Foreign object debrisedit
Foreign object debris (Fod) incluye elementos dejados en la estructura de la aeronave durante la fabricación/reparación, escombros en la pista y sólidos encontrados en vuelo (por ejemplo, granizo y polvo). Tales artículos pueden dañar los motores y otras partes de la aeronave. El vuelo 4590 de Air France se estrelló después de golpear una parte que había caído de otro avión.
información engañosa y falta de informacióneditar
un piloto mal informado por un documento impreso (manual, mapa, etc.,), reaccionar a un instrumento o indicador defectuoso (en la cabina o en el suelo), o seguir instrucciones inexactas o información de vuelo o control de tierra puede perder la orientación espacial, o cometer otro error, y en consecuencia conducir a accidentes o cuasi accidentes.
LightningEdit
Los estudios de Boeing mostraron que los aviones son alcanzados por rayos dos veces al año en promedio; los aviones soportan rayos típicos sin daños.
los peligros de un rayo positivo más poderoso no se entendieron hasta la destrucción de un planeador en 1999., Desde entonces se ha sugerido que un rayo positivo podría haber causado el accidente del vuelo 214 de Pan Am en 1963. En ese momento, los aviones no estaban diseñados para resistir tales ataques porque su existencia era desconocida. El estándar de 1985 en vigor en los EE.UU. en el momento del accidente del planeador, circular de asesoramiento AC 20-53a, fue reemplazado por la Circular de asesoramiento AC 20-53b en 2006. Sin embargo, no está claro si se incorporó una protección adecuada contra los rayos positivos.,
los efectos de los rayos típicos en los aviones tradicionales cubiertos de metal son bien conocidos y los daños graves de un rayo en un avión son raros. El Boeing 787 Dreamliner, cuyo exterior es de polímero reforzado con fibra de carbono, no recibió daños por un rayo durante las pruebas.
hielo y snowEdit
Snow building on the intake to a Rolls-Royce RB211 engine of a Boeing 747-400. La nieve y el hielo presentan amenazas únicas, y las aeronaves que operan en estas condiciones climáticas a menudo requieren equipos de deshielo.,
El hielo y la nieve pueden ser factores importantes en los accidentes aéreos. En 2005, el vuelo 1248 de Southwest Airlines se deslizó al final de una pista después de aterrizar en condiciones de nieve intensa, matando a un niño en el suelo.
incluso una pequeña cantidad de hielo o escarcha gruesa puede perjudicar en gran medida la capacidad de un ala para desarrollar una elevación adecuada, por lo que las regulaciones prohíben el hielo, la nieve o incluso las heladas en las alas o la cola, antes del despegue. El vuelo 90 de Air Florida se estrelló en el despegue en 1982, como resultado de hielo / nieve en sus alas.,
una acumulación de hielo durante el vuelo puede ser catastrófica, como lo demuestra la pérdida de control y los accidentes posteriores del vuelo 4184 de American Eagle en 1994, y el vuelo 3272 de Comair en 1997. Ambos aviones eran aviones turbohélice, con alas rectas, que tienden a ser más susceptibles a la acumulación de hielo en vuelo, que los aviones de reacción de ala en flecha.
Las Aerolíneas y los aeropuertos se aseguran de que las aeronaves estén correctamente descongeladas antes del despegue siempre que el clima implique condiciones de hielo., Los aviones de pasajeros modernos están diseñados para evitar la acumulación de hielo en las alas, motores y colas (empennage), ya sea enrutando el aire caliente de los motores a reacción a través de los bordes de ataque del ala y las entradas, o en aviones más lentos, mediante el uso de «botas» de goma inflables que se expanden para romper cualquier hielo acumulado.
