idegen tárgy debrisEdit
idegen tárgy törmelék (FOD) magában foglalja a tételek maradt a repülőgép szerkezete a gyártás/javítás, törmelék a kifutópályán és szilárd anyagok ütközött repülés (pl. jégeső és por). Az ilyen tárgyak károsíthatják a repülőgép motorjait és más részeit. Az Air France 4590-es járata lezuhant, miután elütött egy másik repülőgépből lezuhant alkatrészt.
félrevezető információk és információk hiányaszerkesztés
egy nyomtatott dokumentum (kézikönyv, térkép stb.,), reagál, hogy egy hibás eszköz vagy mutató (a pilótafülkében, vagy a földön), vagy a következő pontatlan utasításokat, illetve információkat a repülés vagy a földi irányítást elveszíti térbeli tájékozódás, vagy egy másik hibát is, következésképpen vezet balesetek, vagy annak közelében hiányzik.
LightningEdit
A Boeing tanulmányai azt mutatták, hogy a repülőgépeket évente átlagosan kétszer villámcsapás sújtja; a repülőgépek károsodás nélkül ellenállnak a tipikus villámcsapásoknak.
az erősebb pozitív villám veszélyeit nem értették meg egy vitorlázó 1999-es megsemmisítéséig., Azóta felmerült, hogy a pozitív villámlás okozhatta a Pan Am 214-es járatának 1963-as összeomlását. Abban az időben a repülőgépeket nem úgy tervezték, hogy ellenálljanak az ilyen sztrájkoknak, mert létezésük ismeretlen volt. Az 1985-ös szabvány, amely az Egyesült Államokban a vitorlázó baleset idején hatályban volt, az AC 20-53A tanácsadó körlevelet 2006-ban az AC 20-53b tanácsadó kör váltotta fel. Nem világos azonban, hogy beépítették-e a pozitív villám elleni megfelelő védelmet.,
a tipikus villámcsapás hagyományos fémborítású repülőgépekre gyakorolt hatásai jól ismertek, és a repülőgép villámcsapásának súlyos károsodása ritka. A Boeing 787 Dreamliner, amelynek külseje szénszálas erősítésű polimer, a tesztelés során nem okozott kárt a villámcsapásban.
jég és snowEdit
Snow building on the bevitel to a Rolls-Royce RB211 engine of a Boeing 747-400. A hó és a jég egyedülálló veszélyt jelent, az ilyen időjárási körülmények között működő repülőgépek gyakran jégmentesítő berendezést igényelnek.,
a jég és a hó a légi közlekedési balesetek fő tényezői lehetnek. 2005-ben a Southwest Airlines 1248-as járata lesiklott a kifutópálya végéről, miután nehéz hóviharban landolt, megölve egy gyermeket a földön.
Még egy kis mennyiségű hab vagy durva frost nagyban ronthatja a képesség, egy szárnyat, hogy dolgozzon ki megfelelő lift, ezért szabályzat tiltja jég, hó vagy akár fagy, a szárnyak vagy a farok előtt felszállásra. Az Air Florida 90-es járata 1982-ben zuhant le felszálláskor, a szárnyain lévő jég/hó következtében.,
a jég felhalmozódása repülés közben katasztrofális lehet, amint azt az 1994-es American Eagle 4184-es járatának, a Comair 3272-es járatának 1997-es összeomlása bizonyítja. Mindkét repülőgép turbólégcsavaros repülőgép volt, egyenes szárnyakkal, amelyek általában hajlamosabbak a jég felhalmozódására, mint a söpört szárnyú sugárhajtású repülőgépek.
a légitársaságok és a repülőterek biztosítják, hogy a légi járművek felszállás előtt megfelelően jégmentesek legyenek, ha az időjárás jegesedést okoz., A Modern repülőgépek, amelyek célja, hogy megakadályozzák a jég építmény a szárnyak, motorok, valamint írás (empennage), vagy routing meleg levegő a jet motor keresztül a vezető szélein a szárny, a bemeneti nyílás, vagy a lassabb légi jármű által használható a felfújható gumi “csizma”, hogy bővíteni kell szakítani minden felhalmozódott jég.
