lovituri în piele., Cu toate acestea, deoarece structurile aeronavei (inclusiv pielea exterioară) joacă un rol atât de critic în operarea în siguranță a unui zbor, toate daunele sunt inspectate, măsurate și eventual testate pentru a se asigura că orice deteriorare se încadrează în toleranțe sigure.
un exemplu de problemă a fost incidentul de depresurizare pe zborul Alaska Airlines 536 în 2005. În timpul serviciilor la sol, un manipulator de bagaje a lovit partea aeronavei cu un remorcher care remorca un tren de cărucioare pentru bagaje. Acest lucru a deteriorat pielea metalică a aeronavei. Această avarie nu a fost raportată și avionul a plecat., Urcând prin 26.000 de picioare (7.900 m), secțiunea deteriorată a pielii a cedat sub diferența de presiune dintre interiorul aeronavei și aerul exterior. Cabina depresurizată a necesitat exploziv o coborâre rapidă către un aer mai dens (Respirabil) și o aterizare de urgență. Examinarea post-aterizare a fuselajului a relevat o gaură de 12 inch (30 cm) în partea dreaptă a avionului.cenușa vulcanică din apropierea vulcanilor activi poate deteriora elicele, motoarele și geamurile cabinei de pilotaj., În 1982, zborul 9 al British Airways a zburat printr-un nor de cenușă și a pierdut temporar puterea de la toate cele patru motoare. Avionul a fost grav avariat, toate marginile de conducere fiind zgâriate. Parbrizele din față au fost atât de „nisip” aruncate de cenușă încât nu au putut fi folosite pentru a ateriza aeronava.înainte de 2010, abordarea generală adoptată de autoritățile de reglementare a spațiului aerian a fost că, dacă concentrația de cenușă a crescut peste zero, spațiul aerian a fost considerat nesigur și, prin urmare, a fost închis.Centrele de consultanță pentru cenușă vulcanică permit legătura dintre meteorologi, vulcanologi și industria aviației.,
Pista safetyEdit
Tipuri de siguranța pistei incidente includ:
- ieșire de pe Pistă – un incident care implică doar o singură aeronavă a face o nepotrivite ieșire de pe pistă.
- depășirea pistei – un tip specific de excursie în care aeronava nu se oprește înainte de sfârșitul pistei (de exemplu, zborul Air France 358).
- incursiunea pe pistă – prezența incorectă a unui vehicul, a unei persoane sau a unei alte aeronave pe pistă (de exemplu, dezastrul de pe aeroportul din Tenerife).,
- confuzia pistei – identificarea greșită a echipajului pistei pentru aterizare sau decolare (de exemplu, zborul Comair 191, zborul Singapore Airlines 6).personalul de bord este în mod normal instruit să facă față situațiilor de deturnare. De la atacurile din 11 septembrie 2001, există măsuri mai stricte de securitate a aeroportului și a companiei aeriene pentru a preveni terorismul, cum ar fi punctele de control de securitate și blocarea ușilor cabinei în timpul zborului.,în Statele Unite, Programul Federal de ofițeri de punte de zbor este condus de Serviciul Federal al Mareșalului aerian, cu scopul de a instrui piloții activi și licențiați pentru a transporta arme și a-și apăra aeronavele împotriva activității criminale și a terorismului. După finalizarea instruirii guvernamentale, piloții selectați Intră într-un serviciu de aplicare a legii și de combatere a terorismului. Jurisdicția lor este în mod normal limitată la o punte de zbor sau la o cabină a unui avion comercial sau a unei aeronave de marfă pe care o operează în timpul serviciului.,avioanele de pasageri au fost rareori atacate atât în timp de pace, cât și în război. Exemple:
- în 1955, Bulgaria a doborât zborul El Al 402.
- în 1973, Israelul a doborât zborul libian Arab Airlines 114.
- în 1983, Uniunea Sovietică a doborât zborul 007 al liniilor aeriene coreene.
- în 1988, Statele Unite au doborât zborul Iran Air 655.în 2001, Forțele Aeriene ucrainene au doborât accidental zborul Siberia Airlines 1812 în timpul unui exercițiu.,
- în 2014, un rebel din Ucraina – înarmat cu sistemul de rachete rus de apărare aerospațială Buk – a doborât zborul 17 al Malaysia Airlines.
- în 2020, Iranul a doborât Ucraina International Airlines zborul 752.
Leave a Reply