Los planes de vuelo de las aerolíneas requieren que las oficinas de despacho de las aerolíneas monitoreen el progreso del clima a lo largo de las rutas de sus vuelos, ayudando a los pilotos a evitar las peores condiciones de hielo a bordo., Los aviones también pueden equiparse con un detector de hielo para advertir a los pilotos que abandonen áreas de acumulación de hielo inesperadas, antes de que la situación se vuelva crítica. Los tubos de Pitot en aviones y helicópteros modernos han sido provistos con la función de «calefacción de Pitot» para evitar accidentes como el vuelo 447 de Air France causados por la congelación del tubo de pitot y dando lecturas falsas.
cizalladura del Viento o microburstEdit
Efecto de la cizalladura del viento en la trayectoria de la aeronave. Ten en cuenta cómo la mera corrección del frente de ráfaga inicial puede tener consecuencias nefastas.,
una cizalladura del viento es un cambio en la velocidad y/o dirección del viento a una distancia relativamente corta en la atmósfera. Un microburst es una columna localizada de aire que se hunde y cae en una tormenta eléctrica. Ambas son amenazas climáticas potenciales que pueden causar un accidente de aviación.
El fuerte flujo de salida de las tormentas eléctricas causa cambios rápidos en la velocidad tridimensional del viento justo por encima del nivel del suelo., Inicialmente, este flujo de salida causa un viento en contra que aumenta la velocidad del aire, lo que normalmente hace que un piloto reduzca la potencia del motor si no son conscientes de la cizalladura del viento. A medida que el avión pasa a la región de la corriente descendente, el viento en contra localizado disminuye, reduciendo la velocidad del avión y aumentando su tasa de caída. Luego, cuando el avión pasa a través del otro lado de la corriente descendente, el viento de frente se convierte en un viento de cola, reduciendo la elevación generada por las alas, y dejando al avión en un descenso de baja potencia y baja velocidad., Esto puede conducir a un accidente si la aeronave es demasiado baja para efectuar una recuperación antes del contacto con tierra. Entre 1964 y 1985, la cizalladura del viento causó o contribuyó directamente a 26 accidentes importantes de aviones de transporte civil en los Estados Unidos que causaron 620 muertes y 200 lesiones.
fallo del Motoreditar
Un motor puede no funcionar debido a falta de combustible (por ejemplo, vuelo 38 de British Airways), agotamiento de combustible (por ejemplo, vuelo 143 de Air Canada), daños por objetos extraños (por ejemplo,, US Airways vuelo 1549), fallo mecánico debido a la fatiga del metal (por ejemplo, Kegworth air disaster, el Al Vuelo 1862, China Airlines Vuelo 358), fallo mecánico debido a un mantenimiento inadecuado (por ejemplo, American Airlines vuelo 191), fallo mecánico causado por un defecto de fabricación original en el motor (por ejemplo, Qantas vuelo 32, United Airlines Vuelo 232, Delta Air Lines vuelo 1288), y error del piloto (por ejemplo, Pinnacle Airlines Vuelo 3701).,
en un avión multimotor, la falla de un solo motor generalmente resulta en un aterrizaje preventivo que se realiza, por ejemplo, aterrizar en un aeropuerto de desviación en lugar de continuar hacia el destino previsto. El fallo de un segundo motor (por ejemplo, el vuelo 1549 de US Airways) o los daños a otros sistemas de la aeronave causados por un fallo del motor no Contenido (por ejemplo, el vuelo 232 de United Airlines) pueden, si no es posible un aterrizaje de emergencia, provocar que la aeronave se estrelle.,
falla estructural de la aeronave edit
ejemplos de fallas de estructuras de aeronaves causadas por fatiga metálica incluyen los accidentes del cometa De Havilland (1950) y el vuelo 243 De Aloha Airlines (1988). Los procedimientos de reparación incorrectos también pueden causar fallas estructurales, como el vuelo 123 de Japan Airlines (1985) y el vuelo 611 de China Airlines (2002). Ahora que el tema se comprende mejor, se aplican procedimientos rigurosos de inspección y pruebas no destructivas.
