Wyrównanie

chociaż często nazywa się to po prostu „wyrównaniem” lub „wyrównaniem kół”, jest to naprawdę złożone kąty zawieszenia, które są mierzone i różne elementy zawieszenia, które są regulowane. To sprawia, że wyrównanie jest ważnym narzędziem do strojenia zawieszenia, które w znacznym stopniu wpływa na działanie opon pojazdu.

Warunki Pozaosiowe występują, gdy zawieszenie i układ kierowniczy nie pracują pod pożądanym kątem. Warunki pozaosiowe są najczęściej spowodowane ugięciem sprężyny lub zużyciem zawieszenia (przeguby kulowe, tuleje itp.,) na starszym pojeździe. Mogą one być również wynikiem uderzenia wybojem lub krawężnikiem lub zmiany wysokości jazdy pojazdu (obniżonej lub podniesionej) na dowolnym pojeździe bez względu na wiek.

nieprawidłowe ustawienia osiowania Zwykle skutkują szybszym zużyciem opon. W związku z tym wyrównanie należy sprawdzać za każdym razem, gdy montowane są nowe opony lub elementy zawieszenia, a także za każdym razem, gdy pojawiają się nietypowe wzory zużycia opon. Wyrównanie należy również sprawdzić po napotkaniu przez pojazd poważnego zagrożenia drogowego lub krawężnika.

„…,wyrównanie ważne narzędzie do tuningu zawieszenia, które w znacznym stopniu wpływa na działanie opon pojazdu…Nieprawidłowe ustawienia osiowania Zwykle skutkują szybszym zużyciem opon.”

Front-End, Thrust Angle and Four-Wheel Alignment

różne rodzaje alignmentses oferowane dziś są front-end, thrust angle i four-wheel. Podczas ustawiania osi przedniej mierzone i regulowane są tylko kąty osi przedniej., W przypadku niektórych pojazdów z solidną tylną osią ustawienie przedniej osi jest odpowiednie, ale ważne jest również potwierdzenie, że przednie opony znajdują się bezpośrednio przed tylnymi oponami.

w pojeździe z solidną osią tylną wymaga to ustawienia kąta ciągu, które pozwala technikowi potwierdzić, że wszystkie cztery koła są ze sobą „kwadratowe”. Wyrównania kąta ciągu identyfikują również pojazdy, które „śledzą psa” idąc w dół drogi z tylnym przesunięciem końca od przodu., Jeśli kąt ciągu nie jest zerowy w wielu solidnych pojazdach z tylną osią, podróż do sklepu prostowania ramy jest wymagana, aby przywrócić tylną oś do pierwotnej lokalizacji.

we wszystkich pojazdach z niezależnym zawieszeniem na cztery koła lub pojazdach z napędem na przednie koła z regulowanym tylnym zawieszeniem odpowiednie ustawienie to ustawienie na cztery koła. Procedura ta „kwadratuje” pojazd jak ustawienie kąta ciągu, a także obejmuje pomiar i regulację kątów tylnej osi, a także przedniej.

nie wszystkie pojazdy są łatwo regulowane lub w pełni regulowane., Niektóre pojazdy wymagają zestawów na rynek wtórny, aby umożliwić wystarczającą regulację w celu zrekompensowania uszkodzeń spowodowanych wypadkami lub zmiany osiowania spowodowanej instalacją sprężyn obniżających.

podczas ustawiania pojazdu, właściwe jest, aby pojazd przewoził swój „Typowy” ładunek. Jest to ważne dla kierowców, którzy stale przewożą ładunki w swoich pojazdach, takich jak przedstawiciele handlowi z próbkami lub literaturą w bagażniku., Dodatkowo, gdy pojazd jest używany do autocross lub Tor zdarzenia, niektórzy zawodnicy będą siedzieć w swoim samochodzie, lub mają sklep wyrównania „balast” ich pojazdu, aby uwzględnić wpływ ciężaru kierowcy na kąty zawieszenia.

podstawowe statyczne kąty zawieszenia, które należy zmierzyć i wyregulować, to kąt kółka, pochylenia, palców i kąt ciągu. Oto definicja każdego kąta i jego wpływu na pojazd i jego opony.

pochylenie

kąt pochylenia określa odległość opony od pionu, gdy ogląda się ją bezpośrednio z przodu lub z tyłu pojazdu., Pochylenie jest wyrażone w stopniach i mówi się, że jest ujemne, gdy górna część opony przechyla się do wewnątrz w kierunku środka pojazdu i dodatnie, gdy górna pochyla się od środka pojazdu.,

ponieważ zawieszenie uliczne nie może całkowicie zrekompensować przechylenia opony na zewnątrz, gdy pojazd pochyla się w zakręcie, nie ma magicznego ustawienia pochylenia, które pozwoli oponie pozostać pionowe podczas jazdy prosto w dół drogi (dla bardziej równomiernego zużycia) i pozostają prostopadłe do drogi podczas jazdy na twardych zakrętach (dla większej przyczepności).