Légitársaság repülési terv szükséges légitársaság központ irodák hogy figyelemmel kísérje az időjárás az útvonalak mentén a járatok, így a pilóták, hogy elkerüljék a legrosszabbat fedélzeti jegesedési körülmények között., A repülőgépeket jégdetektorral is fel lehet szerelni annak érdekében, hogy figyelmeztessék a pilótákat, hogy hagyják el a váratlan jégfelhalmozódási területeket, mielőtt a helyzet kritikussá válik. A modern repülőgépek és helikopterek Pitot csöveit “Pitot fűtés” funkcióval látták el, hogy megelőzzék az Air France 447-es járatához hasonló baleseteket, amelyeket a pitot-cső lefagyása okozott, és hamis leolvasásokat adtak.
Wind shear vagy microburstEdit
a szélnyírás hatása a repülőgép pályájára. Figyeld meg, hogy a kezdeti széllökés korrekciójának milyen súlyos következményei lehetnek.,
a szélnyírás a szélsebesség és/vagy irány változása viszonylag rövid távolságra a légkörben. A mikroburst egy süllyedő levegő lokalizált oszlopa, amely viharban esik le. Mindkettő potenciális időjárási veszély, amely légiközlekedési balesetet okozhat.
a Delta Air Lines 191-es járatának roncsai után egy mikrorobbanás becsapta a repülőgépet a földbe.
a zivatarok erős kiáramlása gyors változásokat okoz a háromdimenziós szélsebességben, közvetlenül a talajszint felett., Kezdetben ez a kiáramlás olyan szélszélet okoz, amely növeli a légsebességet, ami általában a pilóta számára csökkenti a motor teljesítményét, ha nincsenek tisztában a szélnyírással. Ahogy a repülőgép a folyószámlahitel régiójába kerül, a lokalizált szélszél csökken, csökkentve a repülőgép légsebességét és növelve a süllyedési sebességét. Ezután, amikor a repülőgép áthalad a lefújás másik oldalán, a szélszél hátsó szélré válik, csökkentve a szárnyak által generált emelést, és a repülőgépet alacsony teljesítményű, alacsony sebességű leereszkedésben hagyva., Ez balesethez vezethet, ha a repülőgép túl alacsony ahhoz, hogy a talajjal való érintkezés előtt helyreálljon. 1964 és 1985 között a szélnyírás közvetlenül 26 súlyos polgári légi közlekedési balesetet okozott vagy hozzájárult az Egyesült Államokban, ami 620 halálos és 200 sérüléshez vezetett.
Motorhibaszerkesztés
egy motor üzemképtelenné válhat az üzemanyag-éhezés miatt (pl. a British Airways 38. járata), az üzemanyag kimerülése (pl. Air Canada 143. járata), idegen tárgyak károsodása (pl., US Airways 1549), műszaki hiba miatt fém fáradtság (pl. Kegworth légi katasztrófa, El Al légitársaság 1862, China Airlines 358), műszaki hiba miatt nem megfelelő karbantartás (pl. az American Airlines 191), mechanikai hiba okozta az eredeti gyártási hiba a motor (pl. a Qantas a 32-es Járat, a United Airlines 232, a Delta Air Lines Repülés 1288), valamint a kísérleti hiba (pl. Pinnacle Airlines 3701).,
többmotoros légi járműveknél az egy hajtóművel történő meghibásodás általában elővigyázatossági leszállást eredményez, például az elterelő repülőtéren történő leszállást, ahelyett, hogy folytatná a tervezett rendeltetési helyet. A második motor meghibásodása (például a US Airways 1549-es járata) vagy más légijármű-rendszerek károsodása, amelyet a motor nem kapcsolt meghibásodása okoz (például a United Airlines 232-es járata), ha nem lehetséges a kényszerleszállás, a repülőgép összeomlásához vezethet.,
A repülőgép szerkezeti meghibásodásaszerkesztés
példák a fémfáradás okozta repülőgépszerkezetek meghibásodására: a De Havilland Comet balesetek (1950-es évek) és az Aloha Airlines 243-as járata (1988). A nem megfelelő javítási eljárások szerkezeti meghibásodásokat is okozhatnak: a Japan Airlines 123-as (1985) és a China Airlines 611-es (2002) járata. Most, hogy a téma jobban érthető, szigorú ellenőrzési és roncsolásmentes vizsgálati eljárások vannak érvényben.