Los materiales compuestos consisten en capas de fibras incrustadas en una matriz de resina., En algunos casos, especialmente cuando se somete a estrés cíclico, las capas del material se separan entre sí (delaminan) y pierden fuerza. A medida que la falla se desarrolla dentro del material, no se muestra nada en la superficie; se deben usar métodos de instrumentos (a menudo basados en ultrasonido) para detectar dicha falla de material. En la década de 1940, varios Yakovlev Yak-9 experimentaron la delaminación de madera contrachapada en su construcción.,
StallingEdit
Stalling an aircraft (increasing the angle of attack to a point at which the wings fail to produce enough lift) is dangerous and can result in a crash if the pilot fails to make a timely correction.
Los dispositivos para advertir al piloto cuando la velocidad de la aeronave está disminuyendo cerca de la velocidad de parada incluyen bocinas de advertencia de parada (ahora estándar en prácticamente todos los aviones propulsados), agitadores y advertencias de voz. La mayoría de las paradas son el resultado de que el piloto permite que la velocidad del aire sea demasiado lenta para el peso y la configuración particulares en ese momento., La velocidad de pérdida es mayor cuando el hielo o las heladas se han unido a las alas y / o al estabilizador de cola. Cuanto más severa es la formación de Hielo, mayor es la velocidad de pérdida, no solo porque el flujo de aire suave sobre las alas se vuelve cada vez más difícil, sino también por el peso añadido del hielo acumulado.,ight 548 (1972)
fireedit
experimento de seguridad aérea de la NASA (proyecto Cid)
las normas de seguridad controlan los materiales de las aeronaves y los requisitos para los sistemas automatizados de seguridad contra incendios., Por lo general, estos requisitos toman la forma de pruebas requeridas. Las pruebas miden la inflamabilidad de los materiales y la toxicidad del humo. Cuando las pruebas fallan, es en un prototipo en un laboratorio de ingeniería en lugar de en un avión.
el fuego y su humo tóxico han sido la causa de accidentes. Un incendio eléctrico en el vuelo 797 de Air Canada en 1983 causó la muerte de 23 de los 46 pasajeros, lo que resultó en la introducción de iluminación a nivel del piso para ayudar a las personas a evacuar un avión lleno de humo., En 1985, un incendio en la pista causó la pérdida de 55 vidas, 48 por los efectos del gas y humo tóxicos incapacitantes y posteriormente letales en el accidente del vuelo 28m de British Airtours, que planteó serias preocupaciones en relación con la supervivencia, algo que no se había estudiado con tanto detalle. La rápida incursión del Fuego en el fuselaje y el diseño de la aeronave perjudicaron la capacidad de evacuación de los pasajeros, con áreas como la cocina delantera convirtiéndose en un cuello de botella para los pasajeros que escapaban, con algunos muriendo muy cerca de las salidas., Mucha investigación sobre la evacuación y la disposición de las cabinas y los asientos se llevó a cabo en el Cranfield Institute para tratar de medir lo que hace que una buena ruta de evacuación, lo que llevó a que la disposición de los asientos por las salidas aladas se cambiara por mandato y el examen de los requisitos de evacuación relacionados con el diseño de las áreas de cocina. También se examinó el uso de campanas de humo o sistemas de nebulización, aunque ambos fueron rechazados.
el vuelo 295 de South African Airways se perdió en el Océano Índico en 1987 después de que un incendio en vuelo en la bodega de carga no pudiera ser reprimido por la tripulación., Las bodegas de carga de la mayoría de los aviones de pasajeros están equipadas ahora con sistemas automatizados de extinción de incendios con halones para combatir un incendio que pueda producirse en las bodegas de equipaje. En mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet se estrelló en los Everglades de Florida unos minutos después del despegue debido a un incendio en la bodega de carga delantera. Las 110 personas a bordo murieron.,
en un momento dado, se establecieron caminos de espuma contra incendios antes de un aterrizaje de emergencia, pero la práctica se consideró sólo marginalmente efectiva, y las preocupaciones sobre el agotamiento de la capacidad de lucha contra incendios debido a la preespumación llevaron a la FAA de los Estados Unidos a retirar su recomendación en 1987.