różne style jazdy mogą również wpływać na pożądany kąt pochylenia., Entuzjastyczny kierowca, który pokonuje zakręty szybciej niż zarezerwowany kierowca, otrzyma lepszą przyczepność na zakrętach i dłuższą żywotność opony z bardziej negatywnym pochyleniem. Jednak przy agresywnym ujemnym pochyleniu, zarezerwowane niższe prędkości jazdy na zakrętach powodowałyby szybsze zużycie wewnętrznych krawędzi opon niż zewnętrznych.

Jaki jest minus negatywnego cambera? Ujemny pochylenie pochyla obie opony na osi w kierunku środka pojazdu., Każda opona wytwarza równą i kompensującą siłę „pochylenia” (tę samą zasadę, która powoduje, że motocykl skręca, gdy się pochyla), nawet gdy pojazd jest napędzany na wprost. Jeśli pojazd napotka przeszkodę, która powoduje, że tylko jedna opona traci przyczepność, ujemny pochylenie drugiej opony popchnie pojazd w kierunku opony, która utraciła przyczepność. Pojazd może czuć się bardziej „nerwowy” i stać się bardziej podatny na tramlining. Nadmierne pochylenie zmniejszy również dostępną przyczepność w linii prostej wymaganą do szybkiego przyspieszania i twardych zatrzymań.,

odpowiednie ustawienia pochylenia, które uwzględniają agresywność pojazdu i kierowcy, pomogą zrównoważyć bieżnik z wydajnością na zakrętach. W przypadku pojazdów ulicznych oznacza to, że zużycie opon i wymagania dotyczące prowadzenia muszą być zrównoważone zgodnie z potrzebami kierowcy. Celem jest użycie wystarczającej ilości ujemnego pochylenia, aby zapewnić dobre osiągi na zakrętach, nie wymagając od opony zbyt dużego obciążenia wewnętrznej krawędzi podczas jazdy w linii prostej., Mniej ujemnego pochylenia (dopóki opona nie będzie prostopadła do drogi przy zerowym pochyleniu) zazwyczaj zmniejsza zdolność pokonywania zakrętów, ale skutkuje bardziej równomiernym zużyciem.

mimo, że mają jedne z najbardziej wyrafinowanych zawieszeń na świecie, następnym razem, gdy zobaczysz zdjęcie czołowe samochodu Formuły 1 ustawionego na torze drogowym, zwróć uwagę, jak wiele ujemnych pochyleń jest wybieranych na przednie koła. Chociaż jest to z pewnością przykład zużycia, które nie jest tak ważne jak przyczepność, negatywny pochylenie pomaga nawet tym wyrafinowanym samochodom wyścigowym lepiej zakrętać.,

Caster

kąt kółka określa nachylenie linii narysowanej przez górne i dolne punkty obrotu kierownicy, gdy ogląda się je bezpośrednio z boku pojazdu. Caster jest wyrażany w stopniach i jest mierzony przez porównanie linii biegnącej przez górne i dolne punkty obrotu układu kierowniczego (zazwyczaj górne i dolne przeguby kulowe konstrukcji zawieszenia typu A lub wahacza, lub dolne przeguby kulowe i wspornik wieży konstrukcji McPhersona) do linii narysowanej prostopadle do podłoża., Caster mówi się, że jest dodatni, jeśli linia opada w kierunku tyłu pojazdu na górze, i ujemny, jeśli linia opada w kierunku przodu.

bardzo wizualnym przykładem pozytywnego Castera są widelce kierownicy przedniego motocykla. Widły są skierowane do przodu na dole i nachylone do tyłu na górze. To nachylenie do tyłu powoduje, że przednia opona pozostaje stabilna podczas jazdy na wprost i przechyla się w kierunku wnętrza zakrętu po skręceniu.,

ustawienia kąta kółka pozwalają producentowi pojazdu zrównoważyć wysiłek kierowniczy, stabilność przy dużej prędkości i skuteczność na zakrętach przednich.

zwiększenie liczby pozytywnych kółek zwiększy wysiłek kierowniczy i śledzenie linii prostej, a także poprawi stabilność przy dużej prędkości i skuteczność pokonywania zakrętów. Pozytywne ustawienie kół zwiększa również pochylenie opony podczas pokonywania zakrętów (prawie jak posiadanie bardziej ujemnego pochylenia) wraz ze zwiększeniem kąta skrętu.

