Evolutie van containerschepen

bron: alle afmetingen zijn in meters. Lengte over alles. De op het dek getoonde ladingen vertegenwoordigen maximaal mogelijke ladingen, waarbij een groot deel van de lege containers betrokken zou zijn. De ladingen zijn meestal 1 tot 3 containers minder hoog. Containerschepen vervoeren meestal minder containers vanwege gewichtsbeperkingen en gebrek aan vraag.,

sinds het begin van het containervervoer in het midden van de jaren vijftig hebben containerschepen zes algemene veranderingen doorgevoerd, die elk nieuwe generaties containerschepen vertegenwoordigen:

• A) vroege containerschepen. De eerste generatie containerschepen bestond uit aangepaste bulkschepen of tankschepen die 1.000 teu konden vervoeren. Het eerste containerschip, de “Ideal-X” was een omgebouwde T2-tanker uit de Tweede Wereldoorlog. De container was in het begin van de jaren zestig een ongeteste transporttechnologie en het ombouwen van bestaande schepen bleek van lagere kosten en minder riskant te zijn., Deze schepen hadden kranen aan boord, omdat de meeste haventerminals niet waren uitgerust om containers te hanteren. Ze waren ook relatief traag, met snelheden van ongeveer 18 tot 20 knopen en konden alleen containers vervoeren op de omgebouwde dekken en niet in hun buikhold. Toen de container aan het begin van de jaren zeventig massaal werd ingevoerd, begon de bouw van de eerste volledig cellulaire containerschepen (FCC; tweede generatie) die volledig gewijd waren aan de behandeling van containers. De eerste cellulaire containerschepen, genaamd de C7-klasse, werden geïntroduceerd in 1968., Alle containerschepen zijn samengesteld uit cellen die containers in stapels van verschillende hoogte, afhankelijk van de capaciteit van het schip. Cellular containership biedt ook het voordeel om het hele schip te gebruiken om containers te stapelen, inclusief benedendeks. Meestal kan een extra van twee containers in de breedte boven het dek worden vervoerd dan benedendeks. Kranen werden uit het ontwerp van het schip verwijderd zodat meer containers konden worden vervoerd (kranen blijven vandaag op enkele gespecialiseerde containerschepen)., De capaciteit van havens om cellulaire containerschepen te behandelen hield op een belangrijk punt van zorg te zijn met het plaatsen van gespecialiseerde containerterminals over de hele wereld. De cellulaire containerschepen waren ook veel sneller met snelheden van 20-24 knopen, die de snelheid van verwijzing in containerized het verschepen zouden worden.
• B) Panamax. In de jaren ‘ 80 waren schaalvoordelen snel nodig voor de bouw van Grotere containerschepen; hoe groter het aantal containers dat werd vervoerd, hoe lager de kosten per TEU., Het proces werd een deugdzame cirkel die grotere volumes en lagere kosten samenstelde, wat de verspreiding van de container aanzienlijk hielp. De grootte van het Panamakanaal, dat bekend werd als de Panamax-standaard, werd in 1985 bereikt met een capaciteit van ongeveer 4.000 teu. Toen deze limiet werd bereikt, ging er een decennium voorbij voordat een nieuwe generatie Grotere containerschepen werd ontworpen. Tegelijkertijd evolueerden de ontwerpen van Panamax-containerschepen om optimaal te profiteren van de beperking van de straal (Panamax Max) van het kanaal., De oorspronkelijke afmetingen van het Panamakanaal, gebouwd door het Amerikaanse legerkorps van ingenieurs, zijn vergelijkbaar met de afmetingen van de Amerikaanse binnenwateren sluizen, wat resulteert in smalle en lange schip ontwerp.
• C) Post Panamax I en II. verder gaan dan Panamax werd gezien als een risico in termen van de configuratie van scheepsnetwerken, aanvullende afhandelingsinfrastructuur en ontwerpbeperkingen in havens. De APL C10 containerschip klasse, met een capaciteit van 4.500 TEUs, werd geïntroduceerd in 1988 en was de eerste containerschip klasse die de 32,2 m breedte limiet van het Panamakanaal overschreed., In 1996 werden volwaardige Post Panamax containerschepen geïntroduceerd met een capaciteit van 6.600 teu. De eerste Post Panamax scheepsklassen waren niet veel langer dan de Panamax klasse, maar breder, waardoor ze efficiënter. Een schip boven de Panamax-grootte vereist een aanzienlijke hoeveelheid lading die winstgevend langs een dienstlus moet worden gebruikt en tegen het einde van de jaren negentig maakte de snelle groei van de wereldhandel van een dergelijke scheepsklasse een verkoopbare propositie. Toen de Panamax-drempel werd overschreden, nam de scheepsgrootte snel toe met een capaciteit van 8.000 teu (Post Panamax II; “Sovereign Class”)., Post Panamax containerschepen hebben voor veel havens een infrastructuuruitdaging veroorzaakt, omdat ze diepere tocht (minstens 43 voet) en zeer efficiënte, maar dure portainers met een grotere reikwijdte vereisen. Ontwerpbeperkingen werden een factor die de havens onder druk zette om te baggeren om containerschepen van post Panamax onder te brengen.
• D) Nieuw-Panamax, of Neo-Panamax (NPX). Dit verwijst naar schepen die precies in de sluizen van het uitgebreide Panamakanaal passen, dat in juni 2016 werd geopend., Deze schepen hebben een capaciteit van ongeveer 12.500 TEU, maar er zijn verschillende configuraties van Neo-Panamax schepen in termen van Lengte (17 tot 22 baaien) en breedte (19 of 20 containers in doorsnede). Net als zijn tegenhangers in Panamax, zullen Neo-Panamax schepen waarschijnlijk een specifieke scheepsklasse definiëren die de Amerika ‘ s en het Caribisch gebied kan bedienen, hetzij vanuit Europa, hetzij vanuit Azië. Neo-Panamax schepen zullen waarschijnlijk de nieuwe standaard worden in het ontwerp van haveninfrastructuur voor de komende decennia.
• E) Very Large Containeriship (VLCS) and Ultra Large Containership (ULCV)., In 2006 kwam de derde generatie Post Panamax containerschepen online toen Maersk shipping line een scheepsklasse introduceerde met een capaciteit van 11.000 tot 14.500 teu; de Emma Maersk (E-Klasse). Ze werden nagesynchroniseerd zeer grote containerschepen omdat ze groter zijn dan de specificaties van het uitgebreide Panamakanaal. Een verdere uitbreiding van het post Panamax ontwerp leidde in 2013 tot de introductie van Ultra grote containerschip klasse van 18.000 TEU en meer (genaamd ‘Triple E’ door Maersk). Deze klasse werd verder uitgebreid en in 2017 begonnen schepen boven de 20.000 teu te worden geleverd., ULCS komt dicht bij de technische grenzen die het Suezkanaal kan hanteren, waarboven de commerciële relevantie aanzienlijk afneemt. Het valt nog te bezien welke routes en havens deze schepen zouden aandoen, maar ze zijn meestal beperkt tot routes tussen Azië en Europa. Er zijn Grotere scheepsontwerpen op de tekentafels, zoals de “Malakka Max” klasse die ongeveer 27.000-30.000 TEU kon vervoeren, maar ze worden niet verwacht te worden gebouwd totdat er voldoende volumes zijn op de beperkte routes die deze schepen zouden kunnen bedienen.,De snelheid van het containerschip is gemiddeld 20 tot 25 knopen gestegen en het is onwaarschijnlijk dat de snelheid zal stijgen als gevolg van het energieverbruik; veel scheepvaartmaatschappijen kiezen voor langzaam stomen om het hoofd te bieden aan de hogere prijzen van bunkerbrandstof (wanneer er marktpieken zijn) en overcapaciteit (om meer schepen in een tragere dienst te hebben). De inzet van een klasse van snelle containerschepen is op de tekentafels gebleven omdat de snelheidsvoordelen die zij zouden opleveren de veel hogere verzendkosten niet zouden compenseren., Supply chains zijn gewoon gesynchroniseerd met containervervoersnelheden en het instellen van landbruggen, zoals de Euraziatische landbridge, biedt een concurrerende service voor tijdgevoelige ladingen.