una posible causa de incendios en los aviones son los problemas de cableado que involucran fallas intermitentes, como cables con aislamiento roto que se tocan entre sí, que gotean agua sobre ellos o cortocircuitos., Notable fue el vuelo 111 de Swissair en 1998 debido a un arco en el cableado DELFE que enciende el aislamiento MPET inflamable. Estos son difíciles de detectar una vez que el avión está en tierra. Sin embargo, hay métodos, como la reflectometría de dominio de tiempo de espectro extendido, que pueden probar cables vivos en aviones durante el vuelo.
bird strikeEdit
Bird strike es un término de aviación para una colisión entre un pájaro y un avión. Los accidentes mortales han sido causados tanto por la falla del motor después de la ingestión de aves como por golpes de aves que rompen los parabrisas de la cabina.,
Los motores a reacción deben estar diseñados para soportar la ingestión de aves de un peso y número especificados y no perder más de una cantidad especificada de empuje. El peso y el número de aves que se pueden ingerir sin comprometer el vuelo seguro de la aeronave están relacionados con el área de admisión del motor. Los peligros de ingerir aves más allá del límite» diseñado para » se mostraron en el vuelo 1549 de US Airways cuando el avión golpeó gansos de Canadá.,
el resultado de un evento de ingestión y si causa un accidente, ya sea en un avión pequeño y rápido, como aviones de combate militares, o en un transporte grande, depende del número y el peso de las aves y de dónde golpean el palillo del ventilador o el cono de la nariz. El daño del núcleo generalmente resulta con impactos cerca de la raíz de la cuchilla o en el cono de la nariz.
el mayor riesgo de impacto de un pájaro se produce durante el despegue y el aterrizaje en las cercanías de los aeropuertos, y durante el vuelo a baja altura, por ejemplo, por aviones militares, fumigadores de cultivos y helicópteros., Algunos aeropuertos utilizan contramedidas activas, incluyendo a una persona con una escopeta, reproduciendo sonidos grabados de depredadores a través de altavoces o empleando falconers. Se puede plantar hierba venenosa que no es apetecible para las aves, ni para los insectos que atraen a las aves insectívoras. Las contramedidas pasivas implican una gestión Sensata del uso del suelo, evitando condiciones que atraigan bandadas de aves a la zona (por ejemplo, vertederos)., Otra táctica efectiva es dejar que la hierba en el aeródromo crezca más alto (a aproximadamente 12 pulgadas o 30 centímetros) ya que algunas especies de aves no aterrizarán si no pueden verse entre sí.
Human factorsEdit
experimento de seguridad aérea de la NASA (proyecto Cid). El avión es un Boeing 720 que prueba una forma de combustible para aviones, conocido como «queroseno antimisting», que formó un gel difícil de encender cuando se agita violentamente, como en un accidente.,
los factores humanos, incluido el error del piloto, son otro conjunto potencial de factores, y actualmente el factor más común en los accidentes de aviación. Muchos avances en la aplicación del análisis de factores humanos para mejorar la seguridad de la aviación se hicieron alrededor de la época de la Segunda Guerra Mundial por pioneros como Paul Fitts y Alphonse Chapanis. Sin embargo, ha habido avances en seguridad a lo largo de la historia de la aviación, como el desarrollo de la lista de verificación del piloto en 1937., CRM, o gestión de recursos de la tripulación, es una técnica que hace uso de la experiencia y el conocimiento de la tripulación de vuelo completa para evitar la dependencia de un solo miembro de la tripulación.
el error del piloto y la comunicación incorrecta son a menudo factores en la colisión de aeronaves. Esto puede tener lugar en el aire (1978 Pacific Southwest Airlines Vuelo 182) (TCAS) o en tierra (1977 Tenerife desastre) (RAAS). Las barreras a la comunicación efectiva tienen factores internos y externos. La capacidad de la tripulación de vuelo para mantener el conocimiento de la situación es un factor humano crítico en la seguridad aérea., La capacitación en factores humanos está disponible para los pilotos de aviación general y se denomina capacitación en gestión de recursos de un solo piloto.