A kompozit anyagok gyantamátrixba ágyazott szálrétegekből állnak., Bizonyos esetekben, különösen akkor, ha ciklikus stressznek van kitéve, az anyag rétegei egymástól elkülönülnek (delaminálják), és elveszítik erejüket. Mivel a hiba az anyag belsejében alakul ki, semmi sem jelenik meg a felületen; műszeres módszereket (gyakran ultrahang alapú) kell használni az ilyen anyaghiba kimutatására. Az 1940-es években több Yakovlev Jak-9-es tapasztalt rétegelt lemez lebontását az építésükben.,
StallingEdit
egy repülőgép leállítása (a támadás szögének növelése olyan pontra, ahol a szárnyak nem képesek elegendő emelést elérni) veszélyes, és összeomlást okozhat, ha a pilóta nem végez időben történő korrekciót.
eszközök, hogy figyelmeztesse a pilóta, amikor a repülőgép sebessége csökken közel a istálló sebesség közé istálló figyelmeztető szarvak (most már szabvány szinte minden meghajtású repülőgép), Bot shakers, hang figyelmeztetések. A legtöbb stand annak az eredménye, hogy a pilóta lehetővé teszi, hogy a sebesség túl lassú legyen az adott súlyhoz és konfigurációhoz., Az istálló sebessége nagyobb, ha jég vagy fagy csatlakozik a szárnyakhoz és / vagy a farokstabilizátorhoz. Minél súlyosabb a jegesedés, annál nagyobb az istálló sebessége, nemcsak azért, mert a szárnyak feletti sima légáramlás egyre nehezebbé válik, hanem a felhalmozott jég súlya miatt is.,ight 548 (1972)
FireEdit
a NASA repülésbiztonsági kísérlet (CID projekt)
Biztonsági előírások a repülőgépet anyagok, illetve a követelmények az automatizált biztonsági rendszerek., Általában ezek a követelmények a szükséges tesztek formáját öltik. A vizsgálatok az anyagok gyúlékonyságát és a füst toxicitását mérik. Amikor a vizsgálatok nem, ez egy prototípus egy mérnöki laboratóriumban, nem pedig egy repülőgép.
a tűz és mérgező füstje okozta a baleseteket. Az Air Canada 797-es járatán 1983-ban bekövetkezett elektromos tűz a 46 utas közül 23 halálát okozta, ami padlószintű világítás bevezetését eredményezte, hogy segítse az embereket egy füsttel töltött Repülőgép evakuálására., 1985-ben, a tűz, a kifutón, a kárt 55 él, 48 hatásaitól bénító, majd ezt követően halálos mérgező gáz -, illetve füst a Brit Airtours Repülés 28M baleset, amely komoly problémákat vetett fel vonatkozó határértékeken – valami, ami nem vizsgálták ilyen részletességgel. A swift behatolását a tűz, a törzs, valamint az elrendezés a repülőgép csökkent az utasok képes kiüríteni, a területeken, például az elülső részben a területen egyre üveg-nyak elől utasok, egy haldokló nagyon közel van a kijárat., A Cranfield Institute-ban sok kutatást végeztek az evakuálás, a kabin és az ülőhely elrendezése terén, hogy megpróbálják megmérni, mi teszi a jó evakuálási útvonalat, ami az ülés elrendezésének megváltoztatásához vezetett a kijáratok túlnyúlásával, valamint a gálya-területek tervezésével kapcsolatos evakuálási követelmények vizsgálatával. Megvizsgálták a füstfedelek vagy a párásító rendszerek használatát is, bár mindkettőt elutasították.