Jaki jest minus pozytywnego komentarza?, Jeśli pojazd nie ma wspomagania kierownicy, zauważalny wzrost siły kierowania będzie odczuwalny wraz ze wzrostem pozytywnego kółka. Poza tym efekty pozytywnego rzucania są w zasadzie „pozytywne”, szczególnie zwiększając chudość opony, gdy pojazd pokonuje zakręty, a jednocześnie przywracając ją do bardziej wyprostowanej pozycji podczas jazdy na wprost.

Cross-Camber i Cross-Caster

większość regulacji ulicznych samochodów wymaga dostosowania ustawień przedniego camber i caster do nieco innych specyfikacji po prawej stronie pojazdu w porównaniu z lewą stroną., Te niewielkie różnice między bokami nazywane są Cross-camber i cross-caster.

w przypadku pojazdów ustawionych do jazdy po „prawej” stronie drogi, prawa strona jest wyrównana z nieco bardziej negatywnym pochyleniem (około 1/4 stopnia) i trochę bardziej pozytywnym rzucaniem (ponownie, około 1/4 stopnia), aby pomóc pojazdowi oprzeć się wpływowi koronowanych dróg, które spowodowałyby, że będzie dryfował „w dół” do prawej rynny., Ponieważ większość dróg jest ukoronowana, pochylenie poprzeczne i rzucanie poprzeczne są pomocne przez większość czasu, jednak spowodują, że pojazd dryfuje w lewo po idealnie płaskiej drodze lub drodze, która pochyla się w lewo.

używanie cross-camber i cross-caster nie jest konieczne dla samochodów gąsienicowych.

Toe

kąt palca określa dokładny kierunek, w którym opony są skierowane w porównaniu z linią środkową pojazdu, gdy oglądane są bezpośrednio z góry., Palec jest wyrażany w stopniach lub ułamkach cala, a oś mówi się, że ma dodatni palec, gdy wyimaginowane linie biegnące przez linie środkowe opon przecinają się przed pojazdem i mają ujemny palec, gdy się rozchodzą. Ustawienie palców jest zwykle używane w celu kompensacji zgodności tulei zawieszenia w celu zwiększenia zużycia opon. Toe może być również używany do regulacji obsługi pojazdu.

pojazd z napędem na tylne koła „popycha” opony przedniej osi podczas toczenia się po drodze., Opór toczenia opon powoduje niewielki opór powodujący ruch ramion zawieszenia do tyłu względem ich tulei. Z tego powodu większość pojazdów z napędem na tylne koła wykorzystuje pewne pozytywne toe-in, aby zrekompensować ruch, umożliwiając opony biegać równolegle do siebie z prędkością.

odwrotnie, pojazd z napędem na przednie koła „ciągnie” pojazd przez przednią oś, powodując ruch do przodu ramion zawieszenia względem ich tulei., Dlatego większość pojazdów z napędem na przednie koła wykorzystuje pewne ujemne palce u nogi, aby zrekompensować ruch, umożliwiając ponownie bieganie opon równolegle do siebie z prędkością.

Toe może być również używany do zmiany cech prowadzenia pojazdu. Zwiększona przyczepność zazwyczaj skutkuje zmniejszeniem nadsterowności, pomaga ustabilizować samochód i zwiększa stabilność przy dużych prędkościach. Zwiększony palec u nogi zazwyczaj skutkuje zmniejszoną podsterownością, co pomaga zwolnić samochód, szczególnie podczas początkowego zakrętu podczas wchodzenia w zakręt.,

przed ustawieniem palców poza zalecanymi przez producenta ustawieniami, aby manipulować prowadzeniem, należy pamiętać, że ustawienia palców będą miały wpływ na prowadzenie na mokrej nawierzchni i zużycie opon.

nadmierne ustawienia palców często niosą ze sobą problemy z jazdą, zwłaszcza podczas intensywnego deszczu. Dzieje się tak dlatego, że codzienne Walenie przyczep ciągnikowych na wielu autostradach zostawia koleiny, które wypełniają się wodą., Ponieważ nadmierny palec oznacza, że każda opona jest skierowana w kierunku innym niż prosto przed siebie, gdy pojazd napotka kałużę, która powoduje, że tylko jedna opona traci część przyczepności, ustawienie palców drugiej opony popchnie (nadmierny palec-in) lub pociągnie (nadmierny palec-out) pojazd na bok. Może to spowodować, że pojazd poczuje się niespokojny i bardzo ” nerwowy.”

dodatkowo palec u nogi pojazdu jest jednym z najbardziej krytycznych ustawień osiowania w stosunku do zużycia opon. Ustawienie palców, które jest tylko trochę poza odpowiednim ustawieniem, może mieć ogromną różnicę w ich zużyciu., Weź pod uwagę, że jeśli ustawienie palców jest tylko 1/16 cala od odpowiedniego ustawienia, każda opona na tej osi będzie szorować prawie siedem stóp na boki co milę! Rozszerz go, a odkryjesz, że zamiast biegać równolegle do siebie, przednie opony będą szorować ponad 1/4 mili na boki podczas każdego 100 mil jazdy! Nieprawidłowy palec okradnie cię z życia opony.