  elke volgende generatie containerschepen wordt geconfronteerd met een krimpend aantal havens dat deze kan verwerken en waardoor de haveninfrastructuur en-uitrusting onder druk komen te staan. Zeevaartmaatschappijen worden aangespoord om op hun scheepvaartroutes de grootst mogelijke containerschepen te gebruiken, omdat zij profiteren van schaalvoordelen., Havens en systemen voor vervoer over land moeten echter aanzienlijke kapitaalinvesteringen doen als zij verwachten Grotere containerschepen te kunnen huisvesten. Er zijn dus operationele beperkingen voor het inzetten van schepen groter dan 8.000 TEU wat betreft aanloophaven en de vereiste infrastructuur om een aanvaardbare laad-en lossingsvervoer te bieden. Ook voor de inzet van grote containerschepen is een aanzienlijke hoeveelheid vracht commercieel haalbaar, zoals een adequate servicefrequentie., Containerschepen in de Orde van 5.500 tot 6.500 TEU lijken het meest flexibel wat betreft de havens waartoe zij toegang hebben en de markt die zij kunnen bedienen, aangezien het gebruik van grotere schepen minder havens vereist. De beperkingen aan schaalvoordelen in de containervaart worden dan ook veel beperkter door commerciële kenmerken dan door technische beperkingen.