El fracaso de los pilotos para monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo causó el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines en 1972. Controlled flight into terrain (CFIT), y el error durante el despegue y el aterrizaje pueden tener consecuencias catastróficas, por ejemplo, causando el accidente del vuelo Prinair 191 al aterrizar, también en 1972.,
fatiga del Pilotoeditar
la organización de aviación Civil internacional (OACI) define la fatiga como «un estado fisiológico de capacidad reducida de rendimiento mental o físico resultante de la pérdida de sueño o la vigilia prolongada, la fase circadiana o la carga de trabajo.»El fenómeno supone un gran riesgo para la tripulación y los pasajeros de un avión porque aumenta significativamente la posibilidad de error del piloto. La fatiga es particularmente frecuente entre los pilotos debido a»horas de trabajo impredecibles, largos períodos de servicio, interrupción circadiana y sueño insuficiente»., Estos factores pueden ocurrir juntos para producir una combinación de privación del sueño, efectos del ritmo circadiano y fatiga de «tiempo en la tarea». Los reguladores intentan mitigar la fatiga limitando el número de horas que los pilotos pueden volar durante diferentes períodos de tiempo. Los expertos en fatiga de la aviación a menudo encuentran que estos métodos no están a la altura de sus objetivos.
pilotando en estado intoxicadoeditar
rara vez, los miembros de la tripulación de vuelo son detenidos o sujetos a medidas disciplinarias por estar intoxicados en el trabajo. En 1990, tres miembros de la tripulación de Northwest Airlines fueron condenados a prisión por volar en estado de ebriedad., En 2001, Northwest despidió a un piloto que falló una prueba de alcoholímetro después de un vuelo. En julio de 2002, ambos pilotos del vuelo 556 de America West Airlines fueron arrestados justo antes de que se programara su vuelo porque habían estado bebiendo alcohol. Los pilotos fueron despedidos y la FAA revocó sus licencias de piloto. Al menos un accidente de avión mortal que involucró a pilotos borrachos ocurrió cuando el vuelo Aero 311 se estrelló en Koivulahti, Finlandia, matando a los 25 a bordo en 1961.
suicidio y asesinadoeditar
ha habido casos raros de suicidio por pilotos., Aunque la mayoría de las tripulaciones aéreas son examinadas para determinar su aptitud psicológica, muy pocos pilotos autorizados han realizado actos de suicidio e incluso asesinatos en masa.
en 1982, el vuelo 350 de Japan Airlines se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto de Tokio Haneda, matando a 24 de los 174 a bordo. La investigación oficial encontró que el capitán mentalmente enfermo había intentado suicidarse colocando los motores internos en sentido inverso, mientras que el avión estaba cerca de la pista. El primer oficial no tuvo tiempo suficiente para contraatacar antes de que el avión se detuviera y se estrellara.,
en 1997, el vuelo 185 de SilkAir de repente entró en una inmersión alta desde su altitud de crucero. La velocidad de la inmersión fue tan alta que el avión comenzó a romperse antes de que finalmente se estrellara cerca de Palembang, Sumatra. Después de tres años de investigación, las autoridades indonesias declararon que no se podía determinar la causa del accidente. Sin embargo, la NTSB concluyó que el suicidio deliberado del capitán era la única explicación razonable.,
en el caso del vuelo 990 de EgyptAir, parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba fuera de su estación en 1999 cerca de Nantucket, Massachusetts.
la participación de la tripulación es una de las teorías especulativas en la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el 8 de marzo de 2014.,
en 2015, el 24 de marzo, el vuelo 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200) se estrelló a 100 kilómetros (62 millas) al noroeste de Niza, en los Alpes franceses, después de un descenso constante que comenzó un minuto después del último contacto de rutina con el control del tráfico aéreo y poco después de que el avión hubiera alcanzado su altitud de crucero asignada. Los 144 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron. El accidente fue causado intencionalmente por el copiloto, Andreas Lubitz. Después de haber sido declarado «no apto para trabajar» sin avisar a su empleador, Lubitz se presentó al servicio, y durante el vuelo encerró al Capitán fuera de la cubierta de vuelo., En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades de aviación de Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas regulaciones que requieren que dos personas autorizadas estén presentes en la cabina en todo momento. Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las compañías aéreas garantizaran que al menos dos miembros de la tripulación, incluido al menos un piloto, estuvieran en la cabina en todo momento del vuelo. Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado políticas similares voluntariamente.,
la inacción deliberada de la tripulacióneditar
la inacción, la omisión, la inacción, el incumplimiento de las normas, el desprecio deliberado de los procedimientos de seguridad, el desprecio de las normas y la Asunción injustificada de Riesgos por parte de los pilotos también han dado lugar a accidentes e incidentes.