kąt ciągu

kąt ciągu To urojona linia narysowana prostopadle do linii środkowej osi tylnej. Porównuje kierunek, w którym oś tylna jest skierowana, z linią środkową pojazdu., Potwierdza również, czy oś tylna jest równoległa do osi przedniej i czy rozstaw osi po obu stronach pojazdu jest taki sam.

jeśli kąt ciągu nie jest prawidłowy w pojeździe z solidną tylną osią, często wymaga podróży do sklepu prostowania ramy, aby poprawnie zmienić położenie tylnej osi.

pojazd z niezależnymi tylnymi osiami może mieć nieprawidłowe toe-in lub toe-out po obu stronach osi, lub może mieć toe-in po jednej stronie i toe-out po drugiej., Zawieszenie po każdej stronie pojazdu musi być regulowane indywidualnie, aż osiągnie odpowiednie ustawienie palców dla jego boku pojazdu.

nieprawidłowy kąt ciągu jest często spowodowany przez oś poza pozycją lub nieprawidłowe ustawienia palców. Tak więc oprócz dziwactw związanych z prowadzeniem, które są wynikiem niewłaściwych ustawień palców, kąty ciągu mogą również powodować, że pojazd będzie inaczej obsługiwał podczas obracania w jednym kierunku w porównaniu z drugim.,

zakresy osiowania

specyfikacje osiowania producentów pojazdów zwykle określają „preferowany” kąt pochylenia, kółka i palców (przy preferowanym kącie ciągu zawsze wynosi zero). Producenci zapewniają również dopuszczalne” minimalne „i” maksymalne ” kąty dla każdej specyfikacji. Minimalne i maksymalne parametry pochylenia i kółka zazwyczaj skutkują zasięgiem, który pozostaje w granicach plus lub minus 1 stopnia preferowanego kąta.,

Jeśli z jakiegokolwiek powodu twój pojazd nie może dotrzeć do akceptowalnego zakresu, konieczna będzie wymiana wygiętych części lub zestaw wyrównujący na rynku wtórnym. Na szczęście istnieje zestaw do prawie każdego popularnego pojazdu ze względu na potrzeby warsztatów karoseryjnych i ramowych wykonujących naprawy powypadkowe oraz pasjonatów jazdy tuningujących zawieszenia w swoich samochodach.

zalecenia

dokładne ustawienie kół ma kluczowe znaczenie dla równowagi bieżnika i osiągów opon pojazdu., Regularne ustawianie kół zazwyczaj oszczędza zużycie opon tyle, ile kosztuje, i powinno być uważane za rutynową konserwację zapobiegawczą. Ponieważ istnieją” dopuszczalne ” zakresy przewidziane w zaleceniach producenta, technik powinien być zachęcany do dostosowania pojazdu do preferowanych ustawień, a nie tylko w zakresie.

Jeśli jesteś zarezerwowanym kierowcą, odpowiednie jest dostosowanie pojazdu do ustawień preferowanych przez producenta pojazdu.,

Jeśli jesteś asertywnym kierowcą, który lubi Ostro przejeżdżać przez zakręty i podjazdy, ustawienie wydajności jest odpowiednie dla Twojego samochodu. Osiowanie osiągów polega na wykorzystaniu zakresu specyfikacji osiowania określonego przez producenta pojazdu, aby zmaksymalizować osiągi opon. Wyrównanie wydajności wymaga maksymalnego ujemnego pochylenia, maksymalnego dodatniego kółka i preferowanych ustawień palców. Pozostając w zgodzie z zaleceniami producenta pojazdu, ustawienia osiowania zmaksymalizują osiągi opon.,

Jeśli jesteś kierowcą wyścigowym, który często jeździ w autocrossie, wyścigach torowych lub szosowych, zazwyczaj potrzebujesz maksymalnego pochylenia ujemnego, maksymalnego pozytywnego rzucania i najbardziej agresywnych ustawień palców dostępnych w samochodzie i dozwolonych przez zasady konkurencji. Jeśli pozwalają na to przepisy, płyty rozrządu i korekty kół są dobrymi inwestycjami.

wiele dzisiejszych maszyn wyrównujących jest wyposażonych w wydruki, które porównują kąty wyrównania „przed” i „po” ze specyfikacjami producentów., Poproszenie o wydruk osiowania słupka może pomóc w potwierdzeniu dokładności technika osiowania i zachować zapis zamierzonych ustawień pojazdu w przypadku napotkania zawieszenia uszkadzającego zagrożenie drogowe.