A South African Airways 295-ös járata 1987-ben elveszett az Indiai-óceánon, miután a raktérben a repülés közbeni tüzet a legénység nem tudta elfojtani., A legtöbb repülőgép rakománytartója automatizált halon tűzoltó rendszerekkel van felszerelve, hogy leküzdjék a poggyászban esetlegesen előforduló tüzet. 1996 májusában a ValuJet 592-es járata néhány perccel a felszállás után lezuhant a floridai Evergladesbe, mert tűz volt az elülső raktérben. Mind a 110 ember meghalt a fedélzeten.,
egy időben, tűzoltó hab utak voltak megállapított előtt kényszerleszállás, de a gyakorlatban tekintették, csak kis mértékben hatékony, de aggódik a kimerülése tűzoltó képesség miatt előre habzó vezetett az Egyesült Államok LÉGÜGYI hivatal, hogy vonja vissza a javaslatát, 1987.
a repülőgépekben a tüzek egyik lehetséges oka az időszakos hibákkal járó huzalozási problémák, például a sérült szigetelésű vezetékek megérintik egymást, víz csöpög rájuk, vagy rövidzárlat., Figyelemre méltó volt a Swissair 111-es járata 1998-ban az IFE vezetékének íve miatt, amely meggyújtja a gyúlékony MPET szigetelést. Ezeket nehéz felismerni, ha a repülőgép a földön van. Vannak azonban olyan módszerek, mint például a spread-spectrum time-domain reflectometry, amelyek repülés közben élő vezetékeket tesztelhetnek a repülőgépeken.
Bird strikeEdit
Bird strike is an aviation term for a collision between a bird and an aircraft. A halálos baleseteket a madárelszívás és a pilótafülke szélvédőjét törő madárcsapások következtében mindkét motor meghibásodása okozta.,
A sugárhajtóműveket úgy kell megtervezni, hogy ellenálljanak a meghatározott súlyú és számú madarak lenyelésének, és ne veszítsenek el több mint egy meghatározott tolóerőt. A repülőgép biztonságos repülésének veszélyeztetése nélkül lenyelhető madarak súlya és száma a motor beszívási területéhez kapcsolódik. A “tervezett” határérték feletti madarak lenyelésének veszélyeit a US Airways 1549-es járatán mutatták be, amikor a repülőgép a kanadai libákat sújtotta.,
egy lenyelési esemény kimenetele és az, hogy balesetet okoz-e, legyen az egy kis gyors síkon, például katonai sugárhajtású vadászgépen vagy nagy szállításon, a madarak számától és súlyától függ, és hol csapják meg a ventilátorlapát vagy az orrkúpot. A magkárosodás általában a penge gyökere vagy az orrkúp közelében fellépő ütésekkel jár.
a repülőterek közelében történő felszállás és leszállás során, valamint az alacsony szintű repülés során, például katonai repülőgépek, vetőgépek és helikopterek esetében a legnagyobb a madárcsapás veszélye., Egyes repülőterek aktív ellenintézkedéseket alkalmaznak, beleértve egy puskával rendelkező személyt, a ragadozók rögzített hangjait hangszórókon keresztül játssza le, vagy falconereket alkalmaz. Mérgező füvet lehet ültetni, amely nem ízletes a madaraknak, sem a rovarirtó madarakat vonzó rovaroknak. A passzív ellenintézkedések ésszerű földhasználati gazdálkodást foglalnak magukban, elkerülve a madárállományokat a területre (pl. hulladéklerakók) vonzó körülményeket., Egy másik hatékony taktika az, hogy hagyja, hogy a fű a repülőtéren magasabbra növekedjen (körülbelül 12 hüvelyk vagy 30 centiméter), mivel egyes madárfajok nem szállnak le, ha nem látják egymást.