aunque el vuelo Smartwings QS-1125 del 22 de agosto de 2019 realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en destino, el capitán fue censurado por no seguir los procedimientos obligatorios, incluido por no aterrizar en el aeropuerto de desviación más cercano posible después de un fallo del motor.,
factores humanos de terceroseditar
Los Factores Humanos inseguros no se limitan a los errores del piloto. Los factores de terceros incluyen percances de la tripulación de tierra, colisiones de vehículos terrestres a aeronaves y problemas relacionados con el mantenimiento de ingeniería. Por ejemplo, el hecho de no cerrar adecuadamente una puerta de carga en el vuelo 981 de Turkish Airlines en 1974 causó la pérdida del avión. (Sin embargo, el diseño del pestillo de la puerta de carga también fue un factor importante en el accidente., En el caso del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985, la reparación inadecuada de los daños anteriores llevó a la descompresión explosiva de la cabina, que a su vez destruyó el estabilizador vertical y dañó los cuatro sistemas hidráulicos que accionaban todos los controles de vuelo.
Controlled flight into terrainEdit
Controlled flight into terrain (CFIT) es una clase de accidentes en los que una aeronave es volada bajo control en terreno o estructuras artificiales. Los accidentes CFIT suelen ser el resultado de un error del piloto o de un error del sistema de navegación., La falta de protección de las áreas críticas de ILS también puede causar accidentes de CFIT. En diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se desvió de su rumbo mientras se acercaba a Cali, Colombia y golpeó una ladera de una montaña a pesar de una advertencia de terreno del sistema de alerta y alerta de terreno (TAWS) en la cabina y un desesperado intento de piloto de ganar altitud después de la advertencia. El conocimiento de la posición de la tripulación y la supervisión de los sistemas de navegación son esenciales para la prevención de accidentes con CFIT. A partir de febrero de 2008, Más de 40.000 aviones habían mejorado TAWS instalado, y habían volado más de 800 millones de horas sin un accidente CFIT.,
otra herramienta anti-CFIT es el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW) que monitorea las altitudes transmitidas por los transpondedores de las aeronaves y las compara con las altitudes mínimas de seguridad definidas por el sistema para un área determinada. Cuando el sistema determina que la aeronave es más baja, o podría ser pronto más baja, que la altitud mínima segura, el controlador de tráfico aéreo recibe una advertencia acústica y visual y luego alerta al piloto de que la aeronave está demasiado baja.,
interferencia Electromagnéticaeditar
el uso de ciertos equipos electrónicos está parcial o totalmente prohibido ya que podría interferir con la operación de la aeronave, como causar desviaciones de la brújula. El uso de algunos tipos de dispositivos electrónicos personales está prohibido cuando una aeronave está por debajo de 10,000 pies (3,000 m), despegando o aterrizando. El uso de un teléfono móvil está prohibido en la mayoría de los vuelos porque el uso en vuelo crea problemas con las células en tierra.,
Tierra damageEdit
Tierra de daños a una aeronave. Varios largueros fueron cortados y el avión fue puesto en tierra
varios equipos de apoyo en tierra operan muy cerca del fuselaje y las alas para dar servicio al avión y ocasionalmente causan daños accidentales en forma de arañazos en la pintura o pequeñas abolladuras en la piel., Sin embargo, debido a que las estructuras de la aeronave (incluida la piel exterior) desempeñan un papel crítico en la operación segura de un vuelo, todos los daños se inspeccionan, miden y posiblemente prueban para garantizar que cualquier daño esté dentro de las tolerancias seguras.
un problema de ejemplo fue el incidente de despresurización en el vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005. Durante los servicios en tierra, un manipulador de equipaje golpeó el costado de la aeronave con un remolcador remolcando un tren de carros de equipaje. Esto dañó la piel metálica del avión. No se informó de los daños y el avión partió., Subiendo a través de 26.000 pies (7.900 m) la sección dañada de la piel cedió bajo la diferencia de presión entre el interior del avión y el aire exterior. La cabina se despresurizó explosivamente, necesitando un descenso rápido a aire más denso (transpirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen posterior al aterrizaje del fuselaje reveló un agujero de 12 pulgadas (30 cm) en el lado derecho del avión.
cenizas Volcánicaseditar
penachos de cenizas volcánicas cerca de volcanes activos pueden dañar las hélices, motores y ventanas de la cabina., En 1982, el vuelo 9 de British Airways voló a través de una nube de cenizas y perdió temporalmente la potencia de los cuatro motores. El avión estaba muy dañado, con todos los bordes de ataque rayados. Los parabrisas delanteros habían sido tan «Arena» volada por las cenizas que no podían ser utilizados para aterrizar el avión.
antes de 2010, el enfoque general adoptado por los reguladores del espacio aéreo era que si la concentración de cenizas aumentaba por encima de cero, el espacio aéreo se consideraba inseguro y, en consecuencia, se cerraba.Los centros de asesoramiento de cenizas volcánicas permiten el enlace entre meteorólogos, vulcanólogos y la industria de la aviación.,
seguridad en la pista de aterrizaje
Los tipos de incidentes de seguridad en la pista de aterrizaje incluyen:
- excursión en la pista de aterrizaje – un incidente que involucra a una sola aeronave que hace una salida inapropiada de la pista.
- rebasamiento de pista: un tipo específico de excursión en el que la aeronave no se detiene antes del final de la pista (por ejemplo, el vuelo 358 de Air France).
- incursión en pista: presencia incorrecta de un vehículo, persona u otra aeronave en la pista (por ejemplo, desastre en el aeropuerto de Tenerife).,
- confusión en la pista-identificación errónea de la tripulación de la pista para aterrizar o despegar (por ejemplo, el vuelo 191 de Comair, el vuelo 6 de Singapore Airlines).
TerrorismEdit
la tripulación aérea normalmente está entrenada para manejar situaciones de secuestro. Since the September 11, 2001 attacks, stricter airport and airline security measures are in place to prevent terrorism, such as security checkpoints and locking the cockpit doors during flight.,
en los Estados Unidos, el Programa Federal de Oficiales de cubierta de vuelo es administrado por el Servicio Federal de mariscales aéreos, con el objetivo de capacitar a pilotos de aerolíneas activos y con licencia para llevar armas y defender sus aeronaves contra la actividad criminal y el terrorismo. Una vez finalizada la capacitación del gobierno, los pilotos seleccionados ingresan en un servicio encubierto de aplicación de la ley y lucha contra el terrorismo. Su jurisdicción se limita normalmente a una cabina de vuelo o cabina de un avión comercial o una aeronave de carga que operan mientras están de servicio.,
acción militarEditar
los aviones de pasajeros rara vez han sido atacados tanto en tiempos de paz como de guerra. Ejemplos:
- En 1955, Bulgaria derribó el vuelo 402 de El Al.
- en 1973, Israel derribó el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines.
- En 1983, la Unión Soviética derribó el Vuelo 007 de Korean Air Lines.
- En 1988, los Estados Unidos derribaron el vuelo 655 de Iran Air.
- En 2001, la Fuerza Aérea Ucraniana derribó accidentalmente el vuelo 1812 de Siberia Airlines durante un ejercicio.,
- En 2014, un rebelde de Ucrania-armado con el sistema de misiles Buk de las fuerzas de Defensa Aeroespacial rusas – derribó el vuelo 17 de Malaysia Airlines.
- En 2020, Irán derribó el vuelo 752 De Ukraine International Airlines.
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