Lockheed XF-104 Starfighter (Dansk)

Test og evaluationEdit

Første flightsEdit

Den første XF-104 (Lockheed 083-1001, s/n 53-7786) blev transporteret til Edwards AFB midt i høj tavshedspligt i løbet af natten 24-25 februar, hvor Lockheed test pilot Tony LeVier var at gøre den indledende test., Den 28. februar 1954 lavede XF-104 et planlagt hop på omkring fem meter fra jorden under en højhastighedsta .i, men den første officielle flyvning fandt sted den 4.Marts. Under denne flyvning trak landingsudstyret sig ikke tilbage, og LeVier landede efter en lavhastighedsflyvning på cirka 20 minutter. Justeringer og yderligere flyvninger opdagede, at problemet var lavt tryk i det hydrauliske system. Dårligt vejr holdt XF-104 på jorden indtil den 26. marts, hvor der blev udført yderligere flyvninger med landingsudstyret trukket tilbage normalt.,

den anden prototype (Lockheed 083-1002, s / n 53-7787), udstyret med den efterbrændende J65 fra starten, fløj først den 5.oktober. Da det skulle være den bevæbning test seng, det var udstyret med 20 mm (.79 i) M61 Vulcan kanon og var udstyret med en AN/ASG-14T-1 brand kontrolsystem. 2F-104 #2 opnåede en tophastighed på Mach 1.79 ved 60,000 fod (18,000 m) den 25 marts 1955, piloteret af Lockheed testpilot J. Ray Goudey. Dette var den højeste hastighed opnået af thef-104.,

PerformanceEdit

XF-104 #1 var subsonisk under niveauflyvning, når den drives af den ikke-efterbrændende J65, men Mach 1 kunne let overskrides under en lille nedstigning. I juli 1954 blev J65-B-3 erstattet af efterbrændingen J65 -. – 7 turbojet. Med denne motor installeret blev ydelsen af thef-104 stærkt forbedret. Maksimal hastighed var Mach 1.49 ved 41,000 ft (12,000 m), og en højde på 55,000 ft (17,000 m) kunne opnås i en climboomstigning, mens Mach 1.6 kunne opnås i et dyk. Den første USF-104 blev accepteret af USAF i November 1955.,

Fyring testsEdit

Første antenne fyring forsøg med Vulcan kanon på det andet fly var en succes, men den 17. December, var der en eksplosion under en fyring brast, og den J65 motoren har lidt svær kompressor boder. Tony LeVier straks lukke motoren og gled tilbage for at gøre en vellykket deadstick landing på Rogers Dry Lake., En undersøgelse viste senere, at en af de 20 mm kanonrunder var eksploderet i breech, blæser bolten ud på bagsiden af pistolen og gennem strukturen ind i den forreste fuselage brændselscelle. Jetbrændstof havde kørt ind i gun bay, og lækket ud af rummet dør sæler og ind i venstre motor luftindtag. Motoren oversvømmes straks med brændstof, hvilket forårsager kompressorboderne.

CrashesEdit

XF-104 53-7786 blev tabt i et styrt den 11.juli 1957, da det udviklede en ukontrollerbar finfladder, mens den flyver jagt efter F-104A flyvetest., Hele halegruppen blev revet fra flyskrogen, og Lockheed testpilot Bill Park blev tvunget til at skubbe ud. Fin fladder var et kendt problem, og flyet havde været begrænset til hastigheder på højst mach 0,95 på tidspunktet for ulykken. Tony LeVier havde forsøgt at få flyet fjernet fra flystatus og placeret i et museum, argumenterer, at dens ydeevne ikke var egnet til chase opgaver.

XF-104 53-7787 blev tabt den 14.April 1955 efter at have akkumuleret over 1.000 flyvetimer, da testpiloten Herman Salmon blev tvunget til at skubbe ud under pistolskydningsforsøg ved 50.000 ft (15.000 m)., Pistolen funktionsfejl under en test fyring, og alvorlige vibrationer begyndte at opbygge som bankede løs udslyngning lugen under cockpittet. Kabinetrykket gik tabt med laksens trykdragt, der blæste og dækkede hans ansigt, så han ikke kunne se. Som minder om leviers rystende oplevelse med den eksploderende kanonskal den foregående December, mente Salmon, at den samme ting var sket med ham, og at han ikke havde andet valg end at skubbe ud. Han fandt senere ud af, at han kunne have reddet 53-7787 ved at bringe den ned til en lavere højde og vente på, at hans trykdragt skulle tømme ud., Med tabet af våben testbed, Lockheed ingeniører blev tvunget til at finde et alternativ, og bevæbning forsøg blev videreført på en modificeret Lockheed F-94C Starfire. De to 104F-104s samlet en omtrentlig total på 2,500 flyvetimer.

test konklusionsedit

flyvetest viste, at præstationsoverslag var nøjagtige, og at selv når de var udstyret med den lave drevne J65-motor, fløj thef-104 hurtigere end de andre århundredes seriekæmpere, der blev udviklet på det tidspunkt., Ceilingf-104 ‘ S loft på 60,000 ft (18,000 m) var 7,000 ft (2,100 m) højere end forudsagt, og det oversteg estimerede hastighed og træk tal med to til tre procent. Det blev imidlertid bemærket, at J65-motorens lave tryk ikke gjorde det muligt at realisere typens fulde ydelsespotentiale.

En række mindre problemer, der er dukket op, men var let fast., Gabdæmperen på XF-104 viste sig at være ineffektiv, og roret centrerede ikke positivt; disse problemer blev korrigeret ved at revidere rorstyringssystemet. Det ustyrede ror gav ikke tilstrækkelig retningsstyring ved høje lufthastigheder, hvilket problem blev rettet ved at bruge hydraulisk kraft på alle efterfølgende versioner af F-104; og der blev udtrykt en vis bekymring over dårlig subsonisk manøvredygtighed i højere højder.under et senere intervie.blev Kelly Johnson spurgt om hans mening om flyet. “Kom det op til mine designs? Med hensyn til ydeevne, Ja., I form af motoren, gik vi gennem rigtig mange problemer med motor, ikke med J65s men med J79s.” For sin del i at designe F-104 fly, Johnson i fællesskab blev tildelt Collier Trophy i 1958, at dele den ære med General Electric (motor) og US Air Force (Flight Records).