a levegő és a föld közötti nagy versenyben hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy a repülésnek sebességelőnye van a vezetéssel szemben. Kevesebb a súrlódás, nincs út a leküzdéshez. De a fizika vicces dolog, és a helikoptereknek komoly hátrányaik vannak a jó öreg autókkal szemben a tiszta sebesség szempontjából. Valódi mérnöki lebontja a fizika a verseny.,
miután a lift a helikopter pengék nagyobb, mint a súlya a helikopter, akkor kezd emelkedni a levegőben. Ezután, amikor megegyezik a helikopter súlyával, elkezd lebegni. Az előrehaladáshoz a pilóta ezt követően elmozdítja a felvonót a tolóerőbe azáltal, hogy a helikoptert ferde helyzetbe hozza.
Ez a helyzet, az egyik a helikopter kell elérni előre mozgás az első helyen, hogy dooms azt, hogy lassabb sebességgel., Ahogy a helo halad előre, a pengék bal oldala elmozdul az utazási iránytól, a jobb oldal pedig felé mozog. Mivel ez megy az áramlás, a jobb oldalon a helikopter pengék generál több lift, mint a bal.
természetesen a helikopterek nem forognak vadul az irányításból minden alkalommal, amikor repülnek. Ez azért van, mert a pengék megváltoztatják az úgynevezett támadási szögüket, hogyan szembesülnek a nyeréssel. Néha ezt a szöget a pilóták megváltoztatják, máskor automatikusan megtörténik a rotor egy részén, amelyet swash lemeznek neveznek.,
mivel a swash lemez növeli a helikopter támadási szögét, az emelés növekszik. De ez csak eddig tarthat. A helikopter befut az úgynevezett áramlási elválasztási határba, ahol már nem tudja kompenzálni az egyenlőtlen emelkedését. Ez a pont körülbelül 400 km/h (216.45 csomó, 249.09 mph). Az ellen forgó rotorokkal néha a helikopterek gyorsabban haladhatnak. De még ők is csak nyomja ellen áramlási elválasztás annyira.
az autóknak rengeteg aerodinamikai problémája van, de nincs olyan kemény határ, amely olyan gyorsan eléri őket, mint egy áramlási elválasztási határ., Ezért olyan csoportok, mint a Bloodhound SSC, álmodnak egy autóról, amely 1000 MPH-ot képes megtörni.
Leave a Reply