emberi tényezőkszerkesztés
NASA air safety experiment (CID project). A repülőgép egy Boeing 720-as repülőgép, amely egyfajta sugárhajtású üzemanyagot tesztel, úgynevezett “antimisting kerozin”, amely hevesen izgatva, mint egy balesetnél, nehezen gyulladó gélt alakított ki.,
az emberi tényezők, beleértve a pilóta hibáját is, egy másik lehetséges tényezőkészlet, amely jelenleg a légi közlekedési balesetekben leggyakrabban megtalálható tényező. A második világháború idején olyan úttörők, mint Paul Fitts és Alphonse Chapanis nagy előrelépést tettek az emberi tényezők elemzésének alkalmazása terén a repülésbiztonság javítása terén. A repülés történetében azonban előrelépés történt a biztonság terén, például a pilóta ellenőrzőlistájának 1937-es fejlesztése., A CRM vagy a személyzet erőforrás-kezelése olyan technika, amely a teljes hajózószemélyzet tapasztalatát és tudását használja fel annak érdekében, hogy elkerülje a személyzet egyetlen tagjától való függést.
a pilóta hibája és a nem megfelelő kommunikáció gyakran a repülőgépek ütközésének tényezői. Ez történhet a levegőben (1978 Pacific Southwest Airlines 182-es járata) (TCA) vagy a földön (1977 Tenerife katasztrófa) (RAAS). A hatékony kommunikáció akadályainak belső és külső tényezői vannak. A hajózószemélyzet azon képessége, hogy fenntartsa a helyzetismeretet, kritikus emberi tényező a légi közlekedés biztonságában., A Human factors képzés az általános légiközlekedési pilóták számára elérhető, és az úgynevezett egypilótás erőforrás-gazdálkodási képzés.
a pilóták nem tudták megfelelően ellenőrizni a repülési műszereket, ezért 1972-ben lezuhant a keleti 401-es járat. A terepre történő irányított repülés (CFIT), valamint a felszállás és leszállás során fellépő hiba katasztrofális következményekkel járhat, például a 191-es Prinair repülés lezuhanását a leszálláskor, szintén 1972-ben.,
Pilóta fatigueEdit
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) határozza meg a fáradtság, mint “A fiziológiai állapot, a csökkent szellemi vagy fizikai teljesítmény, képesség eredő aludni veszteség vagy kiterjesztett ébrenlét, cirkadián szakasz, vagy a munkateher.”A jelenség nagy kockázatot jelent a repülőgép személyzetére és utasaira, mivel jelentősen növeli a pilóta hibájának esélyét. A fáradtság különösen elterjedt a pilóták körében “kiszámíthatatlan munkaidő, hosszú szolgálati idő, cirkadián zavar és elégtelen alvás”miatt., Ezek a tényezők együttesen az alváshiány, a cirkadián ritmushatások és az “idő-feladat” fáradtság kombinációját eredményezhetik. A szabályozók megpróbálják enyhíteni a fáradtságot azáltal, hogy korlátozzák az órák számát, a pilóták különböző időtartamokon repülhetnek. A repülési fáradtság szakértői gyakran úgy találják, hogy ezek a módszerek nem felelnek meg céljaiknak.
ittas vezetés közben
ritkán, a hajózószemélyzet tagjait letartóztatják, vagy fegyelmi eljárás alá vonják, mert ittas állapotban vannak a munkahelyen. 1990-ben a Northwest Airlines legénységének három tagját börtönbüntetésre ítélték ittas vezetés miatt., 2001-ben Northwest kirúgott egy pilótát, aki egy repülés után kudarcot vallott a szondateszten. 2002 júliusában az America West Airlines 556-os járatának mindkét pilótáját letartóztatták, mielőtt repülni akartak volna, mert alkoholt fogyasztottak. A pilótákat kirúgták, az FAA pedig visszavonta a pilótaengedélyüket. Legalább egy halálos utasszállító baleset történt részeg pilótákkal, amikor az Aero 311-es járata lezuhant a finnországi Koivulahtiban, megölve mind a 25-öt a fedélzeten 1961-ben.
Pilot suicide and murderEdit
ritkán fordult elő pilóta általi öngyilkosság., Bár a légi személyzet nagy részét pszichológiai alkalmasságra vetítik, nagyon kevés felhatalmazott pilóta öngyilkossági cselekményeket, sőt tömeggyilkosságot hajtott végre.
1982-ben a Japan Airlines 350-es járata a Tokyo Haneda repülőtér felé közeledve lezuhant, a fedélzeten lévő 174-ből 24-et megölve. A hivatalos vizsgálat megállapította, hogy a mentálisan beteg kapitány öngyilkosságot kísérelt meg azáltal, hogy a fedélzeti motorokat fordított tolóerőre helyezte, míg a repülőgép közel volt a kifutópályához. Az első tisztnek nem volt elég ideje az ellentámadásra, mielőtt a repülőgép megállt és lezuhant.,
1997 – ben a SilkAir 185-ös járata hirtelen nagy merülésbe került a cirkáló magasságából. A merülés sebessége olyan magas volt, hogy a repülőgép szétszakadt, mielőtt végül lezuhant a szumátrai Palembang közelében. Három éves vizsgálat után az indonéz hatóságok kijelentették, hogy a baleset okát nem lehet meghatározni. Az amerikai NTSB azonban arra a következtetésre jutott, hogy a kapitány szándékos öngyilkossága volt az egyetlen ésszerű magyarázat.,
Az EgyptAir 990-es járata esetében úgy tűnik, hogy az első tiszt szándékosan az Atlanti-óceánba zuhant, miközben a kapitány 1999-ben távol volt az állomásától a Massachusetts-i Nantucket mellett.
A személyzet részvétele az egyik spekulatív elmélet a Malaysia Airlines 370-es járatának 2014.március 8-i eltűnésében.,
2015.március 24-én a Germanwings 9525-ös járata (egy Airbus A320-200) Nizzától 100 km-re (62 mi) északnyugatra, a francia Alpokban zuhant le, miután egy perccel a légiforgalmi irányítással való utolsó rutin érintkezés után, nem sokkal azután, hogy a repülőgép elérte a kijelölt sebességtartó magasságot. Mind a 144 utas és a személyzet hat tagja meghalt. A balesetet szándékosan a másodpilóta, Andreas Lubitz okozta. Miután “munkaképtelennek” nyilvánították, anélkül, hogy munkáltatójának elmondta volna, Lubitz szolgálatra jelentkezett, a repülés során pedig kizárta a kapitányt a repülési fedélzetről., Az incidensre és Lubitz szerepvállalásának körülményeire reagálva a kanadai, Új-zélandi, németországi és ausztrál légiközlekedési hatóságok új szabályozást vezettek be, amely előírja, hogy a pilótafülkében mindig két felhatalmazott személy legyen jelen. Három nappal az esemény után az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ideiglenes ajánlást adott ki a légitársaságoknak annak biztosítására, hogy a személyzet legalább két tagja, köztük legalább egy pilóta a repülés minden szakaszában a pilótafülkében legyen. Több légitársaság bejelentette, hogy már korábban is önként vállalt hasonló politikát.,
szándékos repülésszerkesztés
tétlenség, mulasztás, a szükség szerinti cselekvés elmulasztása, a biztonsági eljárások szándékos figyelmen kívül hagyása, a szabályok megvetése, a pilóták indokolatlan kockázatvállalása balesetekhez és incidensekhez is vezetett.
bár a Smartwings QS-1125 2019. augusztus 22-i járata sikeresen kényszerleszállást hajtott végre a rendeltetési helyen, a kapitányt elítélték a kötelező eljárások betartásának elmulasztása miatt, beleértve azt is, hogy a motor meghibásodása után nem szálltak le a legközelebbi lehetséges elterelő repülőtéren.,
harmadik felek emberi tényezőiszerkesztés
a nem biztonságos emberi tényezők nem korlátozódnak a kísérleti hibákra. Harmadik felek tényezői közé tartoznak a földi személyzet balesetei, a földi jármű a repülőgép ütközései és a műszaki karbantartással kapcsolatos problémák. Például az 1974-es Turkish Airlines 981-es járatának rakományajtó megfelelő bezárásának elmulasztása a repülőgép elvesztését okozta. (A teherajtó reteszének kialakítása azonban szintén jelentős tényező volt a balesetben.,) A Japan Airlines 1985-ös 123-as járata esetében a korábbi károk nem megfelelő javítása a kabin robbanásveszélyes dekompressziójához vezetett, amely viszont megsemmisítette a függőleges stabilizátort és megrongálta mind a négy hidraulikus rendszert, amelyek az összes repülésvezérlőt működtették.
ellenőrzött repülés terrainEdit
ellenőrzött repülés terepre (CFIT) egy olyan baleseti osztály, amelyben egy repülőgépet ellenőrzés alatt terep vagy ember alkotta szerkezetekbe repülnek. A CFIT-balesetek általában pilótahibából vagy navigációs rendszerhibából erednek., Az ILS védelmének elmulasztása a kritikus területek CFIT-baleseteket is okozhatnak. 1995 decemberében az American Airlines 965-ös járata a kolumbiai Cali felé közeledve egy hegyoldalba csapódott, annak ellenére, hogy a pilótafülkében terep figyelmeztető és figyelmeztető rendszer (TAWS) volt, a pilóta pedig a figyelmeztetés után megpróbált magasságot szerezni. A CFIT-balesetek megelőzéséhez elengedhetetlen a hajózási rendszerek tudatosítása és megfigyelése. 2008 februárjától több mint 40 000 repülőgépet telepítettek, és több mint 800 millió órát repültek CFIT-baleset nélkül.,
egy másik anti-CFIT eszköz a minimum Safe Altitude Warning (MSAW) rendszer, amely figyeli a légi jármű transzponderek által továbbított magasságokat, és összehasonlítja azt a rendszer által meghatározott minimális biztonságos magasságokkal egy adott területen. Amikor a rendszer megállapítja, hogy a repülőgép alacsonyabb, vagy hamarosan alacsonyabb, mint a minimális biztonságos magasság, a légiforgalmi irányító akusztikus és vizuális figyelmeztetést kap, majd figyelmezteti a pilótát, hogy a repülőgép túl alacsony.,
elektromágneses interferenceEdit
bizonyos elektronikus berendezések használata részben vagy teljesen tilos, mivel zavarhatja a repülőgép működését, például iránytű eltéréseket okozhat. Bizonyos típusú személyes elektronikus eszközök használata tilos, ha egy légi jármű 10 000 láb (3000 m) alatt van, felszáll vagy leszállás. A mobiltelefon használata a legtöbb járaton tilos, mivel a repülés közbeni használat problémákat okoz a földi cellákkal.,
Ground damageEdit
egy repülőgép földi károsodása. Több támaszt vágtak le, és a repülőgépet a törzs és a szárnyak közvetlen közelében földelték, hogy kiszolgálják a repülőgépet, és esetenként a festék karcolásai vagy a bőrben lévő kis horpadások formájában véletlen károsodást okozzanak., Mivel azonban a légi járművek szerkezete (beleértve a külső bőrt is) ilyen kritikus szerepet játszik a repülés biztonságos működésében, minden sérülést megvizsgálnak, megmérnek és esetleg megvizsgálnak annak biztosítása érdekében, hogy a károsodás biztonságos tűréshatárokon belül legyen.
példa probléma volt az Alaska Airlines 536-os járatán 2005-ben bekövetkezett nyomáscsökkentő esemény. A földi szolgáltatások során egy poggyászkezelő a repülőgép oldalára ütközött egy vontatóval, amely egy poggyászkocsi vonatát vontatta. Ez megrongálta a repülőgép fém bőrét. A károkról nem érkezett jelentés, a gép elindult., 26 000 méteren (7900 méteren) átmászva a bőr sérült része a repülőgép belseje és a külső levegő közötti nyomáskülönbség hatására alakult ki. A kabin nyomásmentesítése robbanásszerűen szükségessé teszi a gyors leereszkedést a sűrűbb (lélegző) levegőre és a kényszerleszállást. A törzs leszállás utáni vizsgálata 12 hüvelykes (30 cm) lyukat tárt fel a repülőgép jobb oldalán.
vulkanikus hamuszerkesztés
az aktív vulkánok közelében lévő vulkáni hamu Plumes károsíthatja a propellereket, a motorokat és a pilótafülke ablakait., 1982-ben a British Airways 9-es járata hamufelhőn repült át, és mind a négy hajtóműből átmenetileg elvesztette az áramot. A gép súlyosan megsérült, a vezető szélek karcolódtak. Az első szélvédőket annyira “homok” robbantotta fel a hamu, hogy nem tudták használni a repülőgép leszállására.
2010 előtt a légtérszabályozók általános megközelítése az volt, hogy ha a hamukoncentráció nulla fölé emelkedett, akkor a légteret nem biztonságosnak tekintették, és következésképpen bezárták.A vulkáni hamu tanácsadó központok lehetővé teszik a meteorológusok, a vulkanológusok és a légiközlekedési ipar közötti kapcsolatot.,
Futópálya safetyEdit
Típusú kifutó biztonsági események a következők:
- Futópálya kirándulás – egy esemény, amelynek csak egyetlen légi jármű, hogy egy helytelen kilépés a kifutón.
- kifutópálya túllépése-egy adott típusú kirándulás, ahol a repülőgép nem áll meg a kifutópálya vége előtt (például az Air France 358-as járata).
- futópálya behatolása-jármű, személy vagy más légi jármű helytelen jelenléte a kifutópályán (pl. Tenerife repülőtér katasztrófája).,
- futópálya zavar-a személyzet tévesen azonosítja a leszállásra vagy felszállásra szolgáló kifutópályát (például a Comair 191-es járata, a Singapore Airlines 6-os járata).
TerrorismEdit
Aircrew általában képzett kezelni eltérítés helyzetekben. A 2001. szeptember 11-i támadások óta szigorúbb Repülőtéri és légi biztonsági intézkedések vannak érvényben a terrorizmus megelőzése érdekében, mint például a biztonsági ellenőrző pontok és a pilótafülke ajtajainak zárása repülés közben.,
Az Egyesült Államokban a Federal Flight Deck Officer programot a Federal Air Marshal Service üzemelteti azzal a céllal, hogy aktív és engedéllyel rendelkező pilótákat képezzen fegyverek szállítására és repülőgépeik védelmére a bűncselekményekkel és a terrorizmussal szemben. A kormányzati képzés befejezése után a kiválasztott pilóták titkos bűnüldözési és terrorizmusellenes szolgálatba lépnek. Joghatóságuk általában egy kereskedelmi utasszállító vagy teherszállító repülőgép pilótafülkéjére vagy kabinjára korlátozódik, amelyet szolgálatban működnek.,
katonai akciószerkesztés
az utasszállító repülőgépeket ritkán támadták meg mind a békeidőben, mind a háborúban. Példák:
- 1955-ben Bulgária lelőtte az El Al 402-es járatot.
- 1973-ban Izrael lelőtte a Líbiai Arab légitársaság 114-es járatát.
- 1983-ban a Szovjetunió lelőtte a koreai Air Lines 007-es járatát.
- 1988-ban az Egyesült Államok lelőtte az Iran Air 655-ös járatát.
- 2001-ben az ukrán légierő véletlenül lelőtte a Siberia Airlines 1812-es járatát egy gyakorlat során.,
- 2014 – ben egy ukrán lázadó – az orosz légvédelmi erők Buk rakétarendszerével felfegyverkezve-lelőtte a Malaysia Airlines 17-es járatát.
- 2020-ban Irán lelőtte az Ukraine International Airlines 752-es járatát.
Leave